RS 1000

Betviler at forslaget ditt er gjennomførbart i praksis pga pris. Det betviler jeg.

Min mening: Så sant du ikke har gått lei 370-390 oppsettet ditt og har vokst fra dette, så ikke heng deg så veldig opp i hk. Nå du har bestemt at du vil bruke 2wd manifold, så er T34 greit. Det holder egentlig med BD 10 innsugskam. Det lille jeg vet om T38 er at den funker fra ca. 4000 o/min og oppover, på en Cosworthmotor.

Det synes jeg er bra, for det skal man være. Jeg har ikke forsøkt å få KRX til å fremstå som en guds gave til bilen. Motivet var å vise at det fins nyere, mer moderne og i mine øyne bedre alternativer til 400 hk turboer enn T34 og E46. Når det ikke er flere som bruker denne, så kanskje det er fordi at det ikke er så mange som er klar over at denne er et alternativ? I forhold til dette med faktaopplysningene kan jeg si at de fleste som har kjørt en T34 med A/R 0,48 turbinhus vet at denne lader tidlig. Det er også i denne utgaven at T34 brukes i motorsport som f.eks bakkeløp. Når vi vet at KRX 400 leveres i Rallyutgave så er det vel en selvfølge at den lader tidlig? Glem Garrett GT2871. Eneste som er værre er GT2876. Se litt på hvilke motorer disse turboene funker på. Er enig i ordtaket ditt, men tar du en helt moderne turbobil og setter på en gammel T3 turbo så hadde også resultatene blitt " for dårlig til å være sant". Det er ikke mange som klager på turbo-lag nå, sammenlignet med før. Bedre turboer er hovedårsaken til dette, selv om motorene også er noe forandret. Ser man på f.eks Volvo 740/940 så er motoren den samme, men den leveres med forskjellige turboer alt etter årmodell mm, og da er også karakteristikk og kjøreopplevelse forskjellig, selvsagt. Husk at turboen er "sjef" over motoren, ikke omvendt. Utviklingen går sin nådeløse gang. De som vil kan oppnå fordeler med å oppgradere til mer moderne og effektive saker, de som ikke ønsker å ta del i dette, kan la være. Denne tråden er kun ment som objektiv informasjon til dem som skulle være interessert, fra min side. Jeg påstår ikke at dette er en gudegave eller en mirakelturbo, men jeg mener at det er ett bedre valg enn mange andre 400 hk turboer. Hva man til slutt velger, av gjør selvsagt den enkelte selv.

Kanskje de har satt seg ned og sett og tenkt litt? Dersom du ser på de faktiske opplysningene så har en Cosworth 4x4 T3 turbo 47,5 mm inducer og 60 mm stordiameter. Turbin er 59 mm stordiameter og 49,5 mm exducer. Designet på hjulene og husene på denne turbone er minst 30 år gamle. KRX 400 er svært mye nyere. Inducer er 47,5 og stordiameter er 66mm. Turbinen har 49,5 mm exduser her også, men stordiameteren er nok mindre pga at han som lager disse turboen "liker" høy trim på turbinhjulet. Turbinhuset er er av annet fabrikat enn resten av turboen og jeg antar at det er valgt fordi at det er det mest effektive som gir det beste resultatet. 25 år med utvikling har da gitt oss en turbo som har vitale må ikke helt ulik T3 turboen, men som lader tidligere pga mer effektiv turbin som produserer høyere dreiemoment, samtidig som en større og flow preppet kompressoren klarer å levere en større luftmenge, selv med samme inducer diameter. Det er ikke noe Hokus Pokus med dette, synes du? Man vil nok ikke få identisk resultat, men noen stor forskjell vil det ikke være på en 4x4 motor. Originalt gir Cosworth 2wd 204 hk med 0,7 BAR ladetrykk og 4x4 gir 220 hk med 0,8 BAR. (ca 204 hk med 0,7 BAR her også) Opel Calibra turbo gir 204 Hk med 0,7 BAR. Bortsett fra "bolt on" problematikken er det bare velstand.

Du må vel ringe NTS. Bortsett fra kapasiteten så er den største forskjellen turbinhuset. IRX er bolt on til Cosworth. Det er ikke KRX, dessverre.

Vil bare gjøre oppmerksom på at IRX 450 kan oppgraderes til IRX 450 S for kr 5500,- + mva. Da nærmer du deg 600 hk kapasitet. 82% virkningsgrad på kompressoren følger med på kjøpet. Best i klassen.

Dragsterdekkene er laget slik for å øke utvekslingen gradvis og øke mulighetene for å beholde grepet. Jeg er nok ikke enig i at dekkets radie blir høyere i 160 km/t enn ved oppjekket bil, selv om dette visstnok er ett tema på motorsykler i 260 km/t og høyere. Får ved tid og anledning sjekke outboard filming på Gatebil filmene.

Ja, hullet er 36 mm. Lokket er større vet du og alle andre oppgir ventilstørrelse, ikke størrelsen på hullet. Kan se om jeg får anledning å måle IRX 450 lokket senere i dag. Se der ja. Der kom jaggu IRX 550 også. Den har jeg ventet på. Vi må ikke glemme den råeste da. IRX 450S. Den går med IRX600 turbin og en helt spesiel billetfrest impeller med målene 55/78 mm og er en oppgradering av den vanlige IRX 450 turboen. Koster 5500 + mva ekstra.

Ja, det vil jeg gjøre og samtidig gjenta at man trenger en tettering eller en plate mellom eksosmanifold og turbo, samt sveise om dowpipen. Dersom man ikke synes at dette er ett uovervinnelig problem, da mener jeg at dette helt klart er riktig turbo å kjøpe. Den har integrert wg ja. Takker for tilliten, men hvor stor den er VET jeg ikke. 44 mm høres stort ut. Husk at Cosworthturboene bare har 36 mm og baklokkene som passer til Turbonetics har enda mindre wg lokk. 44 mm stemmer muligens for IRX 450 m.fl.

6800/155,72x180 = 7860. Dekkene bli litt flattrykt pga vekten på bilen og da vil radien bli mindre enn rulleomkretsen delt på pi. Vi kan derfor si at for å klare over 180 km/t på3. gear så må turtallet være over 7900 o/min. (Nå ser vi hvorfor turtallsmotorer bør ha lavere utveksling enn det som gjerne er leveres vanligvis)

Såvidt jeg vet har en original Cosworth turtallsperre på 6900 o/min. Med chip løftes denne noe, kanskje til 7200 på din? "jeg nesten tømte 3.giret" er også vage greier, men vi kan satse på 6800 o/min? 215/40/17 er godkjent så rulleomkretsen er mindre enn 5% større enn den originale som er 1790 mm. På 3. gear blir det da 6800 o/min / 1,34 / 3,64 x 1.790 M x1,04 = 2595,3092 meter/min x 0,06 = 155,72 km/t. Dette er enkel matte og så lenge man bruker de korrekte tallene så er svaret hevet langt over diskusjon. på 7200 blir det: 155,72 / 6800 x 7200 = 164,88 km/t.

Slik jeg ser det så har du med 3102 dysene bensin til mye høyere effekt mer enn det turboen kan klare å levere luft til. Du trenger absolutt ikke å øke bensintrykket, tvert imot. "Ganske bra" hjelper egentlig ingenting. KRB kjørte selv en "ganske bra" 1000 hk pumpe på Urquattroen og havarerte motorer i fleng pga tidvis for mager blanding. Sats på noe som har vist seg å fungere godt i praksis som f.eks Gr.A pumpe, Sierra Cosworth pumpe eller 044 pumpen.

Ikke så værst, men: Da antar jeg at du har A/R0.48 turbinhus. Dette reduserer