RS 1000

Jeg tror du at du ser på feil kurve: http://www.garaget.org/?car=8261&image=1014888

Det er nok en flytende grense. Som vi ser vil noen påstå og utstå hva som helst for å selge og holde fasaden oppe. Som tidligere nevnt er det IKKE tilfeldig at LINK-LEM sprutet har innebygget 2,5 BAR map sensor.

Nei. Hk er en enhet for arbeid og "300 hk i arbeid" er det samme ved 3900 o/min som ved 5100 o/min. Luft og bensin fløde vil derfor være tilnærmet likt "gjennom motoren" ved begge turtall og derfor vil også baktrykket være tilnærmet det samme, vil jeg tro. Det er ett godt spørsmål som man virkelig kan gruble over en stund, men det er nok flere grunner. (vil jeg tro også her).

Jo, men se litt nøyere på effektkurven da. Rett opp på 300 hjulhp FØR 4000 o/min, og dette holder den hele veien til ca. 5100 o/min.

Det er bare når man skal bruke LINK-LEM på høyeffektmotorer at jeg er skeptisk. En motor med GT3071R turbo trenger ikke større mengde fuel enn at dette vil kunne gå bra. Lykke til.

http://www.garaget.org/?car=8261&image=897695 http://www.garaget.org/?car=8261&image=1014888

"The illustration on the left shows the port outline of the smallest 2 liter Mitsubishi port. The center drawing shows the port outline (red) and the valve and throat diameters in yellow on the same scale. If we now look at these in terms of area (right hand drawing) we find that the straight (and very efficient) main body section of the port is actually larger in area than the combined area of the two intake valves (larger yellow circle) and certainly way larger then the combined throat area’s. This is a clear indication that this, the smaller of the Mitsubishi port, is still marginally too big for the job."

Det er selvfølgelig først når den faktiske motoreffekten (i motsetning til hva man innbiller seg) blir høy at problemene oppstår for alvor. Så lenge effektnivået er lavt nok så er det ingen problemer å beholde kontroll, hverken i teorien eller i praksis. Hvis du vil anbefale 4 høyohmdyser og Link-lem til motorer som trenger slike mengder fuel som avbildet her, så værsågod. Jeg står imidlertid på mitt.

Slik "konkurranser" kan jo være underholdene nok de, men de må da være basert på sannheten. Hva som er tilfellet her er usikkert, stemmer spec. eller var motoren original når denne effektmålingen ble foretatt? http://www.garaget.org/?car=8261&image=1014888

Det er en RS500 turbo med styrt ladetrykk kurve. Legg merke til hvor godt resultatet med ett såpass mildt 80 talls oppsett er. Hvis man går opp til 400 merket og legger en linjalstrek fra 4000 - 7000 o/min så representerer det hva R500 turboen er kapabel til.

Hehe, luringer. "actually makes a good road car eliminates alot of wheel spin the low end boost caping. and if your caining it just have to drive between 5k to 7.5k and your always in the good power. just like riding an old 2 stroke motorbike quick as **** if you drive it right."

Saab 2,0 16V motor på Audi Quattro drivverk og uten lystgass så vidt jeg vet. Avslører endel egentlig. Hehe, ja og lignende har vi sett før, men da med veldig mye lavere topp effekt, noe som også sier sitt. Hva hadde ikke vært mulig på 4000 o/min med en 500-600 hk turbo i stedet for en ca. 900 hk sak som her.

Nemlig! og da blir det fort skikkelig store problemer med å styre dem på tomgang hvis ikke sprutet kan styre dysene "peak and hold". Alternativert er selvsagt 2 eller 3 dyser pr. sylinder og styre disse helsekvensielet, da er høyohmdyser godt nok, men da blir utvalget av sprut heller begrenset.

