RS 1000

Hva skal du bruke bilen til når den er ferdig? Hvilket drivverk har du / skal du bruke? Hvor stort budsjett har du?

1. Du setter trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på BTR, får bensinspumpen til å gå, tar en slangte fra returen på BTR og opp i en flaske e.l og sjekker med stoppeklokke hvor lang tid det tar å fylle en liter e.l. 2. Hehe, hvor lav komp hadde han da? Ok, det du da kan gjøre er å ta signalet fra Hall giveren i originalfordeleren og kjører dette direkte til tenningsmodulen - og etterjusterer fordeleren til du har ønsket tenningstidspunkt, men igjen har man dette med evt. forskjellige hull og tenner på syl.1 og de andre. 3. I denne sammenhengen er alt dette sølet bare dill, tull og svindel. Frøkengreier, blankpyntet og ubrukelig. Progressive BTR som er tatt frem for å løse slike problemer som du har, de er justerbare og har inntil 12:1 og det er det som er nødvending. Se nå: På en original IS holder man 2,5 BAR bensintrykk og dette gjør at #219 dysene kan gi maksimalt 167 ccm. Med 1,0 BAR ladetrykk blir bensintrykket 3,5 BAR, men trykkfallet over dysene er fremdelses bare 2,5 BAR og derfor fremdeles 167 ccm. Med 3:1 BTR vil bensintrykket ved 1,0 BAR ladetrykk bli 2,5 + 3= 5,5 BAR og trykkfallet over dysene er nå 4,5 BAR. Det man vinner i kapasitet ved å øke trykkfallet over dysene fra 2,5 - 4,5 BAR er faktisk ikke mer enn 34% eller ca. 0,4 BAR ladetrykk ekstra og det er ikke turbo, det er sånn føøøn.

Har du sjekket at alle tennene og hullene i den roterende platen som styrer hallgiveren har samme størrelse? Det du beskriver her er en bra løsning dersom man setter turbo på en standard IS motor. Man beholder den originale tenningskurven, (12-36?) men gjør at man får den nødvendige 8-10 grader tenningssenkingen som er nødvending ved ladetrykk. Problemet er at med lavkomp stempler så vil motoren fungere bedre med en mer aggressiv kurve enn dette, en kurve som antageligvis hadde gitt tenningsbank på en original IS. Det er her Transittfordeleren kommer inn i bildet. Transittmotorene har lavere komp. originalt og derfor mest aggresiv tenningkurve, men for "ultra" lavkomp. motorer kunne tenningskurven med fordel vært enda mer aggressiv. Jeg har mest tro på ett motorstyresystem som har Bosch fordeleren originalt, da man mest sannsynlig (jeg har ikke sjekket dette selv, enda) kan bytte ut den originale fordeleren med en eldre type med vakumklokke. (Evt. stiftefordeler (som ofte har veldig flotte tenningskurver) påmontert en optisk Hall effekt Lumenition trigger). Ta gjerne bilder av alle 4 "tennene" på den roterende platen i den grå fordeleren. 2,9 V6 har som sagt 5 like og én som er tynnere.

Hvis en i miljøet absolutt skulle bygge seg en lavkomp 200 hk + Sierra turbo bruksbil og, pga stram økonomi, måtte velge mellom to FORD OHC opppsett hvor det ene bestod av turboforgasser og en mekanisk fordeler med en i praksis velfungerende tenningskurve og disse vanlige "McGyver / Lurium 1000 " IST oppsettene, da hadde jeg nok anbefalt å prioritere en bra tenningskurve høyest du. Den er viktigst. Selvsagt blir valgmulighetene større med høyere budsjett, men det er en helt annen diskusjon. Det å VELGE å kjøre med feil tenningskurve, det er verre enn steinalder da man faktisk VET at det man gjør er feil, og at det også er direkte skadelig. (Og en original sugemotor tenningskurve er i praksis faktisk 100 % feil på en motor som Combatkit sin) Jeg har nevnt det før man kan godt gjenta det. På begynnelsen av 1970 tallet tok man ut langt over 350 hk FORD OHC motor med forgasser og mekanisk fordeler. Problemet var aldri å få ut nok effekt, det var motorens holdbarhet, veiv, svinghjul, råder, stempler, blokk osv som var problemet.

