RS 1000

Det spørs hva du mener med "funker" og evt hvordan en olje som ikke funker oppfører seg. For å presisere; Motorolje som emne er faktisk ett ganske stort felt og det er mye å lese og lære. Det er haugevis med forskjellige egenskaper som kan diskuteres. Å tro at de nyeste oljene (som selvfølgelig er designet etter de nyeste kravene og for de nyere motorene som det på verdensbasis går flest av) er det som passer best til en gammel Cosworthmotor med røtter tilbake til 60 tallet er selvsagt helt på viddene feil. Styr klar moderne søl. Cosworthmotoren er ikke konsturert for å bruke det. La alle de som er skråsikker i sin sak pga alt de IKKE vet ta seg av den biten og sjekk Burtonpower, PJ, Harvey Gibbs, Jens Hannestad og andre som har vært med en stund og VET hva denne MOTOREN trives med. Drit i hva eieren føler og innbiller seg som følge av for lite informasjon / kunnskap. "Når det gjelder å foreta dårlige valg innen emnet motor så virker det som det ikke finns noen erstatning for uerfarenhet." Andre har forsøkt slike oljer på Cosworther før så det skulle være helt unødvendig å gjøre den samme tabben om igjen.

I din situasjon så hadde jeg først kjørt ca. 1000 km på mineralolje og deretter brukt den oljen som Cosworth selv anbefaler og som engelske Cosworth eksperter både bruker og selger. For å finne ut hva man etter 40 års erfaring med 1000 vis av motoroverhalinger konkluderer med, les Jan Arne Markussens norske motorbok. Fellesnevner: Mobil 1. (Og da blir det "gode gamle" 5W/50 og ikke dette nyere tynne sølet for moderne motorer)

Vil minne om denne som nå har kjørt gode 7,3 sekunder og 163 km/t på 201 M (200 km/t 402 M) med "nesten" original motor. Han har knekt endel MT75 kasser og noen ringland på de originale 9,0:1 stemplene, men resten ser ut til å holde. Hvis "gropen" i stemplene ble dreid endel større for lavere kompresjon ville det helt sikkert holdt mye bedre. Det ligger div. klipp på youtube. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=46903 Han kjører hele 90% duty på 440 ccm dyser noe som gir ett 98 blyfri fuelflow på minst 144,6 L/time. AFR er målt til 12,5:1 og dette gir ett luftflow på hele 47,6 lb/min. (476 Norske hk ) Ladetrykket er moderat, peaker 1,2 og legger seg så på 1,1 BAR, muligens fordi turboen begynner å gå tom.

Jeg har sett lignende ved flere anledninger tidligere. Det sier litt om hvor elendig pleie / vedlikehold mange av disse V6 motorene får. Det er ikke rart at de tikker. Sjekk instruksjonsboken for motorolje med KORREKT API rating.

Trinn 1 på feilsøkingslisten er alltid kompresjonstest. Trinn 2 er i ditt tilfelle å sørge for riktig tenningstidspunkt.

Hadde akkurat samme problemet, kjøpte tacho adapter og så var problemet løst.

Hva om det var din famile som var på tur i Passaten her da og fikk denne Audi idioten inn i trynet?? Det er slikt som dette myndighetene vil ha slutt på. At uskyldige mennesker blir skadet og får varige mén pga selvgode kamikazesjåfører med udødelighetssyndrom. Sjekk bling bling delene og ikke fortell at ikke gatebil.no inspirerer og har inspirert mange til akkurat slikt som dette. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=568540 Hvis man faktisk ønsker å kjøre på bane så finne det mange andre og bedre muligheter enn å stille den helgen og på den plassen hvor det er "se på meg" og kø-festival. Hvor mange av de som var på Våler i helgen var der for å kjøre bil på banen tror du? 4%? 5%?

Hehe, godt! Hva med tid og sluttfart? Noe særlig forskjell i forhold til tidligere resultater?

Hvordan gikk det?

Har du vurdert gearkit til MT75 kassen? Quaife, Fix-it osv. Det finns mange forskjellige løse originale clutch hus til V6 motoren. Så vidt jeg vet kan V6T5 clutchhuset leveres med utløserarmen på begge sider. Når man tar frem ettermarkeds performance deler så velger man ikke bort 50% av kundene.

VEt du det objektive versjonen av sannheten om hvorfor Ray Hall kuttet ut Autronic og gikk over til Vi-Pec?

Desktop dyno er billig, enkelt og greit. Jeg mener at det funker helt ok frem til du legger inn turbo. Da går det helt på tryne. Jeg mener at du trygt kan stole på at tendensen her er helt korrekt. 4v motor med 35 grader overlapp og 110 / 110 er gode tall som har vist seg å gi gode performance resultater så godt som alltid, forutsatt godt eksosanlegg. Ulempen er at det stiller høyere krav til innsuget, grenrør-eksosanlegg, bruker mer bensin og gir litt høyere utslipp enn 112 / 112 som ble foreslått tidligere. (13/57 - 18/62) Ett alternavtiv er 110/112.

