RS 1000

Selv den mildeste Kentkammen til V6 er hele 270 og 280 grader og derfor velegnet til lettere biler som kjøres med lite gasspådrag. En slik kam er ikke velgenet til en Transitt trekkvogn som vil bli kjørt med mye gasspådrag. En original 2,3 - 2,6 L kam hadde vært bedre da disse har 250 - 260 graders durasjon, men litt lite løft dessverre. Du vil helt garantert sikkert få best resultat med en amerikansk truck cam, både i form av krefter og drivstoff forbruk.

Dette har jeg sjekket tidligere ved hjelp av mange forskjellige vognkort. Det jeg fant ut er at Ford Sierra Cosworth 4x4 og Ford Sierra 2,9 4x4 har helt identisk egenvekt på foraksel. Jeg har sett den vanlige gamle forgasser OHC motoren bli oppgitt til 125 kg og Cosw. motor, antageligvis strippet 2wd oppgitt til 145 kg. Motorer med 200 blokk, tungt svinghjul, 4x4 intercooler osv. veier selvsagt betydelig mer, men 175 kg virker ukjent mye.

For mange år siden bygget Bilsport en Capri med IS motor på ett ganske lavt budsjett. Bilen skulle BRUKES og måtte derfor BLI FERDIG, være pålitelig og rimelig i drift så derfor beholdt man selvsagt originalt motorstyresystem og dyser. På en nesten 100 % original motor med 0,7 BAR ladetrykk, noen ekstradyser og bra tenningssenking så ble resultatet på bak-DEKKENE............................ 170 hk.

http://www.aquamist.co.uk/cp/mf2/mf2.html http://www.aempower.com/ViewNews.aspx?NewsID=102 http://www.racetep.com/haltech/F5_spec.pdf Nei, det er ikke nødvendig med mye jobb og du er garantert å blir ferdig i motsetning til mange andre. Det eneste du trenger i tillegg er til tenningen, gjerne noe slikt: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=52902&hl= som også garanterer at du blir ferdig.

2. Nei det ville jeg ikke og grunnen er at jeg mener det er helt unødvendig. Jeg ville heller brukt det meste helt originalt og konsentret meg om å gjøre ett godt turbovalg og ikke minst ladetrykkstyring. Dette vil gi meget godt resultat. 6. Absolutt og overhode ikke. Det jeg mener er at det er en robust, kraftig og solid motor. Det du kan tenke på er at DOCH motoren er nedkvelt fra sin naturlige maksimaleffekt til 120 hk med ett trangt luftfiltersystemet, lite og tett eksosanlegg og katalysator. Med ett skikkelig K&N filter, grenrør og effektanlegg og chip hadde selvsagt motoreffekten økt betydelig. Jeg har selv sett bremsepapirer på hele 144 hk på ett slikt oppsett. Med ett ladetykk på 0,7 BAR er potensialet for effekt og dreiemomentsøkning 70%, altså 144 hk x 1,7= 244 ærlige hk. Jeg mener at hvis du kommer så langt at du lader 1,2-1,3 BAR, men maks effekt avgis på lavt turtall som f.eks ca. 4800 o/min, da først er det på tide med endring av kammer, innsug og større turbo osv for å få makseffekten opp på 5500-6000 hvis det er ønskelig. Husk "less is more" og de mest fornøyde er de som opplever størst kjøreglede og de kjører milde oppsett. (Jeg har mange historier rundt dette.) Det ligger info ang. stempler til Opel om du sjekker Accralite sine Zetec stempler på Buronpower. Nei, jeg VET ikke hva Doch rådene og veiven tåler, men jeg ville bli svært forbauset om de skulle være upålitelige på slike effektuttak som vi snakker om her. Med nye lavkomp. stempler, nye og gode veivlagre, original stål toppakning og en bra turbo så er mye gjort. Ja, jeg har hørt om mye mer usannsynlige ting enn det der.

VET altså? Er du absolutt helt sikker på det? Det er korrekt at turboen på T25 Escorten har T3 boltmønster.

Antagelser er og blir moren til alle **** up´s. Er man sikker på at T25 escCos faktisk kjører med T25 turbo da? RS500 kjører f.eks IKKE med T4 turbo selv om "alle" antar og påstår akkurat det.

2. Nja. Det er jo ganske så forskjellige oppfatning om hva man mener med "fungere bra". Jada, der har du dem. 6. Grunnen til at jeg foreslo akkurat disse er at så vidt jeg vet har også Zetec E sølvtopp 20,63. Bare se på burtonpower. Det burde derfor være "bolt on". Se også burtonpower sin beskrivelse av I4 DOCH motoren. Du skal også vite at når Ford turboladet CVH motoren til RST så tok de bort det flate partiet inne i forbrenningskammeret i toppen. Sjekk også hvilke kammer som brukes på RST før du byter ut de i mine øyne aldeles glimrende og svært turbovennlige originale DOCH kammene med noe kvassere unødvendigheter. Man kan også bruke stempler fra f.eks Opel Calibra turbo, men da må man gjøre noe med råden pga forskjellig kryssbolt diameter.

Nå er det slik at verdens i særklasse mest populære motor er small block Chevrolet og det er det veldig mange, og veldig gode grunner til. Man har nærmest ufattelig deletilgang og det til drømmepriser. Man bygger lett og relativ billig nøyaktig så mye effekt som man ønsker. Til sammenligning tilfører Fords 302 eller 5,0L så godt som ingen fordeler, men mange ulemper. Ford 351W er rett og slett unødvendig stor og tung og 351C er ukurant. Med høyere budsjett er det selvsagt Chevrolet LS motorer som er tingen. De er fra 5,7 L og oppover og er i hel alu. Helt amazing. Det selges f.eks nå fabrikknye og komplette 6,0L motorer inkl vannpumpe, starter, innsprut, dyser, coiler og ECU (til og med elektonisk gass pedal følger med) som yter 480 hk ved 6400 o/min til latterlige NOK 42 000,- + frakt og mva. Så sant man ikke prioriterer merkelojalitet og ikke er så opptatt av bensinforbruk på rolig kjøring eller ekstrem lav motorvekt (RS500 GR.A Cosworth) så er det lite og intenting som kan konkurrere med Small Block Chevy. Så enkelt er det bare.

1. Burtonpower har turbostempler til Zetec E silvertopp som du nok kan bruke på DOCH. 2. 60 mm er minst 33% større, altså nok til 160 hk som med portet topp, "kvassere" kammer og Cossie innsug faktisk kan være ok. 3. Å bruke større MAP sensor enn det man har bruk for frarådes da det gir unødvendig dårlig nøyaktighet, men ja, det vil kunne funke greit likevel. Mange sprut leveres med innebygget 2,5 BAR MAP sensor da dette løser de fleste problemstillinger. 4. Se på biler som f.eks Volvo S60R, Mitsubishi EVO og Subaru STI. Sjekk både originale og oppgraderingsturboer. 5. Når du skal skru sammen en "high flow" motor med; a. Portet topp. b. "kvasse" kammer c. Cossi lignende innsug. d. og moderate 0,7 BAR ladetrykk, så vil du helt sikkert kunne få ett tilfredstillende resultat ved å kopiere prinsippet bak Cosworth 2WD eksosmanifolden.

Kanskje dette kan være av interesse?:

Skal vi se; 4000 ccm er 244 CID, som med det realistiske 1,1 lb/Ft pr. CID gir 268 lb/ft + 55% for ladetrykk og omregnet til Nm => 566 NM. T9 kassen skal få prøvd seg ja. Med originaldeler og lavbudsjett så er det viktig å holde eksostrykket lavt og da blir det fort lastebilturbo som det foreslås her. GT 40, 45 eller Holset. 624 Nm med 1,45 BAR ladetrykk på hele 4330 ccm gir ett resultat som IST på bare 290 Nm. Jeg vet om 2 stk. Volvo motorer med 1 stk. strømbergforgasser som gav henholsvis 392 og 410 Nm på tilsvarende ladetrykk så dette var jaggu elendig. For å vise potensialet så er faktisk en 4330 ccm motor med 1,45 BAR ladetrykk tilsvarende en sugemotor på smått utrolige 10,6 L!!!!

1. Hvis du forestiller deg at motoren er gjennomsiktig, at du ser den forfra og at veiven står helt i ro, så "ser" du at kammene vrir seg "med klokken" hvis du løfter toppen. Kamtimingen blir altså helt feil. For å redusere kompen fra 10,3:1 til 8,0:1 så må stemplene dreies 3,0 mm eller man trenger en kobberpakning som er 3,0 mm tykkere enn standardpakningen. Vi nærmer oss da 4,5 mm og husk at veiven må dreies dobbelt så mange grader som kammen før stemplene er tilbake i samme stilling i forhold til ventilene som utgangspunktet. 2. Størrelsen på gass-spjeldet betyr ingenting hvis begrensingen for luftfløde ligger "downstream" dvs i innsugsmanifold / kanaler i toppen eller på milde kammer. Det eneste man oppnår med stort gass spjeld er at bilen blir med følsom på gassen og at den går nøyaktig like godt på 1/2 gass som på full gass. Forestill deg at motoren står i en båt og at du kjører avgårde på full gass. Tror du at farten hadde blitt større hvis du løsnet skruene og tok bort hele gass-spjeld huset? Med en omarbeidet innsugsmanifold, bearbeidet topp og værre kammer, DA kunne ett større gass-spjeld kanskje tilført noe. Trykkfallet over en intercooler er garantert mange 100% større enn trykk fallet over dette gass-spjeldet. Jeg vil anbefale at du ikke roter med dette i hverken 1. eller 2. omgang. 3. Hvis man har høyere budsjett og går for turbo + datasprut så velger man seg MAP sensor etter ønsket ladetrykk. 4. Bare se litt på hva originale turbobiler etter 1999 med 260 + hk bruker. Det finns massevis av valgmuligheter.

1. Flere topp pakninger er en dårlig løsning, men den funker på ultramilde motorer med store stempler og kort slaglengde. På en 86x86 motor ender du fort opp med ett snes lag før du er i ønsket komp. I tillegg til kamtimingen helt feil. 2. Det er akkurt slikt som dette jeg blir så trist av å se. 70 mm 650 + hk gass spjeld sammen med en 180 hk turbo som har ett åletrangt A/R 0,36 turbinhus (nullkommatrettiseks) fra en 132 hk 1,6 L motor. 3. Mekanisk sett tåler MAP sensoren lett massevis av trykk. Det er den innebygde "boost cut" i ECU som sier stopp. Du trenger en "boost cut eliminator", men det spiller liten rolle på det oppsettet der. Du bør hive microturboen og macrospjeldet til Helvete. Bruk en Cosworthturbo helst med A/R 0,63 turbinhus (eller mer moderne og bedre saker), og det originale gass spjeldet. Deretter kan det snakkes om MAP sensor problematikken.

Når man halverer avstanden så reduserer man kreftene inn på skiftegafflene tilsvarende. Det vi i praksis ser er at folk bomgearer så ørene står rett ut når de forsøker seg på raske gearinger med short shift på slitte gearkasser.

http://www.geneberg.com/article.php?ArticleID=239

Du kan tette returen fra BTR med ett manometer for å finne ut hvor høyt bensintrykk den bensinpumpen DU har klare å levere. 044 skal klare over 8,5 BAR. Med fare for å gjenta meg selv; Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks. Du kan / bør også teste med å flyttet BTR for å måle dette direkte fra pumpen for å avsløre evt. flaksehalser i systemet.

Vil anbefale at du nevner både fordeler og ulemper slik at man slipper overraskelser i ettertid.

Selv om jeg ikke vet målet ditt og ønsket for sluttresultat så har jeg ingen motforestillinger. Det blir garantert ett suverent resultat dersom det utføres riktig, men noen høyturtallsracer blir det selvsagt ikke. 6 sylindre og twin turbo er det optimale oppsettet og med bare 3 syl. pr 2000 ccm så blir det veldig "store" eksospulser og derfor spesielt god opplading. (Kan sammenlignes med en 4 syl. 2,7 L motor) Jeg kjenner ikke til noen spesielle svakheter så da blir det å følge vanlig oppskrift.

Det er mange og forskjellige løsninger på dette problemet. Du kan f.eks bruke en slik magentventil som datasprutene bruker til å styre ladetrykket. "Alle" selger dette, inkl Haltech, Autronic osv. Disse åpner og lukker forskjellige passasjer når de kobles til og fra strøm.

Rover V8 er en eldqammel konstruksjon med de ulemper dette fører med seg. Fordelen er lav vekt og ganske store mengder med trimdeler. Ulempen er hovedsaklig lav effekt og at man må bytte det aller meste for å få ut bra med effekt. Jeg anser en slik 3,5L motor som en 2,3L Ford V6 + moms. De har mye felles, det er bare mer av det på Rovermotoren. Begge har større, bedre, mer avanserte og mer velfungerende slektninger.

V6 er ett helt annet game. Mye mer moment og effekt, men også en god del mer arbeid og dyrere. IST har en gammel og dårlig støpegjernstopp og revva kam / ventilsystem. Hvilke deler fra IS motoren kunne Cosworth bruke? Slik jeg ser det er hovedfordelen til IST at den har samme design på bunndelen som Cosworth slik at man kan sette IS topp på Cosworth bunndel. Doch har: 1. Twin kam alutopp med ett kamsystem som mange andre også bruker og som har vist seg å være både stabilt og holbart. 2. Milde turbovennlige kammer med Cosworthlignende profiler. 3. Man kan kjøpe original stål topp pakning. 4. Den har 86 mm slaglengde for bra bunndrag. 5. Den har stabilt tenningsystem med veiv trigger og ett greit motorstyrings system med bla. fuel temp. sensor. 6. Osv, osv. Til turbo ser jeg som sagt bare ett sant problem, det høye kompresjonsforholdet på 10,3:1. En IS hadde ikke klart så høy komp. med så milde kammer som DOHC har fordi man hadde fått tenningsbank. Dette sier litt om DOCH motorens gunstige egenskaper som turbo prosjekt.

Du finner ett velfungerende tips i signaturen. Det samme som Cosworth 8,0:1.

DOCH har samme type justerbare bensintrykksregulator som Cosworth. Du fjerner blomberingen og skrur nøyaktig én omdreining med klokken og ser om det hjelper. Med lettpustet eksos og åpent filter så klarer motoren og ta inn betydelig mer luft og da må du sørge for ekstra bensin også. For å utelukke pumpe og filter som feilkilde så kan du måle returmengden tilbake til tanken.

Folk sier så mye og det er vanskelig å skille mellom facts og fjas. Jeg kjenner folk som har kjørt med standart sugestempler som er neddreiet 5,0!!! mm hvor stempeltoppen på kun 1,2 mm på det tynneste holder, men ringlandene knekker. En bekjent kjørte vanlig sugemotor Volvo B230 påmontert IRX450 turbo. Stemplene var nedreiet over 3,0 mm og han ladet 2,2 BAR med forgassere og fordelertenning. Motoren holdt fint inkl. 2 dager på Vålerbanen og han knuste mye gearkasser, stikkakslinger osv, men de neddreide 112 hk stemplene holdt fint selv uten stempelkjøling. (Som DOCH har?) Her må man se, måle, regne og tenke selv. Hvis DOCH stemplene er flate så vil minus 3,0 mm gi passende komp. forhold.