Flott at det er Cosworthpumpe, men det hjelper jo ikke dersom det ikke er nok bensin i fuelrailen nå du trenger det. Dette må måles slik at man VET og er SIKKER. Joda, det har den og det her også hele vitsen fordi at du da for en mye mer korrekt tenningskurve dersom du setter på en dobbeltvirkende vakumklokke. Du må absolutt ikke låse vektene for da blir det ikke mye forskjell. "Vi" gjorde dette på en vanlig Volvo 740 som fikk ettermontert turbo og jeg tror jaggu at den går med Audi S2 dyser også. Det er imidlertid forbehold her. Dette systemet vil fungere godt på mange motorer med fordeler, men Ford 2,9 V6 har f.eks ett spesielt signal for syl 1 og dette kan muligens stelle til noen problemer. Jeg kan derfor ikke garentere noe som helst da jeg ikke har undersøkt en IS fordeler, men som sagt, "VI" fikk det til og da er det selvsagt mulig for alle andre også. Det som skjer i prinsippet og i praksis er at du bruker, den "nye" fordeleren til å gi turtallsignal til hjernen slik at motoren går, akkurat på samme måte som før. (husk forskjellen mellom Hall giver og inductive.) Forskjellen er at det tenningssignalet som kommer fra hjernen og som går til coilen, det kobler du bort. Det er i stedet den "nye" fordeleren med sine vekter og dobbeltvirkende vakumklokke, som bestemer når coilen skal få signal. Med dette systemet kan man også endre tenningskurven mekanisk, og dette kan man evt. gjøre det selv.

Først og fremst må man VITE med SIKKEHET at bensinpumpen i praksis levere tilstrekkelig mengde. Har DU sjekket dette? Biler med K-Jetronic sprut eller turbo har som oftest gode bensinpumper. Vanlige insprutsbiler har kipere pumper med mye lavere kapasitet. IS er selvsagt blandt de siste. Hvis man lurer på hvilke biler som har skikkelige bensinpumper, så er det bare å sjekke hvilke biler BILTEMA selger innsprutspumper til og styre klar disse. Når dette er gjort, da finns det flere muligheter, men den éne går ut på at man finner signal-ledningene til dyseparene 1+4 , og 2+3 og kobler seg innpå disse. I andre enden av disse to kan man sette ett par vanlige reléer som kobler inn på full gass når ladetrykket overstiger 0,6 BAR e.l. På denne måten er du garantert 100 % duty, som forøvrig er noe som er frarådet, bare så det er sagt. Prøv å få tak en gammel fordeler med vakumklokke. Tenningskurven du har nå er langt fra det motoren må ha for å fungere godt.

1. Dette er en helt vanlig misforståelse og antagelse. Med ett vanlig turbo oppsett med en vanlig turbo og ett vanlig turbogrenrør / manifold så fungerer det IKKE spesielt godt med mye eksosdurasjon, TVERT IMOT. Det er stort sett bare NTS som anbefaler kam med mye eksosdurasjon til DERES turboer pga den uvanlig høye effektiviteten. Vanlig turbo-oppsett => lite ekosdurasjon; eks. cosworth 240 grader. (52/8) Effektiv NTS turbo og effektivt PULS grenrør => man kan med fordel velge kam med lang eksosdurasjon. 2. Slik jeg ser det er hovedforskjellen på forgassersystem og innsprutsystem - faktisk plenumVOLUMET! Dette gjenspeiler seg i forskjellene i kamspec. mellom oppsettene. Forgassermotoren har (pga mye mindre plenumsvolum og "ingen" avgasskrav.) nesten alltid mye lavere LCA. Når man begynner å sjekke, så ser man at jo værre trimkammene er, jo lavere blir LCA. (F.eks Cosw. mild 114 og helt værst 102) Som mild forgassertrim vil derfor ikke en Innsprutskam være ett godt valg da man går omvendt vei og øker LCA fra 108 til f.eks 113. Unntaket er når man skal turbolade en forgassermotor. Da lønner det seg gjerne å øke LCA og man kan godt forsøke en MFI kam dersom man har en slik + tilhørende løftere liggende å slenge. Hvis man skal investere, da vil KM CAMS være behjelpelig med å slipe akkurat den kammen man vil ha. Forhåpenligvis sammenfaller dette med det MOTOEN KREVER for å gi gode resultater.

