RS 1000

Du kan tette returen fra BTR med ett manometer for å finne ut hvor høyt bensintrykk den bensinpumpen DU har klare å levere. 044 skal klare over 8,5 BAR. Med fare for å gjenta meg selv; Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks. Du kan / bør også teste med å flyttet BTR for å måle dette direkte fra pumpen for å avsløre evt. flaksehalser i systemet.

Vil anbefale at du nevner både fordeler og ulemper slik at man slipper overraskelser i ettertid.

Selv om jeg ikke vet målet ditt og ønsket for sluttresultat så har jeg ingen motforestillinger. Det blir garantert ett suverent resultat dersom det utføres riktig, men noen høyturtallsracer blir det selvsagt ikke. 6 sylindre og twin turbo er det optimale oppsettet og med bare 3 syl. pr 2000 ccm så blir det veldig "store" eksospulser og derfor spesielt god opplading. (Kan sammenlignes med en 4 syl. 2,7 L motor) Jeg kjenner ikke til noen spesielle svakheter så da blir det å følge vanlig oppskrift.

Det er mange og forskjellige løsninger på dette problemet. Du kan f.eks bruke en slik magentventil som datasprutene bruker til å styre ladetrykket. "Alle" selger dette, inkl Haltech, Autronic osv. Disse åpner og lukker forskjellige passasjer når de kobles til og fra strøm.

Rover V8 er en eldqammel konstruksjon med de ulemper dette fører med seg. Fordelen er lav vekt og ganske store mengder med trimdeler. Ulempen er hovedsaklig lav effekt og at man må bytte det aller meste for å få ut bra med effekt. Jeg anser en slik 3,5L motor som en 2,3L Ford V6 + moms. De har mye felles, det er bare mer av det på Rovermotoren. Begge har større, bedre, mer avanserte og mer velfungerende slektninger.

V6 er ett helt annet game. Mye mer moment og effekt, men også en god del mer arbeid og dyrere. IST har en gammel og dårlig støpegjernstopp og revva kam / ventilsystem. Hvilke deler fra IS motoren kunne Cosworth bruke? Slik jeg ser det er hovedfordelen til IST at den har samme design på bunndelen som Cosworth slik at man kan sette IS topp på Cosworth bunndel. Doch har: 1. Twin kam alutopp med ett kamsystem som mange andre også bruker og som har vist seg å være både stabilt og holbart. 2. Milde turbovennlige kammer med Cosworthlignende profiler. 3. Man kan kjøpe original stål topp pakning. 4. Den har 86 mm slaglengde for bra bunndrag. 5. Den har stabilt tenningsystem med veiv trigger og ett greit motorstyrings system med bla. fuel temp. sensor. 6. Osv, osv. Til turbo ser jeg som sagt bare ett sant problem, det høye kompresjonsforholdet på 10,3:1. En IS hadde ikke klart så høy komp. med så milde kammer som DOHC har fordi man hadde fått tenningsbank. Dette sier litt om DOCH motorens gunstige egenskaper som turbo prosjekt.

Du finner ett velfungerende tips i signaturen. Det samme som Cosworth 8,0:1.

DOCH har samme type justerbare bensintrykksregulator som Cosworth. Du fjerner blomberingen og skrur nøyaktig én omdreining med klokken og ser om det hjelper. Med lettpustet eksos og åpent filter så klarer motoren og ta inn betydelig mer luft og da må du sørge for ekstra bensin også. For å utelukke pumpe og filter som feilkilde så kan du måle returmengden tilbake til tanken.

Folk sier så mye og det er vanskelig å skille mellom facts og fjas. Jeg kjenner folk som har kjørt med standart sugestempler som er neddreiet 5,0!!! mm hvor stempeltoppen på kun 1,2 mm på det tynneste holder, men ringlandene knekker. En bekjent kjørte vanlig sugemotor Volvo B230 påmontert IRX450 turbo. Stemplene var nedreiet over 3,0 mm og han ladet 2,2 BAR med forgassere og fordelertenning. Motoren holdt fint inkl. 2 dager på Vålerbanen og han knuste mye gearkasser, stikkakslinger osv, men de neddreide 112 hk stemplene holdt fint selv uten stempelkjøling. (Som DOCH har?) Her må man se, måle, regne og tenke selv. Hvis DOCH stemplene er flate så vil minus 3,0 mm gi passende komp. forhold.

