RS 1000

Du sier at bilen har fungert helt greit med 1,8 BAR bensintrykk når den egentlig skal gå med 3,5 BAR (ikke 3,0). Nå du korrigerer dette går det gale. Dette er en liten umulighet med mindre du kjører steg 1 oppsett, men med grønndyser. Er du sikker på at du har 3,0 BAR MAP sensor og 330 chip?

Enig med du der. Tørre luftfiltre laget av skumgummi klarer kun å filtrere ca. 60%, sammenlignet med K&N som har over 99% i samme type test. Dersom ett skumgummifilter fuktes med olje da filtrer det noe bedre enn 60 %, men da fløder det mye dårligere enn K&N. GR.A induction kit, dvs stort kon K&N filter på alu trakt er optimalt og noe å anbefale.

Javisst, ingen problem. Spørsmålet er rett og slett om du får ett tilstrekkelig stort turbinhus som passer originalt T3 turbinhjul. Det er i så måte nyttig informasjon i denne Cosworhtråden: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=29991

1. Tviler på at kaminnstillig kan kompenser for større turbo, men vi får se. 2. Nei. Drømmecoolere som brukes i benker. Bare se her: http://www.gatebilmedia.no/henrik/forum/bremsing_esc_11.jpg Synd at det ikke er plass til dem i vanlig biler. Gode endetanker. Jeg velger å tro at det er enklere for en rørlegger å lage vannkappe på en ic, enn for mange andre. 3. Heheh, nei sant! Det er noe å hente for større skryteeffekt vet du. Viktig det . 4. Tenkte på en effektmåling med ren 98 blyfri, på rulle og med resultatet oppgitt i korrigert effekt.

1. Da tror jeg at tallene blir høyere. Jeg har stor tro på disse store intercoolerene som brukes i bremsebenkene rundtom. 2. Er du sikker på at du klarer motstå fristelsen til å kjøre 99 oktan da? 3. Kanskje du ved tid og anledning kan ta en effektmåling når motoren og tilhørende tilbehør er montert i bilen?

Jøss. Skal innrømme at jeg tok feil jeg. Disse bremsepapirene viser høyere maks effekt enn det jeg trodde var mulig med en turbo som har E46 kompressor! Som Brimi sa: "Ble det bra nå?" Håper at du kjenner eieren slik at du får se hvordan dette kommer til å gå. 1. Greit nok. 2. Helt klart, men da bør man ta med ALLE fakta også. 3. Liten tvil om det. 4. Absolutt. Svært interessant og lærerikt for de av oss som gidder å bry seg. Jeg takker igjen. 5. Det har jeg (og det gjør jeg, og med god grunn mener jeg selv da). 6. Se nr. 2. 7. Nei, og derfor bør man benytte seg av Jens sin kompetanse til å få ett oppsett som funker så godt som mulig i forhold til hvilken bil man har og til hva man skal bruke den. Alt for mange er alt for opphengt i kun maks effekt som er det minst interessante. 8. Bare hyggelig.

Forhåpentligvis tar jeg feil , men GT3076R oppgis til å ha 1000 o/min senere spool up enn GT3071R. Turbinhuset byttes til utgave uten WG, og det originale mellomstykket på 2WD manifolden byttes ut med ett som har uttag for ekstern Wg. Fullt ladetrykk med GT3071R ble sagt å være 3800 o/min på denne motoren.

Turboen som stod på hadde visst 60-1 kompressor og det originale Escort Cosworth A/R 0.63 turbinhuset, modifisert til å ta ett større turbinhjul. Ingen optimal løsning som dere hører, så jeg mener at HPX 500 hadde ladet tidligere, hardere gitt høyere dreiemoment og høyere effekt bl.a. pga større turbinhus. Beskrivelsen din av "high flow" stemmer bra. Selvsagt vet Jens hva han driver med. Det har jeg aldri betvilt og kundene får de de vil ha. Det jeg er mer skeptisk er om kundene vet hva de egentlig vil ha. Slik jeg ser det så ville Wingdude fremvise disse bremsepapirene for å skryte over hva man kan få ut av maks effekt. (uten hensyn til eller tanke for dreiemoment kurven) Som så mange andre er hovedfokuset på maks effekt, noe som jeg mener egentlig er interessant kun i forhold til slutthastighet på drag racing og for å se hvem som bruker kortest tid gjennom Tyskland med en gitt størrelse på kompressoren på turboen. Er det virkelig det denne motoren skal brukes til? Ser man på asil86 sine bremsepairer fra TEF i fjord: http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=16656 så ser vi at ved 4000 o/min så har han hele 280 hk med sin E 50 turbo. (antageligvis med steg 3 turbin og A/R 0.63 turbinhus. Dette er 55 hk mer enn på denne motoren med E46 og utrolige 103 hk mer enn med E50 turboen. I en 4x4 Cosworth gatebil er jeg ikke tvil om hva jeg ville gått for, selv om toppeffekten er betydelig lavere. Dreiemoment KURVEN betyr alt for en ekte gatebil og dersom man har 50 % høyere effekt nå man legger ned høyrepedalen i 95 km/t på 3. gear så skal motstanderen ha en skikkelig lang flate før han klarer å ta igjen dette. Som 2WD med lettere utvekslinger og tettere gearkasse endrer dette seg til fordel den siste motoren så denne skal nok i en løpsbil og da kan resultatet bli godt.

OK. Takk for hjelpen da.

Skal du bruke ditt luftfilter, din intercooler, ditt eksosanlegg og 98 blyfri når det mappes? Dersom bilen skal effektmåles hos Polly så tipper jeg på 470 ærlige korrigerte hk ved 6200 o/min og 185 hk hk ved 4000 o/min og det samme hos Ringstad med samme deler og prosedyre.

God dagen mann. Dette er en meget hyggelig overraskelse og veldig kjekt. Takk, med meg går det bare bra. Håper det går fint med deg også. Jeg har enda en annen bekjent som har E46 med originalt Cosworth turbinhus, men denne fungerte spesielt dårlig. Denne førstenevnte E 46 turboen hadde faktisk Turbonetics turbinhus med løst "baklokk". Når denne E 50 turboen ble kjøpt så var steg 3 turbin det vanlige, men dette har endret seg. Nå har det seg slik at to Volvokarer rundt her kjøpte hver sin E50 (faktisk etter anbefaling fra meg) til hver sin Volvo 2,3 L motor. Han ene kjøpte den dengang "vanlige" E50 med steg 3 turbin, han andre fikk etter endel venting sin E 50 med vannkjøling og steg 5 turbin. Begge kjører A/R 0.63 turbinhus. Det er overhode ikke tvil om at det mer moment og hk i den som har steg 5 turbinen, men det er like tydelig at den lader svært mye senere, noe som er stor ulempe på vestlandveier. På østlandsveier og på bane er nok steg 5 det rette valget, men ikke om bilen skal kjøres på gate her hos oss. Gode maks resultater som fremlegges her og det suverent beste jeg noengang har sett med en E46 og jeg noterer meg at med E 50 så mister man hele 48 hk på 4000 o/min. Det synes jeg er (altfor) mye og jeg synes det er litt rart dersom de har identisk turbin. Jeg takker for tilbudet, en hyggelig invitasjon og en fin gest, men jeg har nok ikke sterk nok privatøkonomi til å kjøpe turboer for å prøve for andre, dessverre. Jeg håper imidlertid at jeg engang skal få anledning til å få tatt turen over til dere med min egen turbo, så da håper jeg det er greit at jeg tar kontakt. Jeg mener også at det er slik at en motor må bygges oppunder den turbo som skal benyttes. Fremlagte opplysninger og bremsepapirer viser at motoroppsettet her er tilpasset aktuelle turbo og det er da ikke like optimalt til en NTS turbo. Sammenligningen blir da like urettferdig som om en Turboneticsturbo ble montert på en motor som er bygget optimalt til en NTS turbo. Høy komp. (over 9,0:1) milde kammer (jevn og fin tomgang og grei å kjøre i 90 km/t på 5. gear) og ekstremt korte grenrør. Det som hadde vært utrolig interessant hadde vært å sammenligne bremsepapir tabellene til de to søstermotorene hvor den ene gir 698,4 hk med SX 700 og den andre 715 hk ? med en annen og for meg ukjent turbo. "Like" motorer, forskjellige turboer og forskjellig resultat. Man får prøve på motorer med originale long blokker da og se hva som blir best. Det blir vel rettferdig. Jeg hadde gjort det om jeg hadde hatt råd. Skulle vært utrolig spennende å se hva E46 og E50 kunne prestere på denne motoren. Jeg har lagt dreiemomentkurven og 4x4 utvekslinger inn i leke amatørprogrammet mitt, og det er relativ store huller i hjulmomentet i gearshiftene ja, men motoren dras nok lenger på turtall i bilen, noe som selvsagt hjelper. Vi ser at turtallet for avgitt maks effekt er betydelig høyrere med E50 enn med E46. Jeg tror at E46 vil overruse dersom motoren dras til 7000 o/min så det hadde vært interessant å se bilen i aksjon i 2 dager på Gatebil. Gamlemotoren til RSCoz hadde vært en yndet testmotor for HPX 500. Jeg er helt sikker på at det hadde blitt en utrolig forbedring i register sammenlignet med Turboneticsen som stod på. 456 hk ved 1,5 BAR ladedetrykk var det vel på denne. HPX 500 er turbo for "high flow" oppsett. Vi to har jo kranglet lenge og mye om dette, men i utgangspunktet sa jeg vel maks 380 ærlige korrigerte hk på en vanlig E46 med 98 blyfri som drivstoff. Ser man på Turbonetics og Presision på m.fl på generell basis så er det slett ikke uvanlig at E 46 leveres med steg 2 A/R 0.48 turbin. Du og trigger klarte 380,2 hk med A/R 0.63 turbinhus. Her oppgir Turbonetics selv 41 lbs (korrigert fra 42) såkalt 410 hk airflow rating. Når man da klarer 438 ærlige korrigerte hk på 98 blyfri så er det meget godt gjort, eller Garrett er meget konservativ når de oppgir kapasitet, men det demonstrerer med all tydlighet hva kan kan klare med en turbo som gir lavere eksostrykk enn ladetrykk. Den tradisjonelle ulempen er treg og/eller sen spool up med mindre turboen er effektiv. Jeg våger påstå at 500 hk + steg 5 hjulet er relativt stort og tungt.

