RS 1000

Mange kjøper ett dyrt "Cosworth" baklokk som gjør at eksosen passer som på originalturboen.

Godt, da slipper du å bli skamlurt. Tja, det er mange som bruker den og som iallefall sier at de er fornøyd. Andre synes at den spooler for sent og tregt. Den er ganske lettmontert iallefall.

En ekte T34 turbo er etterhvert noe "vrien" å få tak i og den er også ganske kostbar, men dersom du er avhengig av en turbo som er 100% "bolt on" så er den ett trygt valg. Se for alt i verden opp for utgaver som påstår å være "forbedret" eller lignende. Det er ganske mye useriøst dritt på markedet som misbruker T34 navnet.

Det er helt sikkert IKKE ett problem når det er korrekt oppsatt.

Vel, nå sies det at de nye SF902 bremsebenkene reduserer oppgitt motoreffekt ca. 8% i forhold til de eldre og det er jo kjekt å vite......

http://www.mountune.com/contact.htm http://www.rallyespares.co.uk/pages/2ndhand.html Dette er også viktig: http://cgi.ebay.co.uk/GGR060-Escort-Coswor...bayphotohosting

Det som er sagt så langt er 4 stk. 1600 ccm dyser og 70 % duty. og for tommy som lurte på luft: Så er 11,9:1 A/F bensin lambda 0,81. Lambda 0,81 på E85 gir A/F 7,85 som viser at motoren tar inn 7,85 ganger så mye luft (i vekt) som E85 (i vekt). Airflow i lb/min blir derfor........

Ja, men disse problemene unngås enkelt med å montere boost-cut.

Som ett utgangspunkt kan man si at det er så enkelt som at man bytter ut AMAL ventilen med 2 stk dyser for å oppnå en dramatisk forbedring av nøyaktigheten man kan styre ladetrykket med. Dette gir forbedret spool up, en forbedret dreiemomentkurve og høyere topp effekt. En av ulempene er at disse dysene IKKE kan styres av det samme signalet som originalt går til Amal ventilen.

Det er ganske enkelt! Som så mange ganger før anbefales det at man setter fokus på motorens fuel og airflow. ALLE bør lett kunne forholde seg til at motoreffekten i praksis er totalt avhengig av mye fuel og luft den aktuelle motor klarer å ta inn.

Slik som driemomentkurven bråsnur og stuper nedover, så er det sannsynligvis storkerveiv i denne. Det var nok gode grunner til at Jenspeed DE-stroket motoren i WRC Escorten.

Da kan jeg avslutningsvis si at jeg tror nok du blander sammen med gausen sin tråd, for jeg har IKKE postet noe som helst i tråden din, noe som enkelte kan bekreftes her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...3237&st=500 Jeg vet ikke hvorfor du startet en ekstra tråd for å vise bremsepapirene enda en plass, men jeg har hovedsaklig postet flere ganger i denne tråden her pga dette:

Presisjon, nøyaktighet og oppmerksomhet på detaljene er ALLTID viktig, vet du vel? Nei, FAKTISK (som i fakta) så skrev jeg IKKE det!: Det jeg skrev var: "Nå kan jeg påstå at det er direkte feil i bremsepapiret og når absolutt ingen ser, skjønner og kommenterer dette da er det ganske meningsløst å bruke tid på det," At ett bremsepapir viser ETT PAR forhold som jeg mener avslører soleklare feil, så er det IKKE det samme som at absolutt alt er forfalsket. Det mest skuffende er at INGEN kommenterer dette, inkl du og dine. Kanskje det skal holdes hemmelig, hva vet jeg? Den røde varsellampen ligger iallefall helt oppi dagen og blinker. Nå er det kansje ikke så rart at ikke alle ser den, spesielt dem som heller bruker tiden sin på å følge med på hva som er nytt på "hits for kids" fronten.