Kvasskam, portet topp og litt større forgasser er ingen nøyaktig beskrivelse. På generelt grunnlag går det greit å hente ut 170 hk på 2,6L. Hvilken kam har du, nøyaktig? Hva er gjort med toppene? Originalventilene i 2,6 toppene er i minste laget. Fords V6 motorer har egenskaper som gjør at de mister effekt raskt dersom forgasseren er for liten og derfor er Offenhauser innsug og Holly 390 forgasser best. Til ett originalt forgasserinnsug tenker jeg adapteplate og Holly 500, eller ett større adapter og 2 stk. Strømbergforgassere slik som på Rover V8. Det er også andre alternativ. Det blir nok fart i Taunusen skal du se. Bruk Duraspark tenningsanlegg.

Uffda, det var en stygg sak. Mer enn 85% er ikke bra da det bare koker dysen og ikke øker bensinmengden noe særlig. De tynne Siemens Deka dysene er gode, og har vist seg å fungere godt på 500 ccm sylindre mange ganger før så det går nok fint. Jeg kommer frem til mye lavere dysedurasjon enn du; 650 ccm *58% => 380 ccm. Tommelfingerregel er at dette rekker til 380 turbo hk på en 6 syl motor. Dette øker til 450 hk på sug. Hadde vært artig om det kunne ordnet seg. Vet du noe om hvor mye klaring det er mellom ventiler og stempler?

Du vil sannsynligvis vinne tilbake store deler av det tapte ved å få en mer fornuftig og normal innstilling av innsugskammen. 117 grader LCi gir, på generelt grunnlag, bare tap over det hele. Nå kamkjedet slites blir dette bare værre og sikkert 120 LCi i praksis. Regner med at du har ett ok eksosanlegg og da vil du ikke tape særlig effekt på høyere turtall heller, tvert imot. Tør spå at du ikke vil kjenne bilen igjen dersom du får flyttet kamdrevet kun 4-5 grader frem til 107-112 LCi. Det er ikke så mye som skal til.

Du bør først og fremst sjekke de stemplene der nøye. Er alle "ringlandet" under stempelfjærene hele? Er stemplene "sandblåst" langs kantene? Jeg mener at chrome ringer er noe du skal unngå og at du heller bør satse på Moly ringer. Jeg ville først hørt med Sarpsborg motorverksted som jeg har opplevd som behjelpelig og kompetent. De fleste eldre motorer har unødvendig tykke stempelfjærer og går tungt. Ett annet moment er at 2,6 - 2,8 - 2,9 stemplene har ett bredt spor bak oljeringen og dette svekker stempelet mye. De 2,3 stemplene jeg har er mye sterkere fordi de har flere små hull i stedet. Sjekk om du kan dreie ned nyere 2,3 stempler til nesten samme høyde som 2,6 stemplene. Kanskje du ender opp med stempler som er: 1. Sterkere enn de originale 2,6 stemplene. (Det går sjelden hull i stempelet på toppen.) 2. Går lettere pga smalere stempelfjærer. 3. Gir høyere effekt og lavere forbruk p.g.a. høyere komp, bedre squish og bedre stempelfjærplassering. Må anbefale at du som ett minimum demonterer hele vippetøyet og ser på skadene. Nyere motorer har bedre akslinger og noen har kraftigere tårn, men unødvending store og tunge vippearmer. Vippearmer kan godt lettes. Vil anbefale forsterket kamdrev og innsugsmanifold fra en 2,8 motor fordi den har større kanaler. Gå for så kald termostat som mulig. Bruk en topp pakning som mal og bor to ekstra kjølekanaler i decket på toppene. Målet er bedre kjøling mellom de to eksosventilene som står ved siden av hverandre.

