RS 1000

Jeg vil anta at du har betydelig mildere kammer og kaminnstilling i din motor enn det som står i den andre. Fordeler og ulemper med det meste... Forøvrig er du nå inne på én av grunnene til at flere i England har valgt å slutte å bruke disse turboen på Cosworthmotorer. Man får rett og slett bedre resultater MED de gamle T- serie turboene og det sier jo mer enn bare litt... Av alle her inne så vet iallefall du at GT3582R kan leveres med twin flow eller anti-surge kompressorhus som hjelper noe. Har du valgt ett standard???

Ikke for å være frekk, men kan du være brydd med å bruke punktum, komma og stor bokstav slik at postene dine blir lettlest? Jeg er rimelig sikker på at vi alle vil sette stor pris på det. 1. Jeg antar at også "benny" kommer til å kjøre vanlig bensin og 632 hk (momentet vet vi ikke før du legger ut papirene slik du har sagt). Escort Cosworth 4x4 er også tyngre og har større drivverkstap enn MK2én til Henrik. 600 hk i MK2 Escort mot 632 hk i en Escort Cosworth 4x4 vil bli interessant, men jeg forstår bekymringen for jeg tror også at denne bilen blir en hard nøtt å knekke for de fleste. 2. Vil også si at jeg tror du overvurderer meg. Jeg kan levere NTS turboer med god rabatt til de i miljøet rundt meg som skulle være interessert i dette. Jeg fortjener ingen, og tar derfor heller ingen, kreditt for hverken effektiviteten eller kvaliteten på turboene i Extrem serien. 3. Jeg blir også overrasket over alt jeg hører om min egen person. Mye rart, lite sant. For diskusjones skyld kan vi godt si at jeg i hele mitt liv har vært innelåst i en liten leilighet midt i sentrum av en by. (Sannheten derimot, er at senest i går kveld var han som sist kjøpte motor av meg oppom for å fortelle hvor fornøyd han er, og at mitt neste prosjekt er i gang, blokk og stempler er nettopp returnert fra maskinering og er klar for montering av dyser for stempelkjøling. Hysj, ikke si det til noen ) 4. Beklager dette Husnes Pit Stop, men sannheten osv osv............... Du og den superpraktiske og supererfarne superfileren din som du forguder og som i tillegg skryter over å ikke ha hatt reine hendre på 25 år eller noe, totalvraket toppen til benny i løpet av få minutter og besørget ett ekstrautlegg i størreleseorden kr. +/- 30 000,- var det vel? For meg er dette ett typisk eksempel på det som skjer når man kåt og galen ukritisk kaster seg over verktøyet og ikke sørger for å undersøke alle de teoretiske sidene med aktuelle motor før man setter i gang å praktisere. Denne ødeleggende og kostbare oppførselen er noe jeg, i motsetning til alt for mange praktikere, absolutt vil unngå så derfor undersøker jeg så mye som mulig på forhånd og før jeg setter i gang med noe og/eller anbefaler noe. Det underlige er at det virker som praktikerene stadig vekk føler seg så truet av oss teoretikere at vi hele tiden skal kritiseres fordi vi er nøyaktige. Vi føler oss overhode ikke truet av dere, noe som demonstres med at det alltid er dere som FØRST mister fokus på sak og angriper person. "Alle" sier nå at SX 700 er helt tom på 698 hk og du er nok enig i dette. Siden du/dere har skrudd mye mer på Cosworthmotorer enn det jeg har så skulle følgende spørsmål være enkelt å besvare. A. Hvilken del kan/må man bytte på denne motoren slik at effekten økes til langt over 700 hk med samme turbo, luft og fuelmengde? B. Hvilke ytterligere modifikasjoner vil du foreslå som vil gi så godt som enhver motor effektøkning? (selv med samme turbo) I tillegg har jeg i løpet av kvelden i går og tidlig natt spekulert, undersøkt og funnet ut at man greit skal kunne øke effekten på denne motoren betydelig enda. Husk at 1% utgjør hele 7 hk. Jeg tør påstå at dersom turboen, fra den hvite 511 hk 4x4 vingebilen som "alle" prøver, men ingen (med unntak av Ystebø) greier å ta, hadde vært satt på denne motoren så hadde effekten stupt til langt under 500 hk pga "mismatch" i oppsettet. Ikke turboen sin feil da heller. Dette må nå ikke misforstås og oppfattes som negativ kritikk, noe det korrekte svaret på spørsmål A og B vil vise og det er opp til deg/dere. Det er som kjent stor forskjell på kvantitet på den ene side og kvalitet og effektivitet på den andre....

