RS 1000

Neeei, ingenting bestemt egentlig. Er det ikke litt pussig da? Noe å fundere litt rundt, kanskje. Spørre seg om HVORFOR er det slik? Det postitive: Her har du og konglen jobbet, fundert, prestert og levert og skal ha velfortjener ros for det. Kunden fikk det kunden ville ha og vel så det. Kunden er vel godt fornøyet så langt for å si det mildt. Intet ødleggende skryt så langt heller. Dette var rett og slett mer enn bra. Æres de som æres bør, og i dette tilfelle er det dere. Grattis "alle" som er delansvarlig for resultatet, dette var kjekt.

"Vi" har forsøkt med K&N Gr.A induction kittet, det med den store alutrakten og det var overraskende å finne ut at det faktisk var merkbar/følbar forskjell allerede på en steg 1 Cosworth med 3" eksos. "Vi" merket ingen forskjell mellom vanlig K&N konfilter og K&N filter i en hullborret luftfilterboks. Ser du i Demon Tweeks katalogen så selges også Green i high flow utgave til Rallybruk. Dette fordi det vanlige tydeligvis fløder for dårlig. Dette high flow filteret er tynnere i matarialet og renser dårligere. K&N slipper flere utgaver da det fløder og renser godt. Jeg har, men velger å kjøre K&N likevel.

Så sier vi det.....

Kremt. Rart at RS 500 må lade 2,4 BAR (hele 0,7 BAR mer?) for å klare det samme, selv med mye større turbo, større innsug, 8 dyser m.v. Ja, ja, pytt, pytt. På 5000 o/min blir da 438 lbs/ft, 417 hk og 596 NM. Dette kan tyde på at du har register fra 4500 - 7500 o/min. 3000 o/min. bred dreiemomentkurve er glimmers. Blir du den rørleggeren som har raskest rød Escort Cosworth nå?

Da søles det litt med bensin her igjen... Ser du på denne: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=29990 så ser du at til tross for at man hadde en annen turbo, stor nok til å klare 528 hk i samme benken, så klarte den også 221 hk mot denne E46 sine 225 hk på 4000 o/min. Resultatet bekrefter hvorfor E46 beholder sin suverene 1. plass som oppskrytt hat turbo nr.1 Med vanlig turbin som gir opplading i nærheten av hva man forventer av en 380 hk turbo så stopper også effekten der. Med gigant turbin klarer den mer, men da blir opplading som for nyere 500 + hk turboer som da kan/vil øke topp effekten på motoren.

Ja. Har "vi" ikke? "Take a wild guess."

Haha, det ble såpass høyt ja. Gratulerer! Maks effekt etter 7000 o/min da? Heheh, ikke rart at du ble "turtallsmann". Og turtallsperre på 7700 o/min? Dette ser lovende ut synes jeg. Det ser for øyeblikket ut til at du har fått register likevel. Det er veldig kjekt at denne motoren nå er bremset der som "alle" andre bremser sine. Sammenligningsgrunnlaget er derfor helt reelt. Jeg synes (ut fra de begrensede opplysningene) at dette er ett bra resultat. Føler du for å legge ut tabellene? Gratulerer igjen, godt jobbet.

http://www.turboservice.no/KRX400.html Så vidt meg bekjent kjørte vel dere som har forsøkt IRX 450 også med vanlig chip tilpasset Garrett turboer. Nå som pukkelrygg livemapper og leverer custom chip er dette problemet heldigvis løst. Som du ser i en annen tråd her ang. bremsepapir tabellen som Wingdude la ut, så valgte Jenspeed steg 5 A/R 0.82 turbin på den E46 som bremset 438 hk. Jeg kan iallefall si at IRX 450 lader tidligere og klarer høyere effekt enn en slik E46. Begge to har vel 51 mm impeller og siden "alle" mer eller mindre driter i dreiemomentkurve og register på motorene så kan vi gå over til denne måleenheten da. Da har du misforstått, men heldigvis er det lov å ta feil. Du har jo valgt din turbo og vil få resultater deretter, en ærlig sak. Det er nok mer enn kun drakten som er ny. Hørte at det var Fix-it kassen som tok kvelden, ikke sant? Er det ikke disse som tåler 700 ++ hk da? Det er såpass ja? Ikke veldig overraskende når man vet hvor ville kammer som brukes.

En kjent, sunn og god innstilling. "Hvorfor?" er ordet som gjelder og det ordet som bør brukes flittig, FØR man kjøper deler. Har du ingen opplysninger og durasjon og løft da? Med restriktor er det toppeffekten som hemmes (og som det må kompenseres for?) og det lille jeg har fått med meg så går de ujevnt og fælt på tomgang også. Begge deler indikerer at noen milde og snille kammer er det ikke. Jeg lurer også på HVORFOR kammer som er utviklet for motorer med pusteproblemer skal være det beste valget, også for motorer som absolutt ikke har det, ikke sant?

Ja jeg antar selvsagt at de har valgt gearkasseutvekslinger som passer til turtallsregisteret. Det er klart at denne racerbilen har uhåndterlig mye effekt og at det da går sinnsykt på høye turtall er det heller ingen tvil om. Vi får vente å se hva som evt vil fremkomme av slutthastigheter på 402 M før vi får en pekepinn om hvor mange hester som befinner seg under panseret.

Hva med Cosworth originalanlegget? Det fløder mye bedre.

Mmmnnjaa, vet ikke helt. Det virker jo som man mister effekt mellom benken og bilen som om man gikk denne distansen med fin sand i en grov sil. Mye søl. Dette er bekreftet gjentatte ganger så hva er vitsen da? Bremsebenkracing? Ok, greit nok. Var det ikke slik at han nesten tapte en dynokjøring mot en 670 hk bil da? På messen i Lillestrøm. Det ble sagt at det ble personlig beste i høyt ladetrykk for å vinne, uten at jeg påstår noe. I desperasjon ble det ladet 3,2 bar, men som sagt, ikke vet jeg.

Ja. Det brukes svært små og lette shim som legges oppå ventilstammen og løfteren trykker på disse. Når delene slites må disse shimmene byttes til andre med annen tykkelse for å holde riktig klaring mellom trykkeren/løfteren og ventilstammen slik at ventilen får lagt seg inn i setet når alt er varmt og uten at klaringen er så stor at det tikker. Man kan også til en viss grad justere ventildurasjonen med ulik tykkelse på shimmene. De er betydelig lettere slik at man kan dra høyere turtall, men når man vet om skikkelig seriøse motorer som drar 8400 o/min med originale løftere så kan man spørre seg om nødvendigheten av mekaniske løftere i en turbomotor. En teoretisk fordel med lettere deler i ventilsystemet er at man kan bruke svakere ventilfjærer, men så langt kan jeg ikke huske at jeg har ikke sett at dette realiseres på cosworhtmotorer. "Alle" bruker de samme harde fjærene mer eller mindre uansett. De fleste bremsepapirer viser at turtallet for avgitt maks effekt som oftest er moderat. Forskjeller i kamprofil mellom mekaniske og hydrauliske Cosworthkammer kan jeg ikke sin noe om, men den er der.

Kjekt for deg Kanskje du kan få han til å lage en skikkelig tykk en med tett lokk, for så langt har jeg ikke funnet slike. Om du tegner inn luftinngangen også så får vi lettere se det vanlige "problemet".

Overfold av krefter i BENKEN fra 6000 til 8000. Se hk på 4000 o/min og 5200 o/min. Går dårligere enn en grønndysecosworth opp til 5200 o/min. Jeg er enig med Hovden Racing. Spiller ingen rolle da dette er en racerbil, men artig likevel, spesielt i forhold til svaret til Leif på spørsmålet om det ikke er mye lag. Som vi vet er SKRYTET det aller viktigste i denne bransjen. "Horsepower sells engines, torque winns races!" Ketchup eller "catch-up".

Vi skal fort bli enig om at svært få ting er skuddsikkert. Når det gjelder Quaife Gr. A kassen så har denne ett annet, spesielt og sterkere gearkassehus fordi det orignale Ford huset er for svakt. Når man da knekker ned tenner så må man nesten spørre om historeien på denne kassen, samt hvilken gearolje som ble brukt. Ja, det var det som ble sagt, men jeg fikk denne kompisen din på nakken når jeg sa at jeg hadde hørt det samme. Det var tydeligvis feil og det var vel han som også tok denne kassen i bytte mot den som nå står i og som gav opp på Våler i år til tross for griselett utveksling.

Nå sier ryktene at enda en Cosworth er tatt av veien pga problemer med en Fix-it kasse. Denne Cosworthen med ca. ??? ærlige korrigerte hk tapte visstnok flere ganger i aks test mot en 550 hk Supra, og så var det kveld. Det er helt sikkert noen her som vet mye mer om dette enn meg, så vi får vente på en evt. bekreftelse. Som nevnt tidligere, den suverent raskeste Cosworthen rundtom her kjørte, etter å blitt tatt av veien pga problemer med Fix-it, Quaife GR.N kasse uten problemer.

På den ene siden husket jeg feil og beklager det. 0,2 BAR trykkfall ble målt ved 1,6 BAR ladetrykk og ukjent effekt. På den annen side sa jeg "ved 380 hk" og da effekten ble målt til 380,2 hk så var vel ladetrykkt høyere enn 1,6 BAR i innsugsmanifolden også? Dette øker temperatur og fløde og derfor også trykkfallet over intercooler. Jeg tror at 0,3 BAR trykkfall ved 380 hk stemmer bra.

Til og med GIK selger slike turboer billig, da med "ut gjennom døren garanti". De finns selvsagt også på Ebay.com. Autocrome ss.

Man bør da absolutt ha RS 500 lokket med bl.a. 3" slangetilkobling. Vanskelig å få tak i og dyrt.

Det skal bli interessant å sammeligne ditt resultat med dette, spesielt på 4000 o/min. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=24579 Dreiemomentkurve og effektkurve for en vanlig T34 sees på bilde nr. 4.

Du husker denne? Se på det siste vedlegget her og sammenligne med de nyeste bremsepapirene med E46. T34 klarer 100 hk mer enn E46 på 4000 o/min. Det er revolusjon det. Toppeffekten er ikke veldig forskjellig som du ser.

Vi må rette denne feilen over her. Det var slakk clutchwire som var årsaken til shifteproblemene. Quaifekassen er god som gull den! Er du ikke litt lei geastøy enda? Hvor mange 1000 km har du kjørt med bilen på gate?

På hvilke turtall har du maks moment og effekt? Hvor høy effekt har du på 4000 o/min?

Det som er poenget er forskjellen i trykkfall over intercooleren, ikke temperturen. Wingdude har målt trykkfall i en RS 500 intercooler og fant det til, 0,3 BAR på 380 hk var det vel. (Dette blir da f.eks 1,8 BAR ut fra turbo og 1,5 BAR i innsuget og på ladetrykkmåleren) Dette trykkfallet øker eksostrykket (fordi dette nå må drive turboen til minst 2,8 i Pressure Ratio) som bl.a. kan ha/har innvirkning på optimal kamtiming og mapping. Det er nok ikke 0,3 BAR forskjell i eksostrykket mellom vinge87 sitt eksosanlegg og dynoanleggget til Ringstad og derfor mener jeg at intercooleren som skal brukes i bilen er betydelig viktigere enn hvilket eksosanlegg som benyttes. Jeg mener at det korrekte utvilsomt er å bruke begge deler og luftfilteret også. En motors maksimale potensiale i en bremsebenk burde være uinteressant. Unntaket er Engine Masters Challange o.l.