Når FORD utviklet sin 4 syl. 2,3 L turbomotor så testet de litt forskjellig og fant bare fordeler med større "cross-over" rør. Bruk som foreslått her, original dim eller maks 2". Husk at 1,5" ikke er mer enn 38,1 mm, bare litt større enn én eksosventil.

Hehe, jeg tror jeg skal klare å argumentere meg ut av denne arrestasjonen, men skjønner at det er noen som mener akkurat det du sier. (Nå kan man lage en hel diskusjon bare av dette også.) Takker, det er kjekt å høre og jo mer man lærer, jo lettere kommer, og jo bedre blir resultatene. Jeg mener at disse gamle Fordmotorene har ett stort, men som oftest, urealisert potensiale. Det er derfor både gledelig og underholdene å se når folk klarer å hente ut deler av det. Enkelte motorer brenner helt sinnsykt og UTROLIG sent. En kammerat kjørte faktisk enda mer og slutt-tenningen var (for de aller fleste totalt uakseptable og ubegripelige) 57 grader FØD. (Vanninsprut) Det er defor datasprut og mapping brillierer i slike tilfeller. Man finner ut hva MOTOREN foretrekker og så gir man den akkurat det! Man må konsentrere seg om hva MOTOREN TRENGER, ikke hva eieren tror, føler har hørt osv. Nja, nå det det slik at IS toppen har endel bedre kanaler enn forgasser toppen. Enkelte påstår at en urørt IS topp gir minst like høy effekt som en lett portet forgasser topp. En OHC motor med massert forgasser innsugsmanifold klarte allerede tidlig på 1970 tallet utrolige 350 hk ved 8000 o/min og kun 1,0 BAR ladetrykk !!!! Det klarer man neppe med IS manifolden. Det er derfor laaangt fra sikkert at IS sprutet gir det beste resultatet.

Oppskriften for kompsenking er ofte den samme uavhengig av motor og ergo, same problemer. "Høy tenning" går på grade-tallet. 36 (grader) er mer enn 16 (grader). Altså er 36 grader en høyere tenning enn 16 grader. Det er svært utbredt (og også anbefalt av noen) å totalrasere den originale squishen ved å dreie av stemplene. Når dette er gjort, da senkes forbrenninghastigheten betydelig. Blandingen trenger derfor å bli antent mye tidligere enn origianalt. "Vi" pleier å åpne fordelerene og korrigerer vektene slik at fordeleren får betydelig redusert vandring. Med enkeltvirkende eller ingen vakumlokke vil en fordeler som gir ca. 18 grader på tomgang og ca. 26 grader på ca. 3000 o/min gi meget tilfredstillende "performance resultat" i de fleste tilfeller. Evt etter en liten etterjustering under prøvekjøring. Mulighetene for stor suksess øker dramatisk med en fordeler modifisert på denne måten, uansett hvilken motor som et utganspunktet for turbotrimming; Ford OHC, Ford V6, Volvo osv osv.