Du skulle ikke editert denne posten. Nå fremstår den som unødvendig og idiotisk med mindre du mener at jeg ikke kan tenke såpass selv, noe jeg er arrogant nok til å betvile. Hva hadde du egentlig tenkt å poste?

En bekjent kjøpte "420 hk" Cosworth oppgradering/ erstatningsturbo av KRB og måtte levere T34 i innbytte. Han fikk en E46 med steg 2 turbin og A/R 0.48 turbinhus. En annen bilkjommi kjøpte vanlig hyllevare E50 av KRB og fikk denne med steg 3 A/R 0.63 turbin. Jeg ser at de fleste bruker steg 5 turbin med A/R 0.82 eller større fra 500 hk og oppover.

Hehehehe, j***ig bra! Jeg må vel nesten anta at du også sikter til meg. Jeg føler meg litt truffet. Dette var veldig kjekke saker, så man takker deg, Jens og Ringstad. Gidder du legge ut tlf nr. ?

lm Du tenker på å montere dem helt bak under bilen? Sånn "røffly" kan man si at T3 A/R 0.48 turbinhus har ett fløde areal tilsvarende 4,8 cm2. Dette tilsvarer ett rør på ca. 1"!!! Monterer du en 1" endestuss på bilen slik den er i dag så får se hvordan motoren din takler ett slikt eksostrykk med "bare" 330 hk. Deretter skal effekten, fløde og temperatur økes dramatisk med trykklading. Jeg tror faktisk det blir sååå gærnt. En kamerat med en bra trimmet 2,3 L Volvomotor kjørte T34 med A/R 0.63 turbinhus og hadde ladetrykk ut fra turbo fra 1300 o/min bare han rørte gasspedalen. Når du skal kjøre minst 2,8 liter motorvolum på en T3 med A/R 0.48 så har du kanskje ladetrykk ut fra turbo allerede fra tomgang og da bygges det ekstreme eksostrykk allerede fra ca. 3000 o/min på full gass. Da snakker vi tenningbank, forferdelse og dårlige resultater, men men, intet våger, intet vinner.

Jo, og jeg har regnet med standard Cosworth bensintrykk som er 3,5 BAR. Med 6 BAR blir spesifikt forbruk svært høyt, selv om kapasiteten ikke øker i nærheten av din påstand. Dyser som gir 630 ccm på 3,0 BAR gir ca 890 ccm på 6,0 BAR. 0,89*240/509 hk = 0,42 L/hk/tim. Sammenlinger man med grønndyser så blir dette 0,444ccm*240/0,42lL/hk/tim= 254 hk, tohundredeogfemtifire. Du ser nok hva dette er. Det har tydeligvis det. Mulig det har vært en ørliten lekkasje i trykksystemet ved en anledning. Dumpventiler uten gummitetninger lekker. 400 passerer du nok med rullekam ja. I forhold til tidligere opplysninger så mener jeg at du kunne kjørt litt magrere på slutten. Jeg tillater meg å fraråde A/R 0,48 turbinhus på denne motoren. Kompressorene holder. 1000 NM går nok greit med riktig kam. Hk er vanskelig med gammel V8 (twin) turbo.

Bremser ikke han på 3. gear? Mange bruker 4. gear og får gjerne 70 hk tap på en 4x4 i 200 km/t.

Det er såpass forskjell i formen på dreiemomentkurven at det er noe som er forskjellig med motoren fra forrige bremsing. Selv om maks effekt og maks dreiemoment sjelden blir det samme i forskellige benker, så skal formen på dreiemomentkurven være den samme, og det er ikke tilfelle her hos deg. Det er f.eks 400 o/min forskjell i turtallet for avgitt maks effekt og maks moment, så noe har skjedd i mellomtiden.

Takker. Jeg får da 176,4 L/tim i "fuel flow", noe som gir ett spesifikt forbrukt på 0,346 L/hk/tim. Dette er ikke spesielt effektivt på noen som helst måte og derfor er effekten også realistisk. På bremsepapirene ser jeg sånn kjapt og gale ca. 250 hk ved 4000 o/min også. Kjekt å se at resultatene blir bedre og bedre år for år. Utviklingen går sin nådeløse gang.

Dersom du ser her så sier til og med Garrett at den gamle T serien er "dårlig" og lite effektiv. Du må huske at disse turboene er basert på foreldet turbo teknologi og utviklingen går sin nådeløse gang. Følger man ikke med blir man akterutseilt. Det stilles ekstreme krav til bil frabrikantenes motorer så det er lenge siden det ble levert biler med T serie turboer, ikke sant? Hvorfor er det slik tror du? http://www.atpturbo.com/root/technicinfo/gtvst.htm Grattis. Kjekt for deg. Når tilpassings- og monterings prossessen er unnagjort så er jeg sikker på at du blir fornøyet. Da skal du ha mer å hente med å justere. Flere forsøk rundt her med T34 A/R 0.48 har vist lading ved 1800 og 1 bar ved 2600o/min, det samme som T3 med A/R 0.63. Flere forsøkt med T3 A/R 0.48 viser lading ved 1400 og 1,0 BAR ved 2200 o/min på 4. gear. Jeg ser det, men med 550 dyser er det ingen grunn til å velge en turbo som begrenser effekten til det nivået som grønndysene kan mate, er det? Pga det høye eksostrykket og den lav tenningen som det må kjøres med på en "T34 motor" så hjelper det lite med større dyser enn grønndysene på en ellers urørt motor. Maks effekt og dreiemoment er jo allerede bestemt. For å utnytte de større dysene trenger du en mer effektiv turbo som får motoren til å puste bedre og som samtidig vil tillate høyere tenning uten fare for tenningsbank. Det er slik effekten kommer. Så sant man kan takle utfordingene med monteringen, så er KRX 400 turboen jeg vil anbefale til de som har større dyser enn grønndysene på en originalmotor og som vil ha så tidlig lading som mulig. En bilkjommi med T34 A/R0.55 har opplading som er veldig lik, men likevel litt senere enn T34 A/R0.48, altså lading på ca. 1900 o/min og 1,0 BAR ved 2300 o/min. At bilen med denne turboen er fullstending sjangseløs mot Tommy W som kjører KRX 400, Siemensdyser og chip fra Pukkelrygg er hevet lang over tvil og er også bekreftet med G-målinger.

Heheh, neida. Mannen her spør valget mellom 2 spesifikke turboer hvor begge er 100% bolt on til Cosworth. I tillegg har han oppgitt 330 hk, altså grønndyser og Florø. Denne kombinasjonen gjør at steg 2 T34 med A/R0,55 er ett greit valg. IRX, KRX og SRX er mye bedre og mer effektive turboer, men fordi at de er ikke 100% bolt on er de ikke alltid det beste valget for alle og enhver.

Heheh, ja. Det som er av betydning er om du er fornøyd. , men for meg er det klart at motoren er mye bedre oppsatt denne gangen enn hva den var sist. Før: 453 Nm ved 4634 o/min og 317 hk ved 5102 o/min. Nå : 522 Nm ved 4000 o/min og 331 hk ved 4851 o/min. Dette er en stor forbedring og dreiemomentkurven har også en mye finere og mer riktig form. Gratulerer! Det er slik det skal gjøres. Ett par småendringer til, og så passerer du 350 hk også. Nå når flere og flere bruker datasprut eller chip fra pukkelrygg, så er det lett å finne både tenningstidspunkt og åpningstidene som dysene har når maks effekt avgis. Utifra sistnevnte kan man regne ut "fuelflow". Når man har både effekt og fuelflow kan man regne ut spesifikt forbruk (L/hk/tim) og på den måten gjøre seg opp en mening om hva som er mest realistisk.

Du vil bli fornøyd med denne: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=28500

Jeg ser at i tillegg til spøken om at motoren vurderes solgt så har du postet at du etter kun én uke vil bytte kompressorhus på turboen, bytte eksosmanifold og at du har gitt bud på en brukt IRX 450 turbo. Hva er det egentlig som skjer? Det avhenger at hvordan motoren er bygget. Dersom en motor bygges for å kjøre f.eks med en T34 turbo, da er ikke høyt "baktrykk" noe problem. Jeg mener heller ikke at det er "baktrykket" som er problemet på din motor :-) dersom du nå skulle lure på det.

Retrofit, dvs vanlig T3 turbinhus, og med turbonetics baklokk til Cosworth.