Slik jeg ser det er har DOCH motoren mange store fordeler og gode kvaliteter og bare én hovedfeil som turboprosjekt og det er kompresjonsforholdet. 10,3:1 er alt for høyt for de aller aller fleste som ønsker godt resultat og mye kjøreglede. Kompen bør reduseres og gjerne til rundom det samme som Cosworth / RST har, altså 8-8,5:1. Kammene er milde og glimrende for turbobruk så disse skal du beholde. Den plassen du IKKE skal spare penger er på turboen. Kjøp en skikkelig turbo og ikke bruk noe gammelt dritt som noen har liggende etter ett eller annent havaret fiaskoprosjekt. DOHC har innebygget tenningssenking originalt, så dette kan man lett koble til. Det vil koste rundt kr. 70,- å få dette til å senke tenningen 2-4-6 grader ved ladetrykk og dette er nok når du har en god turbo og ovennevnte kompresjonsforhold. I tillegg trenger du (intercooler selvfølgelig) boost cut eliminator og tilleggsdyser (nesten ekstremt billig og ganske bra) og da er du LANGT forbi 200 hk.

Slik jeg ser det er DOCH motoren en undervurdert motor, hovedsaklig fordi den faller mellom to stoler. Den har en topp som fløder bra, har store krafige kammer, hydrauliske løftere (akkurat Cosworth har) og DOCH har dobble ventilfjærer som er en god og anbefalt løsning. Grunnen til at den funker såpass dårlig som sugemotor er de alt for milde kammene. Disse er så milde at det er helt sprøtt og grunnen til dette er at motorene også skal funke i en Automat Scorpio. I en manuelgearet Sierra ungdomsbil så burde disse kammene vært omslip av f.eks KM cams til rundt 265-270 grader. Kombinert med K&N filter, Cosworth eksosanlegg (evt. "effektanlegg" og nytt fremre rør (evt grenrør) så ville det blitt stor forskjell så sant man tar jobben med å tune motoren i forhold til AFR.

Patenten er svært driftsikker og er hverken merkelig eller uvanlig. Det anbefales ikke å varme råden ved demontering av stempel. Man bruker verkstedspresse. Når stemplene skal monteres på rådene da kan man gjerne varme rådene med en propanbrenner.

Så vidt jeg er er det Gunnar Kittelsen sin gamle rallycross motor, altså en motorsportmotor.

Dette er verd å sjekke opp. http://www.agap.se/Motor.htm

1. Det gjorde den nok. 2. Det er ikke rart. De aller færreste har så råe turbo-oppsett at en såpass vill kam kan anbefales. 3. Jepp, og likevel smeltet det. Det er til ettertanke. 4. Avhenger av oppsett. Trenger en SVÆR turbo for å komme til sin rett. 5. LESS IS MORE. (Unntatt LCA) Hold overlapp UNDER ca. 40 grader!!!! RST trimkammer er 118 og 119 LCA, så man gjør lurt i å lære av det. Husk at EFFEKTEN i alle "spark ignition engines" er "DETONATION LIMITED"! Problemet er størst på motorer med 2v støpejerns-topplokk og derfor er høye LCA klart å foretrekke.

Det er ofte vel så greit å fokusere på fuelflow og AFR når man har datasprut. Hva viser loggen på sprutet som maks duty evt, åpningstid på dysene?

Mye rart å se der også, gitt. De fleste er noe forvirret i begynnelsen av Cosworth epoken sin og da er det trist at man produserer slikt som dette som ikke hjelper noen. Tvert imot. Grådysene blir oppgitt til 684 ccm ved 3,0 BAR, noe som på en Cosworth med 3,5 BAR tilsier 798 ccm. Javisst. (Nå er det jo folk som har bremset langt over 650 ekte norske Cosworth hk med 4 stk 820 ccm dyser og dette skulle da bety at 4 stk dyser som leverer 0,798 L/min skal rekke til mer enn 650 ekte norske Cosworth hk, jada .) Håpløst.