Den umiddelbare tanken er: "ned dreide stempler og alt for lav tenning", men dette forutsetter at motoren ellers er frisk. Hvorfor gløder det f.eks bare på den éne siden? 1. Nei, kammene er så like at man ikke får slik utslag som dette. 2. Det jeg tenker et at gnisten kommer alt for sent i forhold til hva motoen trenger nå. 3. Dette har "vi" erfart flere ganger og det har vært pga alt for lav tenning i forhold til va MOTROEN trenger, ikke hva det er originalt eller hva eieren tror er riktig. 4. Dette er også typisk når tenningen er for lav. Kan tipse om at Volvo GR.A kjørte hele 33 grader tenning på 1,0 BAR ladetrykk. Hvordan er kompen senket? Med litt noe lavere komp og med stor squish klaring har "vi" kjørt 18 grader på omgang og 25-26 grader på 1,7-1,9 BAR ladetrykk. 5. Hehe, ja så mye øker eksosMENGEDEN når tenningen er lav og eksostemperaturen blir alt for høy. 6. Jeg tviler sterkt på at det er kammen som er skyld i dette, forutsatt at det er som du sier.

Her er hva en STANDARD IS motor med 9,2:1 i komp presterer på E85. Oppsettet er KKK turbo (kinakopi?), datasprut, omsveist innsugsmanifold og 1,5 BAR ladetrykk. Med ladetrykket oppjustert til 2,3 BAR øker potensialet til 454 hk. http://i224.photobucket.com/albums/dd28/bo...papirkkk261.jpg http://i301.photobucket.com/albums/nn53/co...stenferdig2.jpg Det mest skuffende er at ikke Cosworthmotoren presterer MYE bedre på lavere turtall. Effektn på 4000 o/min er omtrendt den samme på begge motorene og under 200 hk er direkte elendig når toppeffekten ikke er høyere enn i dette tilfellene. Dette var skuffende for Marks Shead har tidligere vist at 2,6 BAR ladetrykk på 2000 o/min tallet. 1. Hvorfor? 2. Støtter Lauken. Hele vitsen med høyt ladetrykk er å holde selve motoren mild, slik at man får bra med moment fra lave turtall og høyt dreiemoment pga det høye ladetrykket. Kurvene her vise at dette lader så elendig at han like godt kunne puttet i "idiot" kammer og fått høyere effekt med lavere ladetrykk. 3. Gjennomsnitt er ett ord som brukes alt for lite. Regn gjerne gjennomsnittseffekt i det turtallsregisteret som brukes mest i en gatebil og sammenligne med en god steg 3 Cosworth.

1 og 2. Du leser helt rett. Den er faktisk så sinnsykt treg som det. 3. GT35. Det er som du ser svært gode grunner til at mange i England bytter ut disse turboene med mindre som lader bedre. 4. RS500 motorene klarte minst samme topp effekt, og noen hadde samtidig 3 ganger så høy effekt på 4000 o/min - for 20 år siden.

Ja, den også, men her en 2,2 L, uten at de 10% ekstra motorvolum tilførte noe positivt, helt tragisk: http://www.halandtuning.no/Audi_S2_464_hp.asp

Isolert sett er jo ikke det mye, men oppsettett tatt i betraktning så er det slett ikke dårlig. Det er bare å sammenligne med flere av disse norske "entusiast-produktene" som er effektmålt på samme måte. Under 100 hk ved 4000 o/min. http://www.halandtuning.no/Dynographs.asp

Det er nok noe mer innviklet enn som så. Kjenner en som har fått klarsignel til å bygge 70 modell Manta A med 6 syl 2,7 L twin turbo, men det var absolutt ikke bare bare. En bekjent holder på med en 70 model av annet fabrikat, motorbytte, effektøkning osv, og det er langt fra enkelt, men heller ikke umulig.

