RS 1000

Oppskriften for kompsenking er ofte den samme uavhengig av motor og ergo, same problemer. "Høy tenning" går på grade-tallet. 36 (grader) er mer enn 16 (grader). Altså er 36 grader en høyere tenning enn 16 grader. Det er svært utbredt (og også anbefalt av noen) å totalrasere den originale squishen ved å dreie av stemplene. Når dette er gjort, da senkes forbrenninghastigheten betydelig. Blandingen trenger derfor å bli antent mye tidligere enn origianalt. "Vi" pleier å åpne fordelerene og korrigerer vektene slik at fordeleren får betydelig redusert vandring. Med enkeltvirkende eller ingen vakumlokke vil en fordeler som gir ca. 18 grader på tomgang og ca. 26 grader på ca. 3000 o/min gi meget tilfredstillende "performance resultat" i de fleste tilfeller. Evt etter en liten etterjustering under prøvekjøring. Mulighetene for stor suksess øker dramatisk med en fordeler modifisert på denne måten, uansett hvilken motor som et utganspunktet for turbotrimming; Ford OHC, Ford V6, Volvo osv osv.

Den umiddelbare tanken er: "ned dreide stempler og alt for lav tenning", men dette forutsetter at motoren ellers er frisk. Hvorfor gløder det f.eks bare på den éne siden? 1. Nei, kammene er så like at man ikke får slik utslag som dette. 2. Det jeg tenker et at gnisten kommer alt for sent i forhold til hva motoen trenger nå. 3. Dette har "vi" erfart flere ganger og det har vært pga alt for lav tenning i forhold til va MOTROEN trenger, ikke hva det er originalt eller hva eieren tror er riktig. 4. Dette er også typisk når tenningen er for lav. Kan tipse om at Volvo GR.A kjørte hele 33 grader tenning på 1,0 BAR ladetrykk. Hvordan er kompen senket? Med litt noe lavere komp og med stor squish klaring har "vi" kjørt 18 grader på omgang og 25-26 grader på 1,7-1,9 BAR ladetrykk. 5. Hehe, ja så mye øker eksosMENGEDEN når tenningen er lav og eksostemperaturen blir alt for høy. 6. Jeg tviler sterkt på at det er kammen som er skyld i dette, forutsatt at det er som du sier.

Her er hva en STANDARD IS motor med 9,2:1 i komp presterer på E85. Oppsettet er KKK turbo (kinakopi?), datasprut, omsveist innsugsmanifold og 1,5 BAR ladetrykk. Med ladetrykket oppjustert til 2,3 BAR øker potensialet til 454 hk. http://i224.photobucket.com/albums/dd28/bo...papirkkk261.jpg http://i301.photobucket.com/albums/nn53/co...stenferdig2.jpg Det mest skuffende er at ikke Cosworthmotoren presterer MYE bedre på lavere turtall. Effektn på 4000 o/min er omtrendt den samme på begge motorene og under 200 hk er direkte elendig når toppeffekten ikke er høyere enn i dette tilfellene. Dette var skuffende for Marks Shead har tidligere vist at 2,6 BAR ladetrykk på 2000 o/min tallet. 1. Hvorfor? 2. Støtter Lauken. Hele vitsen med høyt ladetrykk er å holde selve motoren mild, slik at man får bra med moment fra lave turtall og høyt dreiemoment pga det høye ladetrykket. Kurvene her vise at dette lader så elendig at han like godt kunne puttet i "idiot" kammer og fått høyere effekt med lavere ladetrykk. 3. Gjennomsnitt er ett ord som brukes alt for lite. Regn gjerne gjennomsnittseffekt i det turtallsregisteret som brukes mest i en gatebil og sammenligne med en god steg 3 Cosworth.

1 og 2. Du leser helt rett. Den er faktisk så sinnsykt treg som det. 3. GT35. Det er som du ser svært gode grunner til at mange i England bytter ut disse turboene med mindre som lader bedre. 4. RS500 motorene klarte minst samme topp effekt, og noen hadde samtidig 3 ganger så høy effekt på 4000 o/min - for 20 år siden.

Ja, den også, men her en 2,2 L, uten at de 10% ekstra motorvolum tilførte noe positivt, helt tragisk: http://www.halandtuning.no/Audi_S2_464_hp.asp

Isolert sett er jo ikke det mye, men oppsettett tatt i betraktning så er det slett ikke dårlig. Det er bare å sammenligne med flere av disse norske "entusiast-produktene" som er effektmålt på samme måte. Under 100 hk ved 4000 o/min. http://www.halandtuning.no/Dynographs.asp

Det er nok noe mer innviklet enn som så. Kjenner en som har fått klarsignel til å bygge 70 modell Manta A med 6 syl 2,7 L twin turbo, men det var absolutt ikke bare bare. En bekjent holder på med en 70 model av annet fabrikat, motorbytte, effektøkning osv, og det er langt fra enkelt, men heller ikke umulig.

