RS 1000

Vinge87 kjøpte GARRETT GT3071R, men det spørs vel om han hadde valgt den samme én gang til nå som han vet hvor lite bolt on denne turboen viser seg å være. Nei. Ser du overhode noen fordeler med E46 sammenlignet med T34?

Hehehe, det er greit. Der fikk du sagt mye på kort tid. Det er nok det, og som ved f.eks turbovalg og valg av datasprut, er det også her leirer. De som er for, og de som er imot høye rod ratios.

Jeg har med selvsyn sett 2wd fordelerlokk på 4x4 fordeler og med 4x4 ledninger. På 4x4 lokket er tilkoblingene stående og på 2wd liggende.

Jeg mener at man f.eks ikke vil få noen effektøkning dersom oppsettet allerede er tomt med de originale kammene. Har man 330 hk på original turbo og IC så hjelper det ikke å montere BD10 kammer, men dersom triggerhappy justerer ladetrykket på bilen sin til 1,4 BAR, så vil han få en betydelig og merkbar effektøkning etter kambyttet. Jeg mener NEI. Dette er en mild kam og det er mye alujuggel på markedet. Det ligger i de fysiske målene på kammen og løftet på BD 10 er oppgitt til 8,6 mm.

Hvordan vet du dette? Enig med du der! BD 10 kammene gir ca. 15- 20 hk effektøkning i forhold til originalkammene, dersom resten av oppsetter er klargjort for dette.

Dersom jeg husker rett så har Cosworth ca. 40 mm komp høyde originalt og ca. 130 mm lange råder. Radie veiv er 38,5 mm. 40+130+38,5= 208,5. Med 28 mm komp. høyde og 88 mm slanglengde blir rådene ca. 136,5 mm lange, og 136,5/88 = 1,55 i "rod ratio". Synes du ikke at dette er ekstremt lavt for det som jeg antar du vil skal bli en motor som gjør bilen morsom å kjøre?

1. Den tilhører NTS sin ekstremserie, så ja. 2. Ikke godt å si. "Motorfolket" er kanskje mer opptatt av å få maksimalt med hk og dreiemoment for pengene, og da er det andre turboer som gir bedre resultater enn hva KRX 400 gir. Ett eksempel er IRX 450 som også er billigere. 4. Jo, det stemmer. 5. Nei, det er det ikke. Flowprepping er håndarbeid og turbinhuset er kermikkbelagt. Slikt koster penger. 6. Det skal man være så det er bra. Kanskje Benspeed har fått turboen sin så du kan få sammenlignet med den? 7. Det ville vært aldeles glimrende. 8. Håper at du legger ut bremsepapirer. 9. Den er jeg skepisk til. Lader ikke spesielt tidlig den heller. 10. Flow preparering og keramikkbelagt turbinhus vil forbedre, og øke prisen på enhver turbo.

Kjenner til en Cosworth med T34 som etter bytte til BD 14 innsugskam økte slutthastigheten på 201M med hele 5 km/t, og det er betydelig i denne sammenhengen.

Kan jeg spørre om hvorfor du har valgt å gjøre dette og om hvorfor du mener at dette blir bra? Hvor lange råder skal du bruke?

Betviler at forslaget ditt er gjennomførbart i praksis pga pris. Det betviler jeg.

Min mening: Så sant du ikke har gått lei 370-390 oppsettet ditt og har vokst fra dette, så ikke heng deg så veldig opp i hk. Nå du har bestemt at du vil bruke 2wd manifold, så er T34 greit. Det holder egentlig med BD 10 innsugskam. Det lille jeg vet om T38 er at den funker fra ca. 4000 o/min og oppover, på en Cosworthmotor.