1. Jeg er så hjertens enig med du der. Det du skriver her kan bare ikke presiseres kraftig nok. Lomme-menn som bare utnytter uerfarne og naive unge gutter. 2. Det er derfor at det er så uhyre viktig å undersøke FØR man begynner å handle slik at en iallefall prøver å begrense sløsingen. Denne anbefales på det sterkeste og hvis det virker for tunglest eller kjedelig, finn en annen, enklere og mye billigere hobby: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=35299&hl

Talentfulle mennesker løste dette problemet på en ultra driftsikker, enkel og grei måte for veldig mange år siden. Sjekk side 10 her: http://www.turbotechnics.com/docs/TT_Capri.pdf

1. 3102 dysene gir teoretisk 550 ccm ved 2,53 BAR grunntrykk og ved ett spesifikt forbruk på 3,14 L/hk/time rekker de da til 420 hk. 2. Selvfølgelig, men det er bare trykkfallet over dysene som er av interesse. 3. Her ser du maks luftkapasitet: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre.../GT3076R_700382 For å klare AFR 11,9:1 med 53 lb/min med tilført luft så trenger en 4 syl. motor hele 700 ccm med bensin pr. sylinder. 4. Hva kjørte du av AFR da, og på hvilket turtall var maks effekt?

Hvis man sammenligner med 803 grønndysene som gir 444 ccm på Cossiens 3,5 BAR, så ser man at 280 hk blir i overkant konservativt, selv for sånne som oss.

Jeg har editert litt i en tidligere post. Forskjellen i dreiemoment målt på svinghjul hos Ringstad og på NAVENE hos BSH ved 4600 o/min er kun 2,8 %. Hvorfor forskjellen nærmer seg vanvittige 25% BÅDE på lavere og på høyere turtall, det kan man jo lure på. 3102 dysene klarer 420 hk ved 85% praktisk duty 4,0 BAR bensintrykk og realistiske 0,333 L/Hk/time. Enkelte fantaster påstår de klarer 0,275-0,285 L/hk time selv med langt over 200hk/L og kombinert med 100% duty blir dette tragiske 592 HK.

Som alt annet er heller ikke den "best" på alt, men den har helt klart stort potensiale og bør ikke byttes ut med latterligheter. Det kan "universalekspertene" gjøre via sine egne helteselgere. De har allerede avslørt hva de kan. Med ett oppsett som passer 2wd manifolden og turboen + tilhørende mapping så går det som en drøm. Det har du nok. Det er like typisk norsk som helgefylla og 16. mai. Dagen derpå opplevelsen er fellesnevner

Ja, du kan være helt trygg. Ett grenrør tåler ikke slik belastning og sprekker ganske fort. Her til lands kjøpes det grenrør helt ukritisk fordi en eller annen selger sier at det er gode greier. Javisst, og det sier i sannhet det meste om nødvendigheten av blanke og billige grenrør på korrekt bygde Cosworthmotorer, ikke sant? Denne motoren presterer OVER 530 NM i GJENNOMSNITT fra 3500 - 7000 o/min. Det er imponerende.

Ja se her du! Det som skiller suksess fra en vanlig norsk total fiasko er det endelige oppsettet. Det er bare å se på tallene på 3500 og 4000 o/min så ser man at det har vært talentfulle, erfarne og dyktige motorbyggere involvert. Det er akkurat slike opplysninger som gjør at troen nå er stor på at du er på vei mot suksess. Håper at du holder nøyaktig denne kursen helt til mål. EDIT: Tenk litt på hvordan 800 C og over 4 BAR! eksostrykk vil påvirke levetiden ett billig og oppskrytt grenrør. søkeord sammenligning a/r0.63 a/r0.82

Nja, hvis man kan påvirke FORD gutta til å ende opp med uvanlig gjenomtenkte oppsett, da har man oppnådd mye. Nå det gjelder størrelsen på budsjettene til uoriginale, blanke og unødvendige deler av mer eller mindre tvilsom kvalitet rundtom, og sammenligner med hva Gr.A RS500 motorene presterte med standard cosworthdeler, så ser man at de aller fleste, mer eller mindre frivillig, blir rundlurt av sleipe og grådige selgere. Synes derfor at uvanlig høyt budsjett ikke er noe særlig.