1. Jeg er så hjertens enig med du der. Det du skriver her kan bare ikke presiseres kraftig nok. Lomme-menn som bare utnytter uerfarne og naive unge gutter. 2. Det er derfor at det er så uhyre viktig å undersøke FØR man begynner å handle slik at en iallefall prøver å begrense sløsingen. Denne anbefales på det sterkeste og hvis det virker for tunglest eller kjedelig, finn en annen, enklere og mye billigere hobby: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=35299&hl

Talentfulle mennesker løste dette problemet på en ultra driftsikker, enkel og grei måte for veldig mange år siden. Sjekk side 10 her: http://www.turbotechnics.com/docs/TT_Capri.pdf

1. 3102 dysene gir teoretisk 550 ccm ved 2,53 BAR grunntrykk og ved ett spesifikt forbruk på 3,14 L/hk/time rekker de da til 420 hk. 2. Selvfølgelig, men det er bare trykkfallet over dysene som er av interesse. 3. Her ser du maks luftkapasitet: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre.../GT3076R_700382 For å klare AFR 11,9:1 med 53 lb/min med tilført luft så trenger en 4 syl. motor hele 700 ccm med bensin pr. sylinder. 4. Hva kjørte du av AFR da, og på hvilket turtall var maks effekt?

Hvis man sammenligner med 803 grønndysene som gir 444 ccm på Cossiens 3,5 BAR, så ser man at 280 hk blir i overkant konservativt, selv for sånne som oss.

Jeg har editert litt i en tidligere post. Forskjellen i dreiemoment målt på svinghjul hos Ringstad og på NAVENE hos BSH ved 4600 o/min er kun 2,8 %. Hvorfor forskjellen nærmer seg vanvittige 25% BÅDE på lavere og på høyere turtall, det kan man jo lure på. 3102 dysene klarer 420 hk ved 85% praktisk duty 4,0 BAR bensintrykk og realistiske 0,333 L/Hk/time. Enkelte fantaster påstår de klarer 0,275-0,285 L/hk time selv med langt over 200hk/L og kombinert med 100% duty blir dette tragiske 592 HK.

Som alt annet er heller ikke den "best" på alt, men den har helt klart stort potensiale og bør ikke byttes ut med latterligheter. Det kan "universalekspertene" gjøre via sine egne helteselgere. De har allerede avslørt hva de kan. Med ett oppsett som passer 2wd manifolden og turboen + tilhørende mapping så går det som en drøm. Det har du nok. Det er like typisk norsk som helgefylla og 16. mai. Dagen derpå opplevelsen er fellesnevner

Ja, du kan være helt trygg. Ett grenrør tåler ikke slik belastning og sprekker ganske fort. Her til lands kjøpes det grenrør helt ukritisk fordi en eller annen selger sier at det er gode greier. Javisst, og det sier i sannhet det meste om nødvendigheten av blanke og billige grenrør på korrekt bygde Cosworthmotorer, ikke sant? Denne motoren presterer OVER 530 NM i GJENNOMSNITT fra 3500 - 7000 o/min. Det er imponerende.

Ja se her du! Det som skiller suksess fra en vanlig norsk total fiasko er det endelige oppsettet. Det er bare å se på tallene på 3500 og 4000 o/min så ser man at det har vært talentfulle, erfarne og dyktige motorbyggere involvert. Det er akkurat slike opplysninger som gjør at troen nå er stor på at du er på vei mot suksess. Håper at du holder nøyaktig denne kursen helt til mål. EDIT: Tenk litt på hvordan 800 C og over 4 BAR! eksostrykk vil påvirke levetiden ett billig og oppskrytt grenrør. søkeord sammenligning a/r0.63 a/r0.82

Nja, hvis man kan påvirke FORD gutta til å ende opp med uvanlig gjenomtenkte oppsett, da har man oppnådd mye. Nå det gjelder størrelsen på budsjettene til uoriginale, blanke og unødvendige deler av mer eller mindre tvilsom kvalitet rundtom, og sammenligner med hva Gr.A RS500 motorene presterte med standard cosworthdeler, så ser man at de aller fleste, mer eller mindre frivillig, blir rundlurt av sleipe og grådige selgere. Synes derfor at uvanlig høyt budsjett ikke er noe særlig.

Hvis du ikke helt vet hva du skal prøve å oppnå enda, hvordan kan du da ha bestemt deg for hvilken turbo du SKAL ha? Følgende opplysninger ligger rundtokring på dette forumet og kan derfor ettersjekkes: På direkten husker jeg 4 stk som har kjørt GT3076R på Cosworth og resultatene er mye det samme som du ser her: http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_407_hp.asp Nr.1. Bygget Cosw. med GT3076R, SA at det var bra, men solgte bilen raskt og innrømmet sannhenten etterpå. Den nye eieren bosset hele oppsettet etter kun kort tid og begynte helt på nytt. Nr.2. Bygget Cosw med GT3076R, fortalte hvor utrolig godt bilen gikk, stilte på drag - fikk se sannhenten, forsøkte så å selge motoren hel eller i deler, og etterhver også hele bilen. Nr.3. Bygget Cosw med GT3076R, sa at bilen gikk vannvittig godt og alt var helt fantastisk til tross for påståtte 90% umappet motor. Eieren solgte bilen umiddelbart, og det gjorde jaggu den nye eieren også, etter kun 3 mnd. Nr.4. Bygget høybudsjett 2,2 Cosw med GT3076R. Pga ekstra slagvolum og det uvanlig høye budsjettet så er også resultatet uvanlig bra, men ikke representativt for hva andre realistisk kan forvente.

1. Definitivt, men det ser ut til at flertallet IKKE bekymrer seg for dette. Å få TO store tall å skryte av er visst det viktigste. 2. Jepp, problemet er kostnad. Når man skal UTVIKLE ett oppsett, da er det motorbenk som er rette verktøy. Nå man har bestemt det endelige oppsettet, da er det klart for montering og tuning/mapping i bilen. 3. Både synd og trist, men dessverre ikke uvanlig. 4. Du må først finne ut hva du vil forbedre i forhold til det du allerede har. Det beste tipset at å unngå SVÆRE GREIER for enhver pris, og spesielt på en gatebil. Selvsagt har også du ett makseffekt mål, men ikke foukser noe særlig på det. Konsentrere deg heller om å få så høy effekt som mulig på 4000 o/min som 1. prioritet og dernest å KOMBINERE dette med maks effekt målet.

A. Som vanlig vil det variere endel fra bil til bil og fra sted til sted, men jeg tør påst at effekt målt på nav alltid vil være endel høyere enn målt hjuleffekt - på en og samme bil med samme motor. B. Helt klart og det er endel som kjører ulovlige hjul som er utefor +/- 5%. C. En reduksjon i rulleomkretsen vil redusere radien fra drivakslingen og ned til bakken og dette vil øke kreftene som skyver bilen fremover = bedre aks. D. Hk er produktet av aks x fart. Med større hjul øker hastigheten, men aksen reduseres og Hk (uført arbeid) forblir derfor uendret. For bremsepapiret blir også dreiemomentet uendret pga moment = hk/turtall.

PRESIS! I sterk kontrast til ukritisk å trøkke i noen sinnsyke "900 hk kammer" og den største og "tøffeste" turboen man kom over.

1. Man sparer tid på å bruke det utstyret som "tilhører benken". Da sparer kunden ikke bare tid, men også penger og Ringstad kan betjene flere kunder. Kundene får mye hk å snakke om for en rimelig sum = suksess. 2. Det stemmer nok, men i England er motorsportmiljøet mye større og bilene må fungere og prestere i praksis. I tillegg tar mappingen lenger tid og det koster mye mer. 3. Motoren ble selvsagt dyr så eieren postet av han var bra fornøyd så lenge han hadde bilen. I ettertid har han postet at han var veldig fornøyd med alt på hele bilen, men med unntak av motoren. 4. Det er stor forskjell på 400 + hk på HJUL og 407 hk målt på NAV. Ett godt tips er at du fokuserer mye på hvilken dreiemomentkurve du vil ha som sluttresultat.

Det var for å vise hvor tragisk dårlig resultatet kan bli når man ikke vet hva man driver med og ukritisk kjøper SVÆRE GREIER. Selv med 2,2 L og haugevis med ventiler så produseres det en dreiemomentkurve som best kan beskrives som tragisk og elendig. Dette ødelegger alt og gir eieren plenti irritasjon og absolutt null kjøreglede. Motoren er selvfølgelig og typisk nok, tilsalgs. og derfor bør man forsøkte å unngå å følge samme oppskrift. Dette er i sterk kontast til Rod Tarry /MA D motoren som har en virkelig flott kurve til tross for mye høyere trimmingsgrad. Slikt er godt gjort, veldig kjekt å se, men ikke noe man ser her til lands, dessverre.

Og her ett typisk og vassekte norsk "praktprodukt": http://i46.photobucket.com/albums/f139/Dr_BASS/DSC00699.jpg

Og du har helt rett.

Kanskje dette er av interesse? Legg merke til effektforskjellen (grønne streker) på 4000 o/min T34A/R 0.63: 220-320 hk http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_Comparison.asp