Det synes jeg er bra, for det skal man være. Jeg har ikke forsøkt å få KRX til å fremstå som en guds gave til bilen. Motivet var å vise at det fins nyere, mer moderne og i mine øyne bedre alternativer til 400 hk turboer enn T34 og E46. Når det ikke er flere som bruker denne, så kanskje det er fordi at det ikke er så mange som er klar over at denne er et alternativ? I forhold til dette med faktaopplysningene kan jeg si at de fleste som har kjørt en T34 med A/R 0,48 turbinhus vet at denne lader tidlig. Det er også i denne utgaven at T34 brukes i motorsport som f.eks bakkeløp. Når vi vet at KRX 400 leveres i Rallyutgave så er det vel en selvfølge at den lader tidlig? Glem Garrett GT2871. Eneste som er værre er GT2876. Se litt på hvilke motorer disse turboene funker på. Er enig i ordtaket ditt, men tar du en helt moderne turbobil og setter på en gammel T3 turbo så hadde også resultatene blitt " for dårlig til å være sant". Det er ikke mange som klager på turbo-lag nå, sammenlignet med før. Bedre turboer er hovedårsaken til dette, selv om motorene også er noe forandret. Ser man på f.eks Volvo 740/940 så er motoren den samme, men den leveres med forskjellige turboer alt etter årmodell mm, og da er også karakteristikk og kjøreopplevelse forskjellig, selvsagt. Husk at turboen er "sjef" over motoren, ikke omvendt. Utviklingen går sin nådeløse gang. De som vil kan oppnå fordeler med å oppgradere til mer moderne og effektive saker, de som ikke ønsker å ta del i dette, kan la være. Denne tråden er kun ment som objektiv informasjon til dem som skulle være interessert, fra min side. Jeg påstår ikke at dette er en gudegave eller en mirakelturbo, men jeg mener at det er ett bedre valg enn mange andre 400 hk turboer. Hva man til slutt velger, av gjør selvsagt den enkelte selv.

Kanskje de har satt seg ned og sett og tenkt litt? Dersom du ser på de faktiske opplysningene så har en Cosworth 4x4 T3 turbo 47,5 mm inducer og 60 mm stordiameter. Turbin er 59 mm stordiameter og 49,5 mm exducer. Designet på hjulene og husene på denne turbone er minst 30 år gamle. KRX 400 er svært mye nyere. Inducer er 47,5 og stordiameter er 66mm. Turbinen har 49,5 mm exduser her også, men stordiameteren er nok mindre pga at han som lager disse turboen "liker" høy trim på turbinhjulet. Turbinhuset er er av annet fabrikat enn resten av turboen og jeg antar at det er valgt fordi at det er det mest effektive som gir det beste resultatet. 25 år med utvikling har da gitt oss en turbo som har vitale må ikke helt ulik T3 turboen, men som lader tidligere pga mer effektiv turbin som produserer høyere dreiemoment, samtidig som en større og flow preppet kompressoren klarer å levere en større luftmenge, selv med samme inducer diameter. Det er ikke noe Hokus Pokus med dette, synes du? Man vil nok ikke få identisk resultat, men noen stor forskjell vil det ikke være på en 4x4 motor. Originalt gir Cosworth 2wd 204 hk med 0,7 BAR ladetrykk og 4x4 gir 220 hk med 0,8 BAR. (ca 204 hk med 0,7 BAR her også) Opel Calibra turbo gir 204 Hk med 0,7 BAR. Bortsett fra "bolt on" problematikken er det bare velstand.

Du må vel ringe NTS. Bortsett fra kapasiteten så er den største forskjellen turbinhuset. IRX er bolt on til Cosworth. Det er ikke KRX, dessverre.

Vil bare gjøre oppmerksom på at IRX 450 kan oppgraderes til IRX 450 S for kr 5500,- + mva. Da nærmer du deg 600 hk kapasitet. 82% virkningsgrad på kompressoren følger med på kjøpet. Best i klassen.

Dragsterdekkene er laget slik for å øke utvekslingen gradvis og øke mulighetene for å beholde grepet. Jeg er nok ikke enig i at dekkets radie blir høyere i 160 km/t enn ved oppjekket bil, selv om dette visstnok er ett tema på motorsykler i 260 km/t og høyere. Får ved tid og anledning sjekke outboard filming på Gatebil filmene.

Ja, hullet er 36 mm. Lokket er større vet du og alle andre oppgir ventilstørrelse, ikke størrelsen på hullet. Kan se om jeg får anledning å måle IRX 450 lokket senere i dag. Se der ja. Der kom jaggu IRX 550 også. Den har jeg ventet på. Vi må ikke glemme den råeste da. IRX 450S. Den går med IRX600 turbin og en helt spesiel billetfrest impeller med målene 55/78 mm og er en oppgradering av den vanlige IRX 450 turboen. Koster 5500 + mva ekstra.

Ja, det vil jeg gjøre og samtidig gjenta at man trenger en tettering eller en plate mellom eksosmanifold og turbo, samt sveise om dowpipen. Dersom man ikke synes at dette er ett uovervinnelig problem, da mener jeg at dette helt klart er riktig turbo å kjøpe. Den har integrert wg ja. Takker for tilliten, men hvor stor den er VET jeg ikke. 44 mm høres stort ut. Husk at Cosworthturboene bare har 36 mm og baklokkene som passer til Turbonetics har enda mindre wg lokk. 44 mm stemmer muligens for IRX 450 m.fl.

6800/155,72x180 = 7860. Dekkene bli litt flattrykt pga vekten på bilen og da vil radien bli mindre enn rulleomkretsen delt på pi. Vi kan derfor si at for å klare over 180 km/t på3. gear så må turtallet være over 7900 o/min. (Nå ser vi hvorfor turtallsmotorer bør ha lavere utveksling enn det som gjerne er leveres vanligvis)

Såvidt jeg vet har en original Cosworth turtallsperre på 6900 o/min. Med chip løftes denne noe, kanskje til 7200 på din? "jeg nesten tømte 3.giret" er også vage greier, men vi kan satse på 6800 o/min? 215/40/17 er godkjent så rulleomkretsen er mindre enn 5% større enn den originale som er 1790 mm. På 3. gear blir det da 6800 o/min / 1,34 / 3,64 x 1.790 M x1,04 = 2595,3092 meter/min x 0,06 = 155,72 km/t. Dette er enkel matte og så lenge man bruker de korrekte tallene så er svaret hevet langt over diskusjon. på 7200 blir det: 155,72 / 6800 x 7200 = 164,88 km/t.

Slik jeg ser det så har du med 3102 dysene bensin til mye høyere effekt mer enn det turboen kan klare å levere luft til. Du trenger absolutt ikke å øke bensintrykket, tvert imot. "Ganske bra" hjelper egentlig ingenting. KRB kjørte selv en "ganske bra" 1000 hk pumpe på Urquattroen og havarerte motorer i fleng pga tidvis for mager blanding. Sats på noe som har vist seg å fungere godt i praksis som f.eks Gr.A pumpe, Sierra Cosworth pumpe eller 044 pumpen.

Ikke så værst, men: Da antar jeg at du har A/R0.48 turbinhus. Dette reduserer motoreffekten 10-15 hk sammenlignet med A/R 0.63 turbinhuset og sammenlignet med ovennevnte bremsepapirer så ser vi at du da ikke har en turbo som klarer 400 hk. Selv om VI foreløpig ikke VET den hele og fulle sannehet enda, så tyder alt på at KRX 400 lader tidligere og klarer høyere toppeffekt. Den vil også gi høyere driemoment pr enhet ladetrykk pga lavere eksostrykk. I tillegg oppgis KRX 400 til 400 hk på 1,7 BAR sammenlignet med E46 hvor kompressorkartet viser 380 hk ved 1,3 BAR.

OK. Hva er fullt ladetrykk og hvor høyt opp på turtall må du for å klare det da? Dersom du ser litt her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...1228&st=120 så kan du se hvilke resultater andre har med E46.

Første delmål (for min del) er 1,7 BAR endel før 3000 o/min og 380,3 hk ved ca. 5500 o/min pga standard topp og kammer.

Uten å være påstålig så mener jeg dette: De vanlige T serie akslingene er ikke spesielt effektive og ikke tåler de så høye temperaturer heller. P.g.a. at de er lite effektive så leverer turbinen lite styrke til kompressoren og dette skaper lag. Man må derfor kjøre med aggresiv anti lag for å kompensere for dette og det er noe som virkelig skaper høye temperaturer. Man måtte ta frem M akslinger for å få dette til å holde. Med sterkere turbiner som leverer høyere styrke (dreimoment) til kompressoren kan man nøye seg med mildere anti lag system og temperaturene vil da ikke blir like ekstremt høye. Garrett sin GT serie turboer påstås å kunne leve med milde anti lag system. Jeg spurte NTS om deres turboer hadde sammen 1020 graders begrensning som de fleste andre, men Mats hadde sa at det trodde han ikke da det svarte keramikkbelegget som legges utenpå turbinhuset er "oppgradert" til å tåle 1100 grader. Fri spekulering: Dersom vi ser på KRX 400 i Rallyutgave så ser vi at turbin-exduser er samme størrelse som IRX 450. Vi kan da ikke se bort fra at turbinen her har større stordiameter og leverer enda høyere dreiemoment til kompressoren enn hva den vanlige KRX 400 gjør. Vi vet også at IRX 450 er billigere enn KRX400 og Rallyutgaven er dyrest av dem alle. Jeg antar derfor at KRX 400 Rally kjører med en aksling lignende IRX 450 akslingen, men i spesiallegering som kanskje tåler ekstra høye temperaturer for bruk med anti-lag, men jeg VET ikke. Det anbefales 900-950 grader eksostemp til alle turboene i ekstremserien og dette vil kunne øke noe under enkelte driftstilstander. En T3 M aksling koster vel rundt kr. 15000,- så det er nok en annen legering vil jeg tippe.