RS 1000

Det er lett å glemme at motorfabrikanter har helt andre og mange flere forskjellige og vanskelige mål de skal oppnå. Når det gjelder Scorpio Cosworth motoren så sier det seg selv at den opprinnelige kjøperen hadde helt andre prioriteringer enn de som kjøper en slik motore i dag. Jeg mener derfor at motorens opprinnelige oppsett og tuning ikke er det beste for performance bruk. Når det gjelder grenrør og eksosanlegg med 0 motstand så er dette skikkelig gode greier. Hvis man får dårlig resultat med dette, da vet man at noe er galt en annen plass. Etter å ha jobbet ett helt liv med å tune motore så var det en kar som sa at han enda hadde til gode å se en eneste motor som ikke fikk forbedring i dreiemomentkurven ved å justere kamitmingen til "true advance". 24V har 3-3,5 grader retard, noe som i utgangspunktet er "holl i hovve", så her ligger det nok en liten flokk hester og sover. Jeg ville justert dette uansett, og i beste "If in doubt, Cosworth stil", ville jeg begynt med 112/112. Kan nevne at på en lett-trimmet 2,0 OHC motor, korrekt justert og tunet til 132 hk, ble effekten redusert til 108 hk, bare med å sette kamtimingen tilbake til de originale merkene. Det man skal justere er ventiltidene og derfor SELVE KAMMEN!, ikke kamdrevet slik ganske mange gjør uten å tenke seg om. Når man ser på linken til han som hadde problemer med tomgangen, så får man en indikasjon på problemet når det tar lang tid å få opp kompresjonstrykket ved komptesting. Dette indikerer at en kamtiming som i utgangspunktet er for sen, nå er enda senere. En kammerat hadde nylig akkurat samme problemet. Det går gjerne slik når man fokuserer på kamdrevene og ikke på det eneste som er vesentlig, nemlig ventiltidene og derfor selve kammmen. Når det gjelder bensinforbruk på store motorer så må dette begrenses og det kan gjøres på flere måter: 1. Lavt turtall på vanlig kjøring. Med innsprut er ofte lavest mulig best. 2. Så milde kammer som mulig i forhold til effektmålet. 3. Gjennomspyling av bensin må være helt minimal og helst 0 ved vanlig kjøring. Dette betyr ett sekvensielt sprut som ikke gir bensin FØR eksosventilen er lukket, eller ett gass-spjeld lignende opplegg i eksosanlegget som styres av datasprutet, ala det som bl.a. er på MC. Da får man både så lavt forbruk som mulig og så høyt dreiemoment og effekt som mulig. En turbomotor funker best med milde kammer og turboen øker også motstanden i eksosanlegget og vi ser da at man ligger god an.

Jeg har til gode å høre ett eneste negativt ord om stokerkit til Ford V6. Pga arven fra 60 tallet har disse motorene betydelig høyere stakeforhold enn gjennomsnittet noe som ikke bare gir fordeler på en gatemotor. Når det strokes blir det hele mer "korrekt" og til og med bensinforbruket reduseres ved normal kjøring, påstås det. Den helt optimale turbomotor har 6 sylindre og to turboer og korrekt oppsatt blir resultatet deretter! Med 3,5 eller større motorvolum man kan velge større turbinhus enn vanlig og resultatet blir gjerne hinsides moment og effekt. Sjefen i dette firma: http://www.turbotechnics.com/docs/index.htm har/hadde en bakkeløp Sierra XR 4x4 2,9 med Scorpio Cosworth motor med twin turbo oppsett. Denne gav så vidt jeg husker 530 hk ved 1,0 BAR og 600 hk med litt høyere trykk. I beste motorsport "Never seen a broken engine win a race" stil, + at denne bilen var reklame for eget firma og egen kompetanse, så antar jeg at pålitelighet og holdbarhet var tilfredstillende ved disse effektuttakene, selv med ekstra store påkjenningen ett 4x4 drivverk + motorsportslicks gir under konkurranse. Tenkte meg det. Før kunne man finne uvanlig interessante kammer + vippearmer med 1,6:1 utveksling og litt annet via linker på therangerstation, men det var dangang da.