Nei, og ikke ett stygt ord om PA sin, men som "alle" andre bling bling saker er den sjangseløs mot saker som er bygget for å prestere i motorsport, slik som denne (h)er. Edit. http://www.youtube.com/watch?v=du6aFl-n_is...feature=related http://www.youtube.com/watch?v=6h3THn-j0uI...feature=related

Ja det gjorde du nok og det sier det meste. Nei, absolutt ikke. Husker jeg rett i farten så lader den 0,25 BAR ved 1750 o/min eller noe slik og har maks moment på 2500 eller noe slikt. Rett og slett ett lokomotiv. Det er når lav komp. kobineres med ville kammer og kjempeturbo at du får det resultatet du nevner. Minker kjører med 2 stk. Garrett T2. Her er noe annet: http://i25.tinypic.com/rmpw07.jpg http://www.garaget.org/video/lymct0mlmiuz Klin standard 2,9 motor med ca. 0,8 BAR ladetrykk pga datasprut. 7 sek. 201M og 146 km/t. Til tross for alt for stor turbo så begynner det å lade ved 2500 o/min og fullt trykk oppnås ved 3500 o/min. Clutch, svinghjul, svinghjulsbolter og råder er noe du bør sette fokus på.

Umulig å si. Tipper at dette er en styrt ladetrykk kurve. Oppsettet ser greit ut og så få de maks moment på 7000 + o/min, men "ikke mer" enn 480 hk. (Skal motoren i en lett 2wd bil?) Folk har klart over 700 AWHP på 2,0 L motorer og kjører 9 sek. 402M med turboer som gir fullt dreiemoment tidligere enn dette, men for å tippe så blir det noe GT-R greier. (Disse tåler ikke å lade hardt tidlig pga surge og må derfor ha en styrt ladetrykk kurve.) http://i50.photobucket.com/albums/f315/Gustav_N/DSCF0014.jpg

Hvis man i sannhet kjører sekvensielt, så gjør man nok det. Når duty er over 75% så kan det diskuteres om det faktisk er sekvensiell innsprøytning. Uansett, Link har tydeligvis tatt poenget og oppgradert. http://www.linkecu.com/g4stormrelease/

Dem beste innsugs systemet du kan bruke er 2,8 EFI manifolden og så lager du deg ett nytt og bedre plenum til å sette oppå. 2,8 MFI har så små kanaler at den er er ett problem. Hvis du likevel skal bruke en slik så må kanalene sveises / plastres på utsiden og portes. Forgasserinnsuget er heller ikke noe særlig, men hvis du lager to adaptere og kjører 2 stk Stømbergforgassere, så har jeg tror på at det kan bli bra. Det er bedre å plane blokken enn toppene som forresten trenger å portes og få redusert den stor oppstøpingen rundt ventilstyringen. Port matcing er ikke nok. Angående valg av kamkit er det bare å sjekke pipercams, kentcams og høre med kmcams. Kammene er oppgitt fra å tilføre ca. 20 hk ekstra (172) til å gi en massert motor over 190 hk v/ 7000 + o/min. Den største effektbremsen er imidlertid de originale eksosmanifoldene. Grenrør er noe du MÅ ha og disse kan godt kombineres med en crossoverpipe og cosworth eksosanlegg.

Ja med så liten turbin som 60 mm stordiameter, så blir det jo slik. Javisst øker potensialet jo mer man klarer å redusere baktrykket. Det er derfor Svein og NTS jobber så mye med akkurat dette. Ønske om lavere baktrykk er også hovedgrunnen til at "Volvomannen" byttet fra Turbonetics E50 til IRX450 - og reduserte baktrykket med ca. 1,0 BAR. Dette gjorde da at motoren puster så mye bedre og tar inn så mye ekstra luft at forgassene ikke klarer å levere nok bensin lenger. To ting: 1. Denne motoren går med to stk. "Stømbergforgassere" noe som tilsvarer 1 stk dobbel Weber eller Dellorto forgasser for 375 hk. Det er klart at det blir ett trykkfall over disse og ladetrykket er målt i innsuget, ikke i trykkboksen hvor ladetrykket da garentert er betydelig høyere. 2. Hvis dette er målt i benken så ser jeg frem til du får målt det i bilen. Jeg er spendt på å se hvor langt over 2,5 BAR baktrykk dere kommer. Takk for titten. Dette har man sett fra GT3076R før og resultatet var derfor som forventet. Som vi ser skaffer ikke det lille 60 mm turbinhjulet nok moment til å drive 76 mm kompressorhjulet på en effektiv måte og oppladingen med twin flow turbinhus er ikke vesentlig forbedret i forhold til sigel flow. (1,0 BAR ved 4150 o/min og 210 hk). EDIT. Følger for sammenligningens del opp med denne:

Det var helt klart min feil. 2,3 BAR i baktrykk med 1,8 BAR ladetrykk stemmer bedre ja.

Kaffornokke? Da tør jeg foreslå at sjekker litt i sakene, for her er det noe som ikke stemmer.

Hei. Det er jeg helt enig i, og derfor har jeg sjekket opp. Kenneth her har sagt at han kan lage det vi vil: http://www.kmcams.com/ http://kmcams.com/product_info.php?manufac...products_id=246 De fleste som kjøper kammer vil jo trimme, og for å selge må man lage det kunden vil kjøpe, selv om det ikke er det rette. 2,9 med 150 hk har faktisk mildere kam enn 145 hk katalysatormotoren. E-mail adressen min står i signaturen. Komp. er avhengig av hvilke turboer han skal kjøre, men for 400 hk og mindre enn 1,0 BAR ladetrykk, så virker 8,0:1 litt lavt. Har du sjekket hva som sier om "The Minker car"? Hehe, med god grunn. Bare hyggelig. Ja. 276 grader på 145 hk motoren og 150 hk og 2,4L har samme kammen som er 264 grader om jeg husker rett i farten. Nei og akkurat det gjelder de fleste som turbolader sugemotorer, men hva har man forsøkt av turbospec kammer da? Her kan man lære mye av å studere hva som selges av kammer til Fords CVH motor, XR3 vs RST. http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/red...rCamFrames.html

Joda, men det er gode grunner til at sprutet i utgangspunktet IKKE er levert med mer enn innebygget 2,5 BAR MAP. Grunnene er at ett såpass enkelt sprut får store problemer med å kontrollere så gigantisk store dyser som man trenger når man skal lade 4 BAR. (og ofte tilhørende høye turtall) Som nevnt, ett sprut som IKKE kan kontrollere lav ohm dyser, som bare har 2 stk. dysedrivere, og som nødvendigvis IKKE er sekvensielt, har sine begrensninger, uavhengig av hva selgerene sier.

Fordi at Cosworth har helsekvensielt sprut og lavohmdyser originalt og dette er gode greiersaker. LINKLEM og den type sprut er usekvensielle, det kan bare styre høyohm dyser og det har innebygget 2,5 BAR MAP sensor. Alt dette setter sine begrensninger og har derfor lite og ingenting å gjøre på en Cosworth. Hvorfor bygge bilen NED?. Hvis er funker så nydelig så sier du sammtidig at helsekvensielle sprut og lav ohm dyser er unødvendige og poengløse, noe som ikke er tilfelle. Hvis billig pga kjipt funker så nydelig, hva er da galt med MS? Jeg vet ingenting om hvor mange Escorter du har vært med i, så det sier meg ingenting, men med LINKLEM begrenser ladetrykket seg selv, så hvordan er resten av oppsett da?

Det viktige her er å skille mellom det lille og kjipe v44 og det seriøse v88 på samme måte som mellom LINKLEM og LINKPLUS. Og hvor kommer LINKLEM inn da synes du? Ja, du kan kjøre 4 dyser ved lav belastning / turtall og styre de 4 ekstra når de trengs. Haltech kaller dette "staging".