RS 1000

Jeg har sett bremsepapirer på 300 hk på 4000 o/min med en slik turbo på en påkostet og skikkelig bygget Cosworthmotor. Turbindelen på GT35 kan i størrelse sammenlignes med turbonetics Q trim, og det er store og tunge saker. Personlig synes jeg ikke noe særlig om dette med å bygge så mye effekt på en liten 4 syl motor, men dersom jeg likevel skulle gjort det, så hadde jeg heller valgt SX 700 turboen. Det er flere grunner til dette. På disse effektene brukes gjerne grenrør og da mener jeg at det er en fordel å bruke turbo som har "twin flow" turbin fordi dette da er en 4. syl motor. Jeg mener at single flow 600 + hk hører hjemme på 5. syl motorer, eller motorer med standard eksosmanifold. Som du ser blir det uansett feil i dette tilfelle. SX 700 har keramikkbelagt turbinhus. Man slipper mye unødvendig varme i motorrommet og effektiviteten på turboen øker. Dette gjør at man kan kjøre med A/R 0.98 turbinhus og fremdeles ha god spool up, samtidig som motoreffekten øker hele veien gjennom registeret pga lavere mottrykk. Toppeffekten øker selvsagt noe som betyr at man kan kjøre lavere ladetrykk for å oppnå ønsket maks effekt. Ovennevte argumenter gjør at på en bygget 2,0L Cosw. klarer man over 1,0 BAR allerede på 3500 o/min og potensialet er faktisk fult ladetrykk og langt over 300 hk ved 4000 o/min. Videre er SX 700 "selvsagt" en oljekjølt glidelagerturbo slik at det er svært god holdbarhet og driftsikkerhet på denne, og NTS sier at deres turbioer leveres med ett års garanti. Skulle det skje noe etter at garantitiden er utløpt, så kan en slik turbo overhales for en overkommelig sum. Prøv å få en slik garanti fra de som selger GT3582R. Videre kan kan med fordel kjøre med høy komp med SX 700 turboen. Dette gir bl.a. god respons (alltid) og moderat forbruk nå man kjører på landeveien. Hvilke fordeler har GT3582 sammenlignet med SX 700? Noen?

Jo, de kan ofte bli gæli mye oftere enn hver 6. mnd.

KRX 400 er helt klart ikke "bolt on" til Cosworth, nei. Det er såpass trangt og vanskelig å få denne montert på en 4x4 manifold, at jeg vil si at 2wd manifolden i praksis, er ett godt valg i denne sammenhengen.

Det er problemer med tilpassing av downpipen /wastegatehus/ turbinhus så jeg vil ikke si at han virker spesielt fornøyd nei. "Lei" er vel det orden han brukte sist gang jeg høre fra ham. Forhåpentligvis endrer det seg mye når han får prøvekjørt? "Det ordner seg" vel?

Det jeg mener at når man i praksis måler trykkfallet over en RS500 type intercooler som er montert i bil, så er det faktisk betydelig trykkfall, typisk 0,2 BAR (3 psi) på en 380 hk motor. På en 600 hk motor vil dette trykkfallet øke og 6-7 psi trykkfall ville ikke overraske meg. Vi ser da at vi må justere wg til turboen leverer 35,5 psi ladetrykk til intercooleren for å får 28,5 psi ut fra den. "Baktrykket" vil da øke fra 10 til minst 17 psi. Vi ser da at trykkforholdet over motoren endrer seg fra 28,5/10 psi til 28,5/17 psi og i tillegg er luften som leveres til intercooleren endel varmere pga det høyere ladetrykket (og lavere effektivitet). Man klarer nok ikke 39 eller 43 grader i praksis med denne motoren som likevel har en god del å gå på i trykkforhold, fordi den har det største turbinhuset.

Da burde jo bensintrykket øke tilsvarende, ikke reduseres 0,2 BAR. Det er det pumpen er oppgitt til på 3,0 BAR, men jeg er mest opptatt av hvordan det funker når alt er justert som det blir i praktisk driftstilstand, dvs. juster bensintrykket til det du skal kjøre, sett trykkluft tilsvarende maksimalt ladetrykk inn på bensintrykksregulatoren og mål hvor mange sekunder du bruker på å fylle en 1,5 L flaske eller lignende.

Nei, jeg har ikke hintet til 2 grader innsugs temp, men 39 grader ut temp. med 600 hk + og 2 BAR ladetrykk viser at dette er en god intercooler. Med en RS500 type intercooler vil trykkfallet være høyere, noe som vil gi høyere temperaturer både inn og ut, samt høyere "baktrykk". Ja.

Hadde nok ikke blitt slik dersom motor og turbo hadde holdt sammen. Det var krefter i overflod, men når det likevel må bygges nytt, så gjøres det gjerne forbedringer på flere måter. Denne: http://www.turboservice.no/SX700.html

Om alt går som det skal får vi svar om ca. 3 uker. Før: 2,2 L Cosworth med 620 hk Turbonetics turbo. Nå: Bunndelen byttet til 2,0 L og turbo byttet til en med 700 hk kapasitet fra NTS. Målet er først og fremst effektøkning på 4000 o/min. At toppeffekt blir høyere er uungåelig, selv med nesten 10% mindre motor.

Ja, og da får man lavt eksostrykk og flotte tall og i en MKII Escort vil det nok funke godt.

Nei, ka fakatten! Hva i alle dager er dette for noe? Høres ut som en bløff! Effektkurven viser jo kun ca 200 hk på 4000 o/min og det tilsvarer nærmere 1,0 BAR, ikke mer. EDIT. Legg forøvrig merke til intercooleren. En slik skulle vi alle hatt i bilene våre.

Dersom motoren er i god stand, så skal du nå målet dit.

Jeg ville uansett målt bensinpumpens kapasitet. Sett trykkluft tilsvarende ladetrykket inn på bensintrykksregulatoren, start pumpen og mål hvor mye som kommer ut fra returen. 941 pumpen er oppgitt til 3,67 L/min ved 3,0 BAR bensintrykk, så mål det også. Har du forsøkt med ledning direkte fra + på batteriet til pumpen? Hva viser ladetrykkmåleren din nå du ruser til 6000 o/min? Den viser ikke 0,2 BAR undertrykk vel?

Dersom alt går som man håper så skal det om ca. 3 uker bremses en 1993 ccm Cosworthmotor med 700 hk turbo fra NTS så da få vi se hvordan resultatet blir. Det jeg ønsker å se er 300 hk eller mer ved 4000 o/min.

Gratulerer med det flotte resultatet på 4000 o/min. Det synes jeg er mer enn alminnelig bra.

Forsøk med NGK BCP7ES plugger, men bruk vett i forhold til 2,0 + BAR ladetrykk og høyt turtall lenge. Hvis motoren din er så hvass at du har bruk for 57 plugger så er BCP7ES for varme og vil smelte, men de funker fint til å teste med. EDIT. Juster pluggåpningen til 0,55 - 0,6 mm.

Vinge87 kjøpte GARRETT GT3071R, men det spørs vel om han hadde valgt den samme én gang til nå som han vet hvor lite bolt on denne turboen viser seg å være. Nei. Ser du overhode noen fordeler med E46 sammenlignet med T34?

Hehehe, det er greit. Der fikk du sagt mye på kort tid. Det er nok det, og som ved f.eks turbovalg og valg av datasprut, er det også her leirer. De som er for, og de som er imot høye rod ratios.

Jeg har med selvsyn sett 2wd fordelerlokk på 4x4 fordeler og med 4x4 ledninger. På 4x4 lokket er tilkoblingene stående og på 2wd liggende.

Jeg mener at man f.eks ikke vil få noen effektøkning dersom oppsettet allerede er tomt med de originale kammene. Har man 330 hk på original turbo og IC så hjelper det ikke å montere BD10 kammer, men dersom triggerhappy justerer ladetrykket på bilen sin til 1,4 BAR, så vil han få en betydelig og merkbar effektøkning etter kambyttet. Jeg mener NEI. Dette er en mild kam og det er mye alujuggel på markedet. Det ligger i de fysiske målene på kammen og løftet på BD 10 er oppgitt til 8,6 mm.

Hvordan vet du dette? Enig med du der! BD 10 kammene gir ca. 15- 20 hk effektøkning i forhold til originalkammene, dersom resten av oppsetter er klargjort for dette.

Dersom jeg husker rett så har Cosworth ca. 40 mm komp høyde originalt og ca. 130 mm lange råder. Radie veiv er 38,5 mm. 40+130+38,5= 208,5. Med 28 mm komp. høyde og 88 mm slanglengde blir rådene ca. 136,5 mm lange, og 136,5/88 = 1,55 i "rod ratio". Synes du ikke at dette er ekstremt lavt for det som jeg antar du vil skal bli en motor som gjør bilen morsom å kjøre?

1. Den tilhører NTS sin ekstremserie, så ja. 2. Ikke godt å si. "Motorfolket" er kanskje mer opptatt av å få maksimalt med hk og dreiemoment for pengene, og da er det andre turboer som gir bedre resultater enn hva KRX 400 gir. Ett eksempel er IRX 450 som også er billigere. 4. Jo, det stemmer. 5. Nei, det er det ikke. Flowprepping er håndarbeid og turbinhuset er kermikkbelagt. Slikt koster penger. 6. Det skal man være så det er bra. Kanskje Benspeed har fått turboen sin så du kan få sammenlignet med den? 7. Det ville vært aldeles glimrende. 8. Håper at du legger ut bremsepapirer. 9. Den er jeg skepisk til. Lader ikke spesielt tidlig den heller. 10. Flow preparering og keramikkbelagt turbinhus vil forbedre, og øke prisen på enhver turbo.

Kjenner til en Cosworth med T34 som etter bytte til BD 14 innsugskam økte slutthastigheten på 201M med hele 5 km/t, og det er betydelig i denne sammenhengen.

Kan jeg spørre om hvorfor du har valgt å gjøre dette og om hvorfor du mener at dette blir bra? Hvor lange råder skal du bruke?