Regner med at det kan være produsert forskjellige utgaver. Det er iallefall ikke retur på noen av de Amerikanske forgasserene jeg har. Det stemmer at det er bilder av 2,9 og jeg antar 4,0 L topper og ikke 2,8 topper. Dette for å vise problemet så tydelig som mulig. Ut fra Performance hensyn har Ford strupt 2,9 toppene i forbrenningskammeret mer en i 2,8 toppene for å holde motoreffekten nede. Ser man på bildet ditt så er man at det er mindre klaring på "highflow" pluggsiden enn på motsatt side hvor fløder forbi ventilsetet er lavt. Det er nok noe ekstra å hente ved å porte kammeret helt ut til topppakningen. Se for deg hvordan innsugskanalen sender luften inn i forbrenningskammeret. Det ser ikke ut til å være alt for mye plass der for mesteparten av luften "ønsker" å passere på 2,8 toppene heller. På "kortsiden" må luften snu næremer 180 grader og her er flødet så lite at det faktisk øker når klaringen til veggen reduseres. Dette fordi at luften får bedre "støtte" og da blir det mindre turbulens, => mer stabil luftstrøm og høyere effektivitet og fløde. EDIT. På dette bildet kan man se at problemer i størrelsesorden bagateller, i forhold til Ford toppene, blir fjernet:

Det du sier her er rette oppskriften å følge. Her er ett veldig godt tips. Legg merke til hva som er gjort på pluggsiden av forbrenningskammeret ved siden av innsugsventilene. Mesteparten av luften "ønsker" å fløde forbi her, men originalt er klaringen til veggen alt for liten og det kveler motoren. Dette bør du absolutt justere hvis det ikke allerede er gjort, bare se:

Ja det var det. Legg spesielt merke til forskjellen på forbrenningskammeret før og etter modifisering, samt "high performance piston rings". Vet du om de har større utvalg enn det som er på denne siden. Tenker på forbedrede high performance deler som f.eks oppgadert vippetøy og sterkere svinghjul.

Jeg synes at vedkommende har gjort ett dårlig valg her og er rimelig sikker på at resultatet blir deretter. Store halsringer gir, -> lav lufthastighet, -> som gir lavt "boostersignal", som gjør en god og nøyaktig innjustering vanskelig / umulig. 390 Cfm # 8007 er rette Holly forgasseren til disse motorene. De bensinpumpene som brukes sammen med Amerikanske forgassere gir som oftest mye høyere bensinstrykk enn det som er vanlig på europeiske motorer. Jeg synes ikke at det høres ut som en god løsning. Det finns massevis pumper som er laget til dette formålet.

Styretrykket kan være for lavt ja. Får styretrykkregulatoren strøm? Det kan også være kaldstartdysen som "henger" eller rett og slett feiljustert CO.

Du må for all del ikke ruse motoren før den er skikkelig innkjørt, men du har ikke bruk for mye bensin før dette er gjort heller. Det viktigste er å klare å starte motoren på 1. forsøk, få den opp i turtall og holde den der! Du må ikke kjinne og kjinne, starte og stoppe, kø**e og k**e. Gjør gode forberedelser og sørg for at den forgasseren og det tenningsanlegget du skal starte motoren med fungerer som det skal før du engang tenker på å vri om svitsen. (Det er derfor nymonterte datasprut på nybygde motoer er en kombo som stinker.) Ok, ville bare se om du hadde behov for 6 gass-spjeld og med 290/108 kam så har du nok det.