Ja, det tenkte jeg nok, men jeg gidder ikke fordi: Nå kan jeg påstå at det er direkte feil i bremsepapiret og når absolutt ingen ser, skjønner og kommenterer dette da er det ganske meningsløst å bruke tid på det, bare for at noen stakkare skal få anledning til å poste slikt: Hvis dette er representetivt for nivået, ja da skjønner du kansje hvorfor andre heller får stå for kommentarene. Når alle andre er å utrolig imponert så kan du jo bare nyte det? Alt er jo så fantastisk ser vi, eller? Det er intet nytt her som kan kommenteres på annen måte enn det er gjort tidligere og dersom du hadde brydd deg så hadde du lagt ut det som er genuint interesant - ikke bare kurvene. Ellers; hvis det motormessig var dette resultatet du ville ha, så gratulerer med det. Alltid greit når det går som man ville, og det avslører en god planlegging og forarbeid.

Sett på A/F?

Kjenner til to biler som kjører/kjørte flerplateclutch. Den ene har milde kammer, jevn tomgang, originalt, men omarbeidet svinghjul og 2 platers cerametall 4 puck lameller. Denne går med omarbeidet wiretrekk på cluthen og resultatet er ett minimum av komfort. Den andre er motoren gikk med ville kammer og ultralett svinghjul. Med 3 platers sinter beskrev eieren det som j***** ille og håpløst i køkjøring o.l og det var pinlig mye knuselyder på tomgang fra både clutch og gearkasse med dette oppsettet -> Racing"prylar".

Foreløpig bare rykter, men det gikk visst veien. http://www.pollymotorsport.no/index.php?mapping=80

Det er sikkert endel som er av den oppfatning at det bare er EN eneste måte å montere en actuator på en turbo med integrert WG og at reslutatet kun blir bestemmt av selve actuatoren, forspennet og bleed ventilen. Det er egentlig en grei innstillig, men hvis man ikke er fornøyd med dreiemomentkurven og derfor ladetrykk kurven, så er det gode muligheter for å endre på dette med bl.a forskjellig plassering av nippler og andre oppfølgings "tricks". (Noen "hemmeligheter" vil jeg beholde).

Nja, fullt så enkelt er det faktisk ikke. Begge plasseringer har sine spesielle egenskaper og derfor også fordeler og ulemper. I noen tilfeller får man det resultatet man ønsker med å bruke en nippel som monteres kompessorhuset, andre ganger kan/bør nippelen plasseres andre plasser som f.eks i innsuget.

En "skikkelig bygd motor" vil være mekanisk sterkere og hadde nok først og fremst taklet høyere ladetrykk og fått en %vis effektøkning som i dette tilfelle minst samsvarer med den %vise økningen i ladetrykket. (eller MAP trykk for å være korrekt.) Med 323 HK-NAV (ikke wheel) og 487 Nm på 1,1 BAR som utgangspunkt, så øker potensialet til minst 400 Hk og 600 Nm når ladetrykket økes til 1,6 BAR. Ikke bare rent motormessig, men også stort svinghjul med 240 mm clutch, MT75 gearkasse (på 2,9) som er en bra 2WD kasse, og i tillegg har disse bilene 7,5" diff. originalt. Dette er deler som man kommer ett godt stykke med når man sammenligner med f.eks IST. Dette kommer godt med når man tenker over at V6´erene kan sies å være en OHC motor + 50% i antall sylindre og motorvolum.

Nå tenkte jeg på den andre setningen. Her er ett ganske typisk eksempel på hvordan det går: Det bør da være lett å forstå at kunsten er å IKKE ta ut alt i en maksimal dreiemomenttopp, men heller prøve å få en bredere og flatere dreiemomentkurve. Å anta at man er hjernedød hvis man klarer akkurat dette, det er da omvendt av sannheten.

Spørsmålet er heller om det ikke er omvendt?

http://e24.no/naeringsliv/article2707078.ece#VG

Hvis du går inn på linken så bruket han nicket GULL der. http://www.trim-4-eldre.com/forum.asp?ThreadID=16141

Tviler på at ærlighet blir satt pris på, også i dette tilfelle, men linken til tråden viser imponerende iver, innsats og kapasitet. Se nøye på bildet der bilen ligger på taket. Noe spesielt?