Gratulerer, kjekt å høre at du gikk bra og at resultatet ble over forventningene. Hva er grunnen til at du har mistet 500 o/min i spool up? Du nevnte tidligere fullt trykk på 3800 o/min. Da mener han sikkert god respons og en fin dreiemomentkurve når han sier "krutt". Det tror jeg på. 500 ærlige hk med en tilhørende god dreiemomentkurve er direkte farlig og kan lett bli blodig alvor.

698,6 hp. Altså 1,4/700 eller 0,002 % fra målet. Ja, vi venter... For å komme litt tilbake til opprinnelig topic, så kan jeg nevne at Tommy W vant autoslalom i helgen med sin Cosworth 4x4 med steg 1 chip og KRX 400 turbo. Grattis mann, godt gjort! Nå kjører gatebilHenrik, KH turbo, Ovar m.fl. GT3582R og Benjamin og den blå MK1 Escorten SX700, så gatebiltreffene kan faktisk bli interessante i år. Skulle bli lett å sammenligne da.

http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=28422

1. Enig om noe, uenig i noe. 2. Ja. 3. Som sagt: Den som lever får se...., uansett ingen ære til meg, jeg lager ikke gode turboer. Om noen ser en stripe i lakken som jeg selv og mange andre hverken ser eller føler så er det noe jeg kan leve med. 19. mai er det Streel legal så da får vi se hvem som stiller med hva og hva resultatet blir. Antar at du ser likheten mellom motorene til gatebilHenrik og KH turbo. Ser du forskjellene også? Sjekk litt og se hva du kommer til.....

[quote name='to far gone' post='270784' date='21.04.2007 - 20:42'][quote name='HUSNES PIT STOP' post='270581' date='20.04.2007 - 23:08'] TIL deg pelle . Dumt du føler deg trakasert :( ingen tvil om at du har sjelden mye kunnskap :) hvorfor står du ikke løpet ut? hvis det er turboer fra nts som du har troen på (virke jo sånn ) NEI syns det er på tide å stå på her ,å ta en eventuelt opptur /nedtur som en mann ikke gjemme seg som mus ......[/quote] Takk for det. Legg merke til at vi som kjenner motorens eier best, begge har avsluttet diskusjonen her inne. Det handler ikke må "ikke stå løpet ut" eller "NEI syns det er på tide å stå på her ,å ta en eventuelt opptur /nedtur som en mann ikke gjemme seg som mus ......" Benjamin har tross alt ikke startet eller ønsket denne diskusjonen om motoren hans her inne. Det kan jeg respektere, så det er ikke snakk om å gjemme seg. Noterer meg, som så ofte før, at det er dem uten erfaring med disse turboene som har så mye imot dem og NTS. De som jeg kjenner til som har forsøkt dem er storfornøyd, inkludert Benjamin når han får bilen på veien, det er jeg sikker på. I England er det flere som har gitt seg med GT serie turboer på Cosworth pga at de ikke holder, så vi få se hva fasiten sier i slutten av sesongen. For å si det slik, se litt på det som er lagt ut som fakta i denne tråden og tenk litt over det og sammenligne gjerne med andre resultater, ikke bare sett fokus på at det er en NTS turbo.

Minst to ting skinner igjennom. Du klarer ikke å holde fokus på sak og du vet ikke hvem Svein er, hvilken kompetanse han har og hva han driver med. Kanskje det er på tide å undersøke litt? "Skandinaviens största oberoende testanäggning for biler og motorer befinner seg i Torslanda, Göteborg, med 4 motortestceller plus chassidyn för personbilar. Vi har motorbromsar både turbin og virvelstrøm, för effekter upp til 3000Nm 8 000 - 10 000 Rpm. Anläggningen är designad og bygd av Volvo og utveklad av Svensk Turboservice AB." The list goes on and on. Det jeg har gjort her er først og fremst å forsikre meg, 3 ganger ved 3 forskjellige anledninger om at SX 700 klarer 700 hk på en 2,0 L cosworth med pumpebensin som drivstoff, og dernest å levere turboen til Benjamin med 15% rabatt. Selv sitter jeg igjen med en fortjeneste på kr. 87,- eller noe deromkring. Nå har fått en henvendelse om å være forsiktig med hva jeg skriver her inne, og det kan jeg si, da gidder jeg ikke mer. (Jeg trodde.......................................................................... ......................................................................men der tok jeg feil, gitt.) Jeg vil imidlertid avslutte med å referere Svein og si at SX 700 ble brukt i rallycross hvor de tok ut 530 - 540 hk med 45 mm restriktor, samt at SX 700 brukes i tractorpulling hvor de lader 5,5 BAR, så hvorfor skulle jeg slutte med å si hvor god disse Extrem turboene er. Selv har du ikke forsøkt disse turboene og har da naturlig nok ingen erfaring med dem, men det spille nok ingen rolle. Skulle gjerne kjøpt turboen tilbake av Benny og brukt den selv jeg, men med en slik fortjeneste som jeg sitter igjen med pr. turbo, så går ikke det, dessverre. Jeg kan iallefall trygt anbefale turboen til andre, nå som den antageligvis skal selges. Ønsker uansett lykke til med prosjektet videre og den nye og STØRRE turboen. Jeg er overbevist om at han blir fornøyd denne gangen og vil sørge for god underholdning på gatebiltreffene og forhåpentligvis på gatebilfilmen også, og med det avslutter jeg denne diskusjonen.

Det er nok noe mer avansert enn som så. Som du vet anbefaler Hunes pit stop GT3582 og har benket over 600 hk med en slik. Dersom noen andre kjøper en slik turbo og ikke få ut tilsvarende effekt, er det da turboen sin feil? Selvsagt ikke! En turbo leverer kun en gitt luftmengde og SX 700 leveer tilstrekkelig luftmengde til at en motor bremser over 700 hk på pumpebensin. Det er det ingen tvil om. Nå den også klarer over 1,0 BAR på 3500 så skal man ha fullt ladetrykk før 4000 o/min. dersom resten er feilfritt. Hvis alle relevane fakta kommer på bordet så skal du få se at dette ikke er SX 700 turboen sin feil. Dersom turboen virkelig er tom da tilfører man motoren en luftmengde (og samtidig riktig fuel mengde selvsagt) tilsvarende 700 hk. Får man ikke omsatt mer enn 90% av dette til effekt, så man finne ut hvorfor motoren ikke leverer det den skal. Benny er tilbudt en dag på STS sitt Motortestsenter i Gøteborg for å finne feilene da omtalt resultat rett og slett er for dårlig til å være sant, turboen tatt i betraktning. For å presisere så har Jens bygget bunndeler og levert kammer, ikke vesentlige deler som topp, grenrør + div annet, så ikke ett eneste negativt ord om Jens fra min side.

Jeg tror at du blir super fornøyd.

Du sa at vi snart ville få se det svart på hvitt, så jeg vil vente litt til, slik at jeg får sett sammenhengen mellom tallene jeg. Blir lett feil dersom grunnlaget ikke er helt korrekt, og jeg kan se at det er endel du ikke er klar over, men i forhold til det du skriver her så er det iallefall en betydelig forbedring med SX 700 og 2,0L motor med ca. 9,35:1 i komp, sammenlignet med 2,2L blokken med 8,5:1 som kjørte Turbonetics, hele veien fra 4000 o/min. Stakkars drivverk. Håper bare at det ikke ryker slik at motoren overruser og raser. Sitter her med bremsepapirene på 2,2L turboneticsmotoren og de viser med all tydelighet at 2,0 BAR ladetrykk ble oppnådd på 6100 o/min og det indikerer iallefall noe, sant? Potensiale for forbedring? Benny er klar over at SX 700 lett kan oppgraderes med større kompressor som steg 1 og også til SX850 dersom man ønsker det. Så vidt jeg vet kjører Leif Nilsen en 1200 hk T88 turbo for å få sine 872 hk på racefuel?. Hvis Benny nå vil ha kjempeturbo så finns det både SX 1000, SX 1500 og andre modeller mellom dem. Han skal få en god pris, denne gangen også.

1. Ja, det ser jeg virkelig frem til. Fryktet over 800 Nm og det slo visst til. 2. Nei, ikke enda. Foreløpig ca. 90% av målesettingen slik jeg forstår det. Har ikke sett papirene enda. 3. Javisst, ingen fare.

Problemet er å få leiet bane. "Vi" leiet Vålerbanen for noen år siden, og selv da var vi heldige som fikk tildelt en dato. Det er helt sikkert mye større pågang i dag. Må nok planlegges minst ett år i forveien.

1. Hehe, javisst, men jeg mener at det er et svært mye bedre alternativ enn f.eks Cosworthstempler på IS råder og ende opp med 6,7:1 eller noe deromkring i komp. 2. Det er en god plan og en sikker vei til suksess for de aller fleste. EDIT: Og slik går det gjerne da med en godt fungerende grønndysecosworth, klippet fra en annen tråd:

Husk også at bilen går med originalt eksosanlegg og katalysatorer, og har bare steg 1 chip og ladertrykk deretter.

Ja, nå nærmer det seg kraftig sannhetens time for hva NTS sin SX 700 turbo klarer på 2,0L Cossie motor. Håpet om resultat på vanlig pumpe bensin ser slik ut: 700 + hk med en plass mellom 2,0 og 2,6 BAR ladetrykk. 300 hk ved 4000 o/min. Løselig anslås kompen til hele 9,35:1. (Nei, ikke race fuel ) Gjett om dette blir spennende da? Hvorden ligger du/dere an?

Ja, det kan vel de fleste forsåvidt se, men posten var ett svar til cross-box. 6. Påstanden var: " Til en pris som alle kan leve med", ikke at den er noe billiger enn "alt mulig annet av turboer". En vesentlig forskjell. Dette er ett diskusjonsforum og slik jeg ser det er innholdet i posten informasjon om erfaringer vi har med denne turboen. Jeg kan ikke se, og skal heller ikke demonstrere hvordan det hadde tatt seg ut dersom poenget var å hemmningsløst skryte turboen opp i skyene. Javel, vi som har opplevd hvordan denne turboen fungerer er imponert, men det må da være lov? (Vi har også beviser, men jeg føler ikke at de er gode og utvetydige nok til å legges ut, slike de foreligger nå) Som tidligere sagt så er dette uansett ikke en turbo som uten forbehold anbefales til enhver Coswortheier, så jeg mener IKKE at nå Må alle og enhver halse avgårde og kjøpe samme turbo. Dette er ment som info til de som måtte være interessert. Hva man til siste velger å gjøre er selvsagt opp til den enktelt, og litt ny info om løsninger som er litt utenom det som har vært vanlig å gjøre kan vel derfor ikke skade?

Det kan man vel si. Hvor ofte finner man en oppgraderingsturbo med følgende egenskaper: 1. Lader minst like tidlig og hardt som den originale. 2. Har minst 20 % større kapasitet enn den originale turboen, 3. Gir en bred og fin dreiemomentkurve. 4. Gir betydelig effektøkning selv om man ikke endrer ladetrykket. 5. Så solid og den leveres i rallyutgave. 6. Til en pris som alle kan leve med. Eneste negative er at den ikke er "bolt on" til Cosworth. Mye penger og nye deler er selvsagt best, men lange råder og kortere slag har noe for seg. Som du sikker skjønner så er dette ett billig billig oppsett og bunndelen kan likegodt brukes på en IST. (Se prosjektet til morty 999 m.fl og tenk litt). Selvsagt er originale Cosworthråder mye bedre, men det hjelper lite med 500 hk råder og 700 hk veiv når bilen står pga knust gearkasse.

Jeg får komme med ett alternativ jeg da. En paddle clutch er en paddle clutch og en 6 puck vil også gnage seg inn i svinghjulet osv. En paddel clutch "forsterker" clutchen kapasitet med ca 30% sammenlignet med en organisk lamell. Dersom du vil unngå gnaging på svinghjulet så må du kjøre organisk lamell og dersom dette skal holde like mye dreiemoment, så må trykkplaten være hardere og ofte da mer tung trampet. Om minnet ikke svikter meg så passer BMW sin -618 sport trykkplate rett på Cosworthsvinghjulet. Denne trykkplaten brukes av mange, til mye forskjellig fordi den er meget god og du vil komme langt med den sammen med en original lamell. Før protestene hagler inn så er jeg klar over at denne er oppgitt sammen med en 228 mm lamell, men husker jeg rett så er selv trykkplaten større enn dette. Det selges en sterk og god oppgraderingscluch til Cosworth som har organisk lamell, men prisen, sist jeg sjekket, var over kr 7000 ,- Utnytter du oppsettet ditt (IRX450 turboen) fullt ut, så vil ikke 600 NM overraske meg, så en elektronisk boost controller er noe å vurdere for å få en dreiemomentkurve en organisk clutch kan leve med. Husk også å kontrollere at svinghjulet er 100% plant, og at clutcher skal kjøres inn.

Mange som trimmer Cosworth gatebilene sine bytter gjerne til sinterclutch pga motorens dreiemoments-topp, og bekrymrer seg (med rette) for 4x4 drivverket sitt. Jeg kan se endel fordeler med å gjøre noen utradisjonelle valg, og for dem som ønker å gjøre noe annerledes kan følgende vurderes: 1. Råder fra Fiesta Diesel. Billige, sterke og har helt sikkert hatt ett lettere liv en de fleste cosworth råder. Disse er 130,2 mm lange, Coswortrådene er 128,5 mm lange. 2. Veivtappene slipes fra 52 til 49 mm og veiven de-stokes til 74 mm slaglende. "Rod ratio" endres nå fra 1,67:1 til 1,76:1, en fordelaktig endring som øker levetiden, reduserer slitasje og belastningen sylindrene utsettes for.. 3. Originale cosworthstempler. Pga kortere slag, men lengre råder kommer stempeltoppen 0,2 mm lenger opp og squish klaringen reduseres. 4. BD 10 kammer. Pga korter slag og lengre råder reduseres kravene til flødet i toppen. Pengene man sparer på porting bruker man i stedet på "bolt on" kammer. 5. 2wd eksosmanifold pga at det er gammeldags og kult. 6. KRX 400 turbo. Med kortere slag, høyere RR, og treg 2wd manifold mv, så må man velge en turbo hjelper motoren å produsere en bred og flat dreiemomentkurve som er nøyatig det man trenger for å få en organisk clutch til å holde. Når denne holder, da holder også drivverket mye bedre og effekten kommer også fordi at motoren nå er mer turtallvillig og løper lettere. God påske.

I forhold til hvordan du beskriver det, så høres det helt klart slik ut, ja. Ganske mange nybegynnere kjøper feil og ALT for stor turbo. Resultatet blir deretter.

Det er riktig, men som man enda en gang har fått sett (hørt)(gatebilflausen), så er det svært viktig at man effektmåler samme sted også. Dersom Bjørnstad stiller med utstyret sitt på ett Gatebiltreff så går det sikkert i orden å skaffe papirer som kan sammenlignes med mange andre på en rettferdig måte.

1. Joda, det er i benken man forsøker å utvikle og optimalisere motoren. 2. Nei. 3. Garantet minimalt ja. 4. Stemmer sikkert. 5. ??? 6. På hva? Gode bekreftelser dette.

Se om du får anledning til å G-måle bilen i påsken. Vi har jo plenti sammenligningsgrunnlag fra andre Cosworther, både steg 1, 2 og 3.

Det er bare velstand.