Hvilken kam kjøpte du? For å teste bensinpumpens kapasitet så monterer du ett T-stykke på slangen mellom bensinpumpe og forgasser. Du montere en ekstra slange på t-stykket og denne puttes opp i flaske av kjent størrelse. Du ruser motoren til 6000 0/min og bruker stoppeklokke for å sjekke hvor lang tid det tar. For å mate en 150 hk sugemotor må en 1/2 flaske fylles på mindre enn 43 sek. Når det gjelder hele vippetøyet så er det helt sikkert helt utslitt og du bør absolutt kjøpe alt nytt, inkl. akslinger og tårn nå når det blir trimkam og harde ventilfjærer. Det anbefales å bytte ut fjærene mellom vippearmene med alurør i korrekt størrelse.

Det var kjekt å får sett kamdata på disse motorene for her var det "jaggu mye rart". 250/260/113,5 med 3,5 grader retard er uvanlig for å si det slik. 250/250/114 med 3 grader retard er marginalt bedre. Ble det testet med mer normal kamtiming under disse baktrykk-forsøkene?

Du får samme resultat ved bare å redusere diameteren på det svarte lokket på toppen av luftfilterboksen. Ett annet alternativ er å kjøpe ett nytt luftfilter som er litt høyere enn det originale. Med luftfilteret INNE i boksen og to slanger frem i fronten på bilen så hadde motoren fått god og kald luft. Slik det er på bildet er det bare utseende som er prioritert, ikke det motormessige resultatet.

Sjekk misfargingen her, mye sluring eller?

I det siste er det to stk. rundtom her som har montert dataspurt etter samme prioriteringer som det du nevner. Valget falt på Haltech E6X. Med fasit i hånd kan man si at sprutet var enkelt å koble og dette gjorde de selv uten tidligere erfaring med datasprut. Software er lettfattelig. Bilene kom raskt på veien, begge fungerer godt og stabilt uten driftstans, og det er enkelt å mappe. Jeg ser for meg at flere rundtom her kommer til å gjøre samme valget. Hva var problemet da?

Toppeffekt er det som spiller suverent minst rolle for man tar enkelt ut 500- 600 hk på en slik motor med å setter på forgasser og fordeler. Mapping er i utgangspunktet en engangshendelse, så det bør heller ikke vektlegges så alt for mye. Det er ønsket om store mengder dill og avanserte finesser som ofte avgjør hva man ender opp med. På en slik motor som dette bør man også tenke på drivstoff-forbruket og velge sprut deretter.

En 3,0 Essex motor kan faktisk borres til vanvittige 3,7 L, men i praksis begrenser man seg lenge før dette. Skal være greit å bygge lignende: Innsug: Forgassere: Dette kan anses som selve kilden til Essex power. http://www.ricwood.com/essexv6.html http://www.cncheads.co.uk/ford_essex_v6.html

I "gamle dager" ble det skrevet trimbøker og denne type motorer. Disse bøken er utgått, men enkelte finns likevel rundtom. Motorene beskrives som "renraset" (som i hund ) små og kvalitetsmessig gode. Det som er områder som trenger litt oppmerksomhet på Fords V6 motorer er rådebolter , ventilfjærer og ikke minst vipptøyet som er en slitedel som skal byttes ved behov. Forgasseren og forgasseren manifolden er elendig på samme måte som eksosmanifoldene. Bortsett fra dette og den ekstra vekten pga V4 arven er det meste gode greier. En amerikaner som heter Jerry Spotts bygde haugevis av disse motorene og opplevde ikke ett eneste problem med bunndelene til tross for ganske så høye turtall i autoslalom osv. Man må ikke glemme at det er en enorm forskjell på høye turtall og KONTINUERLIG høye turtall som i Nascar, powerboat og slikt. Se nå; hvor mange er f.eks klar over at ventiler med 3 spor for låsene ikke er anbefalt for turtall over 6700 o/min?. Hvor mange er det som har problemer med, eller har hørt om andre som har problemer med dette i praksis? Se bort fra ettermarkeds rustfrie ventiler. Her ser man hvordan ett seriøst innsug ser ut: Det ser man også på prisen: http://ollav.com/naturalaspiration/bxr/index.htm

1. Hør med f.eks Sarpsborg motorverksted. Så lite friksjon som mulig innen rimelighetens grenser. Leste nylig en uttalelse som sa oljeringene står for hele 70% av motorens friksjon så her er det mye å hente. Alle som har forsøkt vet at disse V6 motoren har ganske så kraftig "motorbrems" sammenlignet med nyere motorer som f.eks Zetec. Dette er hovedsaklig pga enormt mye høyere friksjon. Hvis man tar ut tennpluggene og roterer veiven med verktøy da kjenner man hvor tregt og tungt det faktisk er og dette stjeler effekt. (jo høyere turtall jo høyere tap). Unødig stor friksjon gjør at motoren bruker ekstra mye drivstoff da friksjonskreftene må overvinnes før man kan ta ut "positive" krefter fra svinghjulet. 2. AMEN!

Skuehullene i motorblokken som fester innsugsmanifolden har litt endret plassering på 2,4/2,9 motorene i forhold til 2,0-2,8 motorene. Hullene i manifolden må derfor flyttes, noen lite og noen mye. Bortsett fra dette passer 2,8 manifolden rett på 2,9 motoren. Alutrakt: http://www.klracing.se/?subpage=kategori&kategori=213 Her er ett godt eksempel til etterfølgelse :

Det er jo slik at praktiske plasshensyn gjør man blir nødt å kompromisse. Jeg mener at du har gjort ett godt og riktig valg, at du har gjort godt arbeid og at dette kommer til å bli bra. Det jeg pleier å være skeptisk til er når ett så stort plenummet vil sprekke en eller annen plass pga belastningen ved stadig varierende vakum og ladetrykk. Hvis du regner på det med fokus på at 1,0 BAR er 1,0 Kg belastning for hver cm2 så ser du at det er ganske så stor total belastning.

Det er forskjellige måter å gjøre dette på og dersom du stiller det samme spørsmålet til 5 forskjellige personer så er det sannsynlig at du får mange forskjellige svar. Noen har fokus på åpningstidspunkt, andre lukketidspunkt mens atter andre har fokus på når maks løft skal inntreffe osv. og derfor er det mange forskjellige "How to" til å bli forvirret av. Ja, det er det definitivt. og dette bør de fleste legge seg på minnet fordi det samtidig sier endel om potensialet til milde trimkammer også. Det er ikke slik at man må eller bør gå for BD16+ bare fordi man ikke vil bruke de originale BD8 kammene lenger. Hvis man driver å utvikler motoroppsett så er det du sier her selvsagt helt korrekt. Når det gjelder gamle Cosworthmotorer derimot så "klikker" haugevis av folk samtidig dersom noen foreslår noe annet enn de vanlige oppsettene med BD kammer og gammel T-serie turbo. Fordelen med dette er at man enkelt kan kopiere andre folk sitt resultat hvis de vil avsløre oppskriften da. "Ett lite kakk på innsugskammen" er ikke akkurat ett eksempel til etterfølgelse selv om resultatet er kjent.

Hvordan vil du definere "fungere godt" i dette tilfelle?

Det er en god gammel regel du viser til der, men tingene er nok noe mer innviklet enn som så. En annen enkelt regel sier at høyere ventilløft gir høyere effekt. BD10 er en mild, snill, fornuftig og bra "bolt on" kam, men den samsvarer IKKE med det du tidligere har sagt at du ønsker som resultat. BD10 er "Fast road" og ikke "High Torque". BD10 øker effekten i øvre register og gjør dreiemomentkurven lengre og flatere. Da kan man moderere seg litt med ladetykket og da reduseres belastningene på drivverket.

Det er flere valgmuligheter, men det første man må avgjøre er hvor høyt ventilløft man ønsker å kjøre. Toppen må modifiseres hvis man skal kjøre kammer med høyt løft så da spørs det om dette skal gjøres eller ikke.

Du får ha en god tur helt uten dramatikk i den nye bilen da.