Det er nok tingen i dette tilfelle ja og da tenker jeg på bearbeidede originale og ikke noe latterlig bling blig tøys. Det er fordeler og ulemper med det meste så dette kan det snakkes mye og lenge om. Har kikket litt på den klistrede tråden din og her ser vi at dysene er koblet parvis, 1-5, 3-4, 2-6. Dette betyr vanligvis at man har valgt en injectionsmetode som av enkelte beskrives som ekstremt effektiv i all sin enkelhet. Dysene gir bensin én gang hver omdr., før induction stroke og før power stroke. (Hvis ikke vil den ene sylindreren alltid "få bensin" før power stroket, mens den andre alltid ville fått før induction stroket, sant?). I Emerald sitt software er ett eksempel som viser at ved 7500-8000 o/min er duty ca. 82% ved 6,59 ms dysetid. Dette viser at det gis bensin én gang hver omdreining. (Hvis ikke hadde dysetiden vært dobbelt så lang ved samme duty fordi syklusen går over 2 omdr. og dobbelt så lang tid.) Dette betyr igjen at lukketiden settes til grader før ØD da det skjer hver omdr. Og i ditt tilfelle 44 grader før ØD, (ikke 24 som jeg av en eller annen merkelig grunn skrev.) På vent over stengt innsugsventil er faktisk KUPPET pga fordamping / forstøving. I motsetning til hva de aller aller fleste antar (Og jeg minner om at antagelser er moren til alle **** up´s) så er det også ulemper ved å sprøyte inn bensin når innsugsventilen står ÅPEN. Grunnen er at det lave (3-4 BAR) bensintrykket gir en forstøvingen som faktisk er helt elending i forhold til det optimale, selv med nyere flerhulls dyser. Motorer med K-jetronic spyler alltid bensin kontinuerlig (100% duty) og dette resultaterer uungåelig nok i ett noe høyere forbruk enn på motorer som har EFI fordi EFI med 10-15% duty på rolig kjøring unngår akkurat dette. Jaja, så langt det er mulig iallefall. Det er her, altså på rolig kjøring, at sekvensielle sprut brillierer. På høye effektutak er injectorduty i praksis alltid mye høyere enn "innsugsventilduty" (250/720 = 35%) og det spyles bensin rett inn i sylinderen uansett. Dette er også grunnen til at sekvensielle sprut sjelden eller aldri gir høyere effekt enn andre sprut. På høye effektuttak er faktisk alle sprut i praksis K-Jetronic. Så har man dette med forskjellige egenskaper på forskjellige dyser til forskjellige sprut osv osv.

Hehehehe, her tar de jaggu i. Nå er vi skikkelig i gang her for dette viser hvilke innstillinger man bruker når det er performance som skal prioriteres. Tallene blir 107 grader lca med 1 grad ADVANCE gir garantert god sugemotoreffekt. Setter man originalkammene til samme pososjon så tipper jeg at resultatet blir stort sett det samme. Det andre der hørtes i utganspunktet litt rart ut. Er det 316 av 720 grader du mener eller 24 grader FØD? De andre tallene vil jeg regne litt på, men det ser noe merkelig ut synes jeg.

Du ser fornøyd ut. Selvgjort er nok en gang velgjort og pent var det også.

Historier er som oftest bare det, historier. Du skjønner sikkert at jeg ikke vil kommentere linken din inngående, men Haltech advarer svært klart mot å koble sprutet direkte til coilen. Dette gjelder for de fleste datasprut. På generelt grunnlag bør det være en selvfølge at kravene til kompetanse øker dramatisk hvis man monterer ekstrautstyr som er totalt unødvending, samtidig som man monterer datasprut for første gang. Det er hovedsaklig ekstrautstyret som er problemet, ikke sprutet. Dette fordi montøren veldig ofte sendes ned på "anta stadiet" og står og prøver seg frem med tilhørende resultat.

Autronic har nå kommet med enn nytt Chip til SM4 som heter 1.09. og det er ikke måte på for en fantastisk forbedring dette chippet er i forhold til det "gamle" chippet. Man blir nærmest idiotforklart hvis man ikke går for 1.09 chippet. Hvis vi sier at dette er korrekt, da blir jo spørsmålet, hvor dårlig er egentlig SM4 med 1.06 chip? Når så SM4 i alle utgaver er så mye bedre enn både SM2 og SMC at disse ikke produseres lenger, hvor bra var de egentlig da?

Det er lett å glemme at motorfabrikanter har helt andre og mange flere forskjellige og vanskelige mål de skal oppnå. Når det gjelder Scorpio Cosworth motoren så sier det seg selv at den opprinnelige kjøperen hadde helt andre prioriteringer enn de som kjøper en slik motore i dag. Jeg mener derfor at motorens opprinnelige oppsett og tuning ikke er det beste for performance bruk. Når det gjelder grenrør og eksosanlegg med 0 motstand så er dette skikkelig gode greier. Hvis man får dårlig resultat med dette, da vet man at noe er galt en annen plass. Etter å ha jobbet ett helt liv med å tune motore så var det en kar som sa at han enda hadde til gode å se en eneste motor som ikke fikk forbedring i dreiemomentkurven ved å justere kamitmingen til "true advance". 24V har 3-3,5 grader retard, noe som i utgangspunktet er "holl i hovve", så her ligger det nok en liten flokk hester og sover. Jeg ville justert dette uansett, og i beste "If in doubt, Cosworth stil", ville jeg begynt med 112/112. Kan nevne at på en lett-trimmet 2,0 OHC motor, korrekt justert og tunet til 132 hk, ble effekten redusert til 108 hk, bare med å sette kamtimingen tilbake til de originale merkene. Det man skal justere er ventiltidene og derfor SELVE KAMMEN!, ikke kamdrevet slik ganske mange gjør uten å tenke seg om. Når man ser på linken til han som hadde problemer med tomgangen, så får man en indikasjon på problemet når det tar lang tid å få opp kompresjonstrykket ved komptesting. Dette indikerer at en kamtiming som i utgangspunktet er for sen, nå er enda senere. En kammerat hadde nylig akkurat samme problemet. Det går gjerne slik når man fokuserer på kamdrevene og ikke på det eneste som er vesentlig, nemlig ventiltidene og derfor selve kammmen. Når det gjelder bensinforbruk på store motorer så må dette begrenses og det kan gjøres på flere måter: 1. Lavt turtall på vanlig kjøring. Med innsprut er ofte lavest mulig best. 2. Så milde kammer som mulig i forhold til effektmålet. 3. Gjennomspyling av bensin må være helt minimal og helst 0 ved vanlig kjøring. Dette betyr ett sekvensielt sprut som ikke gir bensin FØR eksosventilen er lukket, eller ett gass-spjeld lignende opplegg i eksosanlegget som styres av datasprutet, ala det som bl.a. er på MC. Da får man både så lavt forbruk som mulig og så høyt dreiemoment og effekt som mulig. En turbomotor funker best med milde kammer og turboen øker også motstanden i eksosanlegget og vi ser da at man ligger god an.

Jeg har til gode å høre ett eneste negativt ord om stokerkit til Ford V6. Pga arven fra 60 tallet har disse motorene betydelig høyere stakeforhold enn gjennomsnittet noe som ikke bare gir fordeler på en gatemotor. Når det strokes blir det hele mer "korrekt" og til og med bensinforbruket reduseres ved normal kjøring, påstås det. Den helt optimale turbomotor har 6 sylindre og to turboer og korrekt oppsatt blir resultatet deretter! Med 3,5 eller større motorvolum man kan velge større turbinhus enn vanlig og resultatet blir gjerne hinsides moment og effekt. Sjefen i dette firma: http://www.turbotechnics.com/docs/index.htm har/hadde en bakkeløp Sierra XR 4x4 2,9 med Scorpio Cosworth motor med twin turbo oppsett. Denne gav så vidt jeg husker 530 hk ved 1,0 BAR og 600 hk med litt høyere trykk. I beste motorsport "Never seen a broken engine win a race" stil, + at denne bilen var reklame for eget firma og egen kompetanse, så antar jeg at pålitelighet og holdbarhet var tilfredstillende ved disse effektuttakene, selv med ekstra store påkjenningen ett 4x4 drivverk + motorsportslicks gir under konkurranse. Tenkte meg det. Før kunne man finne uvanlig interessante kammer + vippearmer med 1,6:1 utveksling og litt annet via linker på therangerstation, men det var dangang da.

Regner med at det kan være produsert forskjellige utgaver. Det er iallefall ikke retur på noen av de Amerikanske forgasserene jeg har. Det stemmer at det er bilder av 2,9 og jeg antar 4,0 L topper og ikke 2,8 topper. Dette for å vise problemet så tydelig som mulig. Ut fra Performance hensyn har Ford strupt 2,9 toppene i forbrenningskammeret mer en i 2,8 toppene for å holde motoreffekten nede. Ser man på bildet ditt så er man at det er mindre klaring på "highflow" pluggsiden enn på motsatt side hvor fløder forbi ventilsetet er lavt. Det er nok noe ekstra å hente ved å porte kammeret helt ut til topppakningen. Se for deg hvordan innsugskanalen sender luften inn i forbrenningskammeret. Det ser ikke ut til å være alt for mye plass der for mesteparten av luften "ønsker" å passere på 2,8 toppene heller. På "kortsiden" må luften snu næremer 180 grader og her er flødet så lite at det faktisk øker når klaringen til veggen reduseres. Dette fordi at luften får bedre "støtte" og da blir det mindre turbulens, => mer stabil luftstrøm og høyere effektivitet og fløde. EDIT. På dette bildet kan man se at problemer i størrelsesorden bagateller, i forhold til Ford toppene, blir fjernet:

Det du sier her er rette oppskriften å følge. Her er ett veldig godt tips. Legg merke til hva som er gjort på pluggsiden av forbrenningskammeret ved siden av innsugsventilene. Mesteparten av luften "ønsker" å fløde forbi her, men originalt er klaringen til veggen alt for liten og det kveler motoren. Dette bør du absolutt justere hvis det ikke allerede er gjort, bare se: