RS 1000

1. Hvis du forestiller deg at motoren er gjennomsiktig, at du ser den forfra og at veiven står helt i ro, så "ser" du at kammene vrir seg "med klokken" hvis du løfter toppen. Kamtimingen blir altså helt feil. For å redusere kompen fra 10,3:1 til 8,0:1 så må stemplene dreies 3,0 mm eller man trenger en kobberpakning som er 3,0 mm tykkere enn standardpakningen. Vi nærmer oss da 4,5 mm og husk at veiven må dreies dobbelt så mange grader som kammen før stemplene er tilbake i samme stilling i forhold til ventilene som utgangspunktet. 2. Størrelsen på gass-spjeldet betyr ingenting hvis begrensingen for luftfløde ligger "downstream" dvs i innsugsmanifold / kanaler i toppen eller på milde kammer. Det eneste man oppnår med stort gass spjeld er at bilen blir med følsom på gassen og at den går nøyaktig like godt på 1/2 gass som på full gass. Forestill deg at motoren står i en båt og at du kjører avgårde på full gass. Tror du at farten hadde blitt større hvis du løsnet skruene og tok bort hele gass-spjeld huset? Med en omarbeidet innsugsmanifold, bearbeidet topp og værre kammer, DA kunne ett større gass-spjeld kanskje tilført noe. Trykkfallet over en intercooler er garantert mange 100% større enn trykk fallet over dette gass-spjeldet. Jeg vil anbefale at du ikke roter med dette i hverken 1. eller 2. omgang. 3. Hvis man har høyere budsjett og går for turbo + datasprut så velger man seg MAP sensor etter ønsket ladetrykk. 4. Bare se litt på hva originale turbobiler etter 1999 med 260 + hk bruker. Det finns massevis av valgmuligheter.

1. Flere topp pakninger er en dårlig løsning, men den funker på ultramilde motorer med store stempler og kort slaglengde. På en 86x86 motor ender du fort opp med ett snes lag før du er i ønsket komp. I tillegg til kamtimingen helt feil. 2. Det er akkurt slikt som dette jeg blir så trist av å se. 70 mm 650 + hk gass spjeld sammen med en 180 hk turbo som har ett åletrangt A/R 0,36 turbinhus (nullkommatrettiseks) fra en 132 hk 1,6 L motor. 3. Mekanisk sett tåler MAP sensoren lett massevis av trykk. Det er den innebygde "boost cut" i ECU som sier stopp. Du trenger en "boost cut eliminator", men det spiller liten rolle på det oppsettet der. Du bør hive microturboen og macrospjeldet til Helvete. Bruk en Cosworthturbo helst med A/R 0,63 turbinhus (eller mer moderne og bedre saker), og det originale gass spjeldet. Deretter kan det snakkes om MAP sensor problematikken.

Når man halverer avstanden så reduserer man kreftene inn på skiftegafflene tilsvarende. Det vi i praksis ser er at folk bomgearer så ørene står rett ut når de forsøker seg på raske gearinger med short shift på slitte gearkasser.

http://www.geneberg.com/article.php?ArticleID=239

Du kan tette returen fra BTR med ett manometer for å finne ut hvor høyt bensintrykk den bensinpumpen DU har klare å levere. 044 skal klare over 8,5 BAR. Med fare for å gjenta meg selv; Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks. Du kan / bør også teste med å flyttet BTR for å måle dette direkte fra pumpen for å avsløre evt. flaksehalser i systemet.

Vil anbefale at du nevner både fordeler og ulemper slik at man slipper overraskelser i ettertid.

Selv om jeg ikke vet målet ditt og ønsket for sluttresultat så har jeg ingen motforestillinger. Det blir garantert ett suverent resultat dersom det utføres riktig, men noen høyturtallsracer blir det selvsagt ikke. 6 sylindre og twin turbo er det optimale oppsettet og med bare 3 syl. pr 2000 ccm så blir det veldig "store" eksospulser og derfor spesielt god opplading. (Kan sammenlignes med en 4 syl. 2,7 L motor) Jeg kjenner ikke til noen spesielle svakheter så da blir det å følge vanlig oppskrift.

Det er mange og forskjellige løsninger på dette problemet. Du kan f.eks bruke en slik magentventil som datasprutene bruker til å styre ladetrykket. "Alle" selger dette, inkl Haltech, Autronic osv. Disse åpner og lukker forskjellige passasjer når de kobles til og fra strøm.

Rover V8 er en eldqammel konstruksjon med de ulemper dette fører med seg. Fordelen er lav vekt og ganske store mengder med trimdeler. Ulempen er hovedsaklig lav effekt og at man må bytte det aller meste for å få ut bra med effekt. Jeg anser en slik 3,5L motor som en 2,3L Ford V6 + moms. De har mye felles, det er bare mer av det på Rovermotoren. Begge har større, bedre, mer avanserte og mer velfungerende slektninger.

V6 er ett helt annet game. Mye mer moment og effekt, men også en god del mer arbeid og dyrere. IST har en gammel og dårlig støpegjernstopp og revva kam / ventilsystem. Hvilke deler fra IS motoren kunne Cosworth bruke? Slik jeg ser det er hovedfordelen til IST at den har samme design på bunndelen som Cosworth slik at man kan sette IS topp på Cosworth bunndel. Doch har: 1. Twin kam alutopp med ett kamsystem som mange andre også bruker og som har vist seg å være både stabilt og holbart. 2. Milde turbovennlige kammer med Cosworthlignende profiler. 3. Man kan kjøpe original stål topp pakning. 4. Den har 86 mm slaglengde for bra bunndrag. 5. Den har stabilt tenningsystem med veiv trigger og ett greit motorstyrings system med bla. fuel temp. sensor. 6. Osv, osv. Til turbo ser jeg som sagt bare ett sant problem, det høye kompresjonsforholdet på 10,3:1. En IS hadde ikke klart så høy komp. med så milde kammer som DOHC har fordi man hadde fått tenningsbank. Dette sier litt om DOCH motorens gunstige egenskaper som turbo prosjekt.

Du finner ett velfungerende tips i signaturen. Det samme som Cosworth 8,0:1.

DOCH har samme type justerbare bensintrykksregulator som Cosworth. Du fjerner blomberingen og skrur nøyaktig én omdreining med klokken og ser om det hjelper. Med lettpustet eksos og åpent filter så klarer motoren og ta inn betydelig mer luft og da må du sørge for ekstra bensin også. For å utelukke pumpe og filter som feilkilde så kan du måle returmengden tilbake til tanken.

Folk sier så mye og det er vanskelig å skille mellom facts og fjas. Jeg kjenner folk som har kjørt med standart sugestempler som er neddreiet 5,0!!! mm hvor stempeltoppen på kun 1,2 mm på det tynneste holder, men ringlandene knekker. En bekjent kjørte vanlig sugemotor Volvo B230 påmontert IRX450 turbo. Stemplene var nedreiet over 3,0 mm og han ladet 2,2 BAR med forgassere og fordelertenning. Motoren holdt fint inkl. 2 dager på Vålerbanen og han knuste mye gearkasser, stikkakslinger osv, men de neddreide 112 hk stemplene holdt fint selv uten stempelkjøling. (Som DOCH har?) Her må man se, måle, regne og tenke selv. Hvis DOCH stemplene er flate så vil minus 3,0 mm gi passende komp. forhold.

Slik jeg ser det er har DOCH motoren mange store fordeler og gode kvaliteter og bare én hovedfeil som turboprosjekt og det er kompresjonsforholdet. 10,3:1 er alt for høyt for de aller aller fleste som ønsker godt resultat og mye kjøreglede. Kompen bør reduseres og gjerne til rundom det samme som Cosworth / RST har, altså 8-8,5:1. Kammene er milde og glimrende for turbobruk så disse skal du beholde. Den plassen du IKKE skal spare penger er på turboen. Kjøp en skikkelig turbo og ikke bruk noe gammelt dritt som noen har liggende etter ett eller annent havaret fiaskoprosjekt. DOHC har innebygget tenningssenking originalt, så dette kan man lett koble til. Det vil koste rundt kr. 70,- å få dette til å senke tenningen 2-4-6 grader ved ladetrykk og dette er nok når du har en god turbo og ovennevnte kompresjonsforhold. I tillegg trenger du (intercooler selvfølgelig) boost cut eliminator og tilleggsdyser (nesten ekstremt billig og ganske bra) og da er du LANGT forbi 200 hk.

Slik jeg ser det er DOCH motoren en undervurdert motor, hovedsaklig fordi den faller mellom to stoler. Den har en topp som fløder bra, har store krafige kammer, hydrauliske løftere (akkurat Cosworth har) og DOCH har dobble ventilfjærer som er en god og anbefalt løsning. Grunnen til at den funker såpass dårlig som sugemotor er de alt for milde kammene. Disse er så milde at det er helt sprøtt og grunnen til dette er at motorene også skal funke i en Automat Scorpio. I en manuelgearet Sierra ungdomsbil så burde disse kammene vært omslip av f.eks KM cams til rundt 265-270 grader. Kombinert med K&N filter, Cosworth eksosanlegg (evt. "effektanlegg" og nytt fremre rør (evt grenrør) så ville det blitt stor forskjell så sant man tar jobben med å tune motoren i forhold til AFR.

Patenten er svært driftsikker og er hverken merkelig eller uvanlig. Det anbefales ikke å varme råden ved demontering av stempel. Man bruker verkstedspresse. Når stemplene skal monteres på rådene da kan man gjerne varme rådene med en propanbrenner.

Så vidt jeg er er det Gunnar Kittelsen sin gamle rallycross motor, altså en motorsportmotor.

Dette er verd å sjekke opp. http://www.agap.se/Motor.htm

1. Det gjorde den nok. 2. Det er ikke rart. De aller færreste har så råe turbo-oppsett at en såpass vill kam kan anbefales. 3. Jepp, og likevel smeltet det. Det er til ettertanke. 4. Avhenger av oppsett. Trenger en SVÆR turbo for å komme til sin rett. 5. LESS IS MORE. (Unntatt LCA) Hold overlapp UNDER ca. 40 grader!!!! RST trimkammer er 118 og 119 LCA, så man gjør lurt i å lære av det. Husk at EFFEKTEN i alle "spark ignition engines" er "DETONATION LIMITED"! Problemet er størst på motorer med 2v støpejerns-topplokk og derfor er høye LCA klart å foretrekke.

Det er ofte vel så greit å fokusere på fuelflow og AFR når man har datasprut. Hva viser loggen på sprutet som maks duty evt, åpningstid på dysene?

Mye rart å se der også, gitt. De fleste er noe forvirret i begynnelsen av Cosworth epoken sin og da er det trist at man produserer slikt som dette som ikke hjelper noen. Tvert imot. Grådysene blir oppgitt til 684 ccm ved 3,0 BAR, noe som på en Cosworth med 3,5 BAR tilsier 798 ccm. Javisst. (Nå er det jo folk som har bremset langt over 650 ekte norske Cosworth hk med 4 stk 820 ccm dyser og dette skulle da bety at 4 stk dyser som leverer 0,798 L/min skal rekke til mer enn 650 ekte norske Cosworth hk, jada .) Håpløst.

Det er fordi at etter 20 år er de opprinnelige utrykkene så utvannet at de er mer vill-ledene enn veil. Alle (også de historieløse) har jo meninger om alt mulig, uten at det kan endre utgangspunktet og fortiden. For 20 år siden var disse bilene kostbare og ekslusive. Eierene hadde så stor respekt for dem og for tunerene at de holdt seg til faste velutviklede og velfungerende oppsett som var tatt frem av kompetente mennesker som behersket sitt fagområde. I dag ser det ut til at de fleste får til det meste selv - inkl. mapping via postordre, uten logg.

Har begge deler jeg, men lekkasjetesteren er såpass fintfølende at den stort sett bare nyttig på motorer som går greit og som ser ut til å være "helt i orden". Det skal ikke så mye lekkasje til før en slik viser VRAK - FIX IT. Den er derfor også grei til f.eks å teste trykksystemet på turbomotorer fordi den lett avslører hvor elendig mange dumpventiler er. Du finner mange meget gode og meget nyttige tips i boken til Jan Arne Markussen; "Ka e dé? Det er vri!". Faktisk er mulighetene for å sku sammen en motor på den korrekte måten svært liten uten denne nyttige, men ganske så tungleste håndskrevne boken i telefonkatalogformat.

Mye vas der ja. Hvorfor forsvant steg 2 ut i dimman? Jo, fordi det liten vits. En bilkjommi hadde ett slikt steg 2 kit og ja, det var poengløst. Brukte lysegrønne dyser, om jeg husker rett i farten # 0 280 150 355.

Er sånn passe begeistret for intetsigende idiotbeskrivelser som "power boost" valve, men når det er en slik de lister som erstatning for den originale BTR så får vi vel gå ut fra at du kan bruke den og at den fungerer godt.