RS 1000

1. Fra lite til ingenting. 2. Det er pga at det er så mye misforståelser, unøyaktighet og sammenblandinger ute å går. Det eksisterer egentlig bare én T34 turbo! Og det er den originale Escort cosworth turboen med A/R 0.63 turbinhus. T34 steg 3 er en slik turbo men oppgradert med 360 lager og gjerne cut-back turbinhjul. Problemet er at det er mange som kaller T4/T3 hybrydturoer for T34 og dette er feil. Når da disse T4/T3 hybridturboene (som feilaktig omtales som T34) kan leveres med ett større turbinhjul som heter steg 3, (T31) da er forvirringen komplett. 3. Ikke i forhold til en Genuin steg 3 T34, men hvis man sammenligner med en annen hybrid turbon som har det større steg 3 (T31) turbinhjulet så vil sistnevnte gjerne ha lavere baktrykk og dette kan, alt etter oppsett, være postitivt for resultatet. Hvis KH oppgraderer din T34 turbo med en T31 steg 3 turbin, da blir det interessant.

Jeg vet om flere som har hatt 2,0 GT med V4 motoren og kan ikke se at det er noe spesielt med den. Jeg har selv hatt en 2,6 GT og de er ganske sjelden fordi "alle" fokuserer på 2,6 RS(I) i stedet. 2,6 GT var lettvektsgreier på kun 930 kg.

Bruker nesten alltid engine flush selv og har forsøkt forskjellige og foretrekker QMI. Når det gjelder olje så bør man tenke over at dagens oljer er tilpasset dagens biler og vi vet jo at FORD /MAZDA gikk til rulleløftere på 4,0 L motoren. De siste årene har antall kamhavarier eksplodert i USA hvor massevis av gammeldagse støtstangsmotorer brukes. Årsaken er utstrakt bruk av olje som tilfredstiller de kravene som moderene motorer stiller til olje. Helsyntetisk, delsyntetisk eller mineral spiller mindre rolle, det er oljens egenskaper som er problemet, ikke oljens konstruksjon. Problemet er såpass stort at mange merkeverksteder fyller gode oljetilsetninger i garantitiden for å unngå reklamasjonsproblemer. Når garantitiden er over fyller man vanlig moderne olje (helst den kunden selv foretrekker selvsagt), men uten å tilføre noe ekstra tilsetninger og vips, kamhavari, overhaling og penger i kassen. EDIT. Hentet fra linke til bige. Legg merke til årstallene og sammenligne med Fords 2,3 - 2,9 V6 epoke. Legg også merke til bruken av utrykket "høyere krav" uten å si hvilke egenskaper dette gjelder! "API SG ca. 1988 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SF, lange skiftintervall API SH ca. 1994 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SG, o.a. Lavere oljeforbruk, bedre mot skumming etc. API SJ ca. 1996 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SH, o.a. Lavere oljeforbruk (lavere avdamping), redusert fosforinnhold, skjerpet krav til skumming etc. Som vi ser har motorutviklingen ført til at motoroljene har utviklet seg i like stor grad. I dag selges i hovedsak kun SG, SH, og SJ oljer på bensinstasjonene." I dag er det oljer med API rating SL og SM som selges på disse stedene, med noen få unntak. Hvordan tror du det ligger an med innholdet av Zink, fosfor osv i disse oljene. God-stoffer som var i alle oljene som ble brukt gamle dager, i "støtstangsmotor-tiden".

Tenninga MÅ være i orden. Hvis kompresjonene er ca. 8,2 eller mer og ladetrykket moderat, da vil en originalfordeler som er påmontet en dobbelt-virkende vakumklokke kunne gi ett greit resultat. Dette systemet er billig og bra. (Uten å ha undersøkt tenningskurvene, så vil jeg i utgangspunktet foretrekke en fra 108 hk 2,3 L motoren.) På den annen side ser man at Skogenracing ikke kan kjøre mer enn 15 grader ved 1,5 BAR ladetrykk, => datasprut.

En bekjent "bolt on" monterte en slik manifold på Granadamotoren sin, så den passer. Jeg mener helt klart at den er bra til sitt bruk ja. Selve innsugsmanifolden er den viktigste delen. Plenumet kan du lag selv. Det er ingen god løsning. Sjekk heller Burtonpower og Offenhauser sine gode forgassermanifolder. http://cgi.ebay.de/Ford-capri-2600-RS-orig...A1%7C240%3A1318

Kanskje du kan diskutere med denne karen som til tross for dataspurt tydeligvis ikke var fornøyd med E46.

Jeg har koblet ett lamdameter inn på den éne originale lambdasonden (2,9 V6) for å se hvordan det oppfører seg. Jeg har funnet ut at lambdasondene på FORD sitt motorstyresystem kontrollerer ganske store mengder fuel på moderate gasspådrag. Jeg har kjørt 20-50% E85 både med originaldyser (138 ccm) og med DOCH dyser (191 ccm) som er 38 % større, og dette har gått helt greit. Lamdameteret pendler fint rundt 14,7:1 i alle tilfeller. Poenget; Når du nå antageligvis kjører magert og skal skaffe større dyser, så velg større dyser enn 210 ccm som kun er 10 % større kapasitet. Det er også slik at ingen originale motorstyresystem kjører med 100% duty. 0,191 L/min *4 stk * 60 sek. = 45,84 L/time. 45,84 L/time / BSFC for sugemotor 0,275 = 166 hk. 120 hk originaleffekt / 166 hk på 100% duty = 72 på maks effekt. Reservekapasiteten opp til 80 % går til chockevirkningen for fullgasskjøring i ekstremkulde. Som du ser må du velge dyser som gir deg ønsket mengde fuel med bare 72 % duty.

Hvilket svar kan du overhode forventer du på ett slikt spørsmål ? Det har ikke jeg sagt. Joda, greit nok, men det er en ulempe som man må erkjenne eller iallefall forstå; Det er nå engang slik at hele samfunnet og absolutt all utvikling bygger på erfaring fra tidligere hendelser. Man kan da velge å gjøre nytte av dette, eller å la være og heller velge å starte med blanke ark. Noen velger det éne og andre, vel, det andre. Det er kanskje ikke så rart at ikke alle er like imponert over "utviklingen" til dagens nivå når man ser hva som ble prestert for 16 år siden. http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y

Man kan påstå at hovedforskjellen mellom en eksepsjonell motor og en middelmådig en, ligger i planlegging, forberedelser og forarbeid! Utfordringen ligger ikke i å skur sammen en hel haug med motorer. Det er jo ikke slik at det er vanskeligere å skur sammen cosworthmotor nr. 30 enn nr. 3. tvert imot. Ett greit sted å begynne lesingen er Jan Arne Markussen sin bok "KA E`DET ? DET E`VRI ! Mannen har jobbet med motorer hele livet og overhalt og trimmet 1000 VIS! av dem. Mye nyttig info å finne der. Bland annet gode eksempler og advarsler angående resultatene av 14-tiss fakter i motor/bilmiljøet og bling bling deler og dill.

1. Det har jeg heller ikke påstått, men påstår du nå at du ikke klarer å lære noe som helst med mindre du ødelegger alt helt selv? 2. Uten å påstå noe, så ble vel toppen levert til deg som så sendte den videre til en person som du bruker selv, og som så sendte toppen i retur til deg. 3. Akkurat. 4. Så sier vi det. Rart at du visste av det var oppstått en uengihet da, men enda rarere at du synes det var så uinteressant at du ikke gadd bry deg, spesielt når det er mentoren din som er innblandet. 5. Hahahaha, det er selvsagt ikke mine egne kunnskaper. I stedet for å ødeøelegge og å rase selv, så velger jeg i stedet, (og oppfordrer alle andre til å gjøre det samme,) andre alternativer og refererer til FORD og til og enkelte beviselig DYKTIGE motorbyggere som VET hva de driver med. 6. Så sier vi det. 7. Tviler på at at en mer direkte og aggresiv stil foretrekkes på forumet. 8. Ja, da går vel denne diskusjonen mot slutten? Dere har jo vist til det kjedsommelige at dere foretrekker å avslutte diskusjonene dere taper med personangrep.

OT, men herlig. http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y

Neida, denne er god nok og vel så det. "Uenigheten" som du kaller det bestod i at toppen ble høvlet til undermål og derfor totalt ubrukelig og ødelagt. "Benspeed" måtte derfor skaffe seg en "ny" topp UPLANET i god stand. Denne måtte så portes og fullbearbeides på ny for dobble ventilfjærer, store ventiler osv. Den totalt ukritiske høvligen av toppen kostet derfor kunden rundt kr. 25 000,- tilslutt, helt unødvendig. Selv når du altså tidligere har vært direkte involvert i at en topp ble forkastet fordi den etter én høvlig ble for svak til å kunne brukes, så sier du nå at det bare er tull at toppene ikke tåler høy effekt selv om de er undermåls. Mener du at det er "Benspeed" sin motorbygger (som tydeligvis har ett minimumskrav til HOLDBARHET) er helt idiot som kasserte en svak undermåls topp "helt unødvendig" da, eller?

Skjønner ikke helt hva du prøve å oppnå med dette, men men, greit nok. Hva med litt ekte heilnorsk "entusiast"-praksis da? Det har du jo tro på. Du var vel "behjelpelig" og sånn sett delvis ansvarlig, ikke sant? Du skal derfor heller få ett stikkord til å friske opp hukommelsen med; Benspeed. For å quote kokken: "Vart det bra nå"?

Hehehe, det er ikke sikkert at det er helt feil, vet du. Du bør ikke ta denne type med-jattende svar på alvor? Jeg ville bare ikke avslutte året med eder og galle.

1. Sier du det? 2. Å nei...... 3. Akkurat ja.

1. Så sier vi det. 2. Det stemmer sikkert.

Det er ingen tvil om at toppen blir svakere når den bli tynnere. Det er også slik at toppene blir mykere i godset når de overvarmes som f.eks når motoren koker. Dersom du kombinerer; 1. En topp som er blitt myk pga uheldig eller "svimete" eier som ikke følger med motortemp. 2. En tynn topp. 3. Høy motoreffekt som brukes. Da vil du få topp paknings problemer ja. På en mild bruksbil/gatemotor kan man slippe unna med mye så det er bare å prøve, men man kan godt være klar over problemet.

Du vet, dette er motorsport. Jeg finner ingen feil og mangler eller andre tvilsomheter, tvert imot. 4 stk 60 mm gass spjeld f.eks. Noen som reagerer på at han ikke kjører Autronic? Det er jo så veldig gromt her til lands.

Hvis du søker litt, så finner du kanskje tråden som handler om en Cosworth eier som hadde massevis "mystiske" topp paknings problemer. Alle problemene og "mystikken" forsvant når toppen ble skiftet. Komp, kamtiming o.l. er bagateller i denne sammenhengen, det er styrken som er problemet hvis den fortsatt skal brukes på en turbomotor.

Har du sett siste Performance Ford? Gabbat Escort? Merkelig at så dyktige motorsportfolk velger å bruke disse gamle RS500 innsugene når de bygger konkurransebiler da, eller? (Hvis 700 hk er maks, så vil det begynne å "stjele effekt" mye tidligere).

Denne motoren er mappet Harvey Gibbs og går nok med Air-injectores osv. Resultatet er derfor ikke representativt i forhold til hva vanlige folk klarer å oppnå med den samme turboen.

Jo, forstøvingen er viktig og en annen ting er at det lettere dannes luftbobler i dyser og fuelrail pga varme når bensintrykket er lavt. Ja, det er helt feil. Hadde det vært så enkelt så hadde 3:1 BTR fungert godt. 346 ccm på 3 BAR blir til 244 ccm på 1,5 BAR. Med en slik god regulator setter du grunntrykket til 2,0 BAR. Du tester og mekker til du får AFR tomgang slik du vil (og hvis du borret for mye øker du bare bensintrykket tilbak til det originale 2,5 BAR) og deretter justerer du progressiviteten på denne gode BTR til du får ønsket AFR på fullt øs. Du som har Cosworthpumpe har mye å gå på.

Forstøvingen blir bedre med høyere bensintrykk. Moderne motorer har gjerne 3,8 BAR grunntrykk og racinggutta kjører ofte 6 BAR !! Moderne Direkteinnsprøytning kjører 120 BAR, men må ha ca. 110 V for å åpne dysene. Du må tilføre ganske mye ekstra fuel for å gå fra AFR 15 til AFR 11,9:1 Slik jeg ser det: Vi kan si 180 hk = 20lb luft/AFR 15:1 = 1,33 fuel, mens 20/11,9= 1,68 fuel. 100%/1,33 * 1,68= 26 % mer fuel enn det den får i dag må du tilføre på topp, men det er langt fra sikkert at 1,5 BAR bensintrykk til gi deg det tomgansresultatet du vil ha. Power secret nr x; TEST,TEST ,TEST. En slik regulator vil nok løse store deler av bensinproblemet ditt, ja. Den er fullt justerbar, dvs du kan velge både grunntrykket og progressiviteten.

Nå er alt under 2,0 BAR direkte frarådet da, men når du reduserer grunntrykket så følger de andre trykkene med. Hvis utgangspunktet var 2,5-4,5, så blir det 1,5 - 3,5. Jepp, der har du den du har bruk for. Prisen har vært den samme side dollaren var kr. 5,- så derfor sa jeg kr. 3000,- nå når dollaren er kr. 7,- 2 BAR grunntrykk + 1 BAR ladetrykk på 12:1 blir hele 14 BAR! bensintrykk så da er det ikke lenger mangel på BTR kapasitet og fordelen med en slik fremfor én tilleggsdyse eller to, er at alle sylindrene får tilført like mye fuel.

2. Hehehe, faste tenning er nok tingen da ja. Ultra lav komp og ultra slow burn. Han kunne sikkert kjørt enda mer. 3. Ok, men den egentlig saken er nemlig at slike innretninger bare er for å løse problemene på tomgang og rolig kjøring, ikke på fullt øs. Fullt øs problemet løses utrolig enkelt med montere store dyser. Problemet er som du erfarer, at motoren drukner på tomgang. En BTR med 3:1 som gir 4,5 BAR trykkfall over dysene på full øs, vil ikke redusere bensintrykket lenger ned enn til 2,5 BAR på tomgang, og når du sliter med for lav AFR i dag med 2,0 BAR, så bekrefter jo det bare problemet. 3:1 er ikke nok og en skikkelig BTR med justerbare progressivitet koster over kr. 3000,-