Det er fordi at etter 20 år er de opprinnelige utrykkene så utvannet at de er mer vill-ledene enn veil. Alle (også de historieløse) har jo meninger om alt mulig, uten at det kan endre utgangspunktet og fortiden. For 20 år siden var disse bilene kostbare og ekslusive. Eierene hadde så stor respekt for dem og for tunerene at de holdt seg til faste velutviklede og velfungerende oppsett som var tatt frem av kompetente mennesker som behersket sitt fagområde. I dag ser det ut til at de fleste får til det meste selv - inkl. mapping via postordre, uten logg.

Har begge deler jeg, men lekkasjetesteren er såpass fintfølende at den stort sett bare nyttig på motorer som går greit og som ser ut til å være "helt i orden". Det skal ikke så mye lekkasje til før en slik viser VRAK - FIX IT. Den er derfor også grei til f.eks å teste trykksystemet på turbomotorer fordi den lett avslører hvor elendig mange dumpventiler er. Du finner mange meget gode og meget nyttige tips i boken til Jan Arne Markussen; "Ka e dé? Det er vri!". Faktisk er mulighetene for å sku sammen en motor på den korrekte måten svært liten uten denne nyttige, men ganske så tungleste håndskrevne boken i telefonkatalogformat.

Mye vas der ja. Hvorfor forsvant steg 2 ut i dimman? Jo, fordi det liten vits. En bilkjommi hadde ett slikt steg 2 kit og ja, det var poengløst. Brukte lysegrønne dyser, om jeg husker rett i farten # 0 280 150 355.

Er sånn passe begeistret for intetsigende idiotbeskrivelser som "power boost" valve, men når det er en slik de lister som erstatning for den originale BTR så får vi vel gå ut fra at du kan bruke den og at den fungerer godt.

Sjekk dette: http://www.mobeck.com/MT/Camshafts.asp Cosworth 826 kammen er rimelig fordi du bare trenger 1 stk. This intake camshaft has been developped especially for combination with STD exhaust camshaft. The data for the exhaust camshaft is given for information purpose only. You will not receive the exhaust camshaft when ordering. # ! [link] spring info for FORD Cosworth # for TURBO engines Her er ett annet alternativ: http://kmcams.com/product_info.php?manufac...products_id=104

Jada, håpløst. Det rette å gjøre her er å ta av topp-dekslene. Det du så må gjøre er å finne frem skyvelær og måle hvor høyt ventilløft du maksimalt får på alle 12 ventilene. Ta én ventil av gangen og skriv ned resultatet. Hvis det mangler mye ventilløft på flere ventiler, da er kammen utslitt, alt metallet fra kammen er gått i motoroljen og da har motoren gått på olje fylt med metall"spon". = Mye slitasjeskader. Det blir endel snurring på veiven så er det er fordel å ta ut tennpluggene først. Neste trinn krever to mann. Du trenger en modifisert kompresjonstester eller en modifisert tennplugg. Du knuser vekk isolatoren og sveiser / lodder på ett rør slik at du kan kjøre trykkluft inn i sylinderen. Aktuelle sylinder stilles på øvre dødpunkt med begge ventilene lukket og kammaraten holder den i ro der. Forsikrig tilsetter du trykkluft og hører etter hvor det lekker. Du vil høre at det blåser i en eller flere av følgende 3 steder; 1. Gass spjeld = Lekk innsugsventil. 2. Eksosanlegg = lekk eksosventil. 3. Oljepåfyllingslokk / hull for peilepinn / veivhusventilasjon = lekk sylinder / stempelfjærer.

Du kan ikke gjøre det på en så ukontrollert måte som det der. Det er ikke noe problem å øke bensintrykket fra 3,5 til over 6 BAR hvis man kjører inn trykkluft på 8 BAR, nesten uansett hvor defekt regulatoren er. Det er ikke feilsøking å gjøre det på den måten da det er en kunstig og urealistisk driftstilstand. Du bør prøve på nytt etter tidligere nevnte oppskrift, men ut fra hva su skriver her så kan det for øyeblikket virke som den "nye" regulatoren din er defekt.

Hva sier du egentlig? Er det slik at hvis du justerer grunntrykket til 3,5 BAR og så kjører nøyaktig 1,5 BAR trykkluft inn på BTR så får du 5,0 BAR, men ikke når du kjører? Har du sjekket at manometeret for trykkluft og ladetrykkmåleren viser det samme ved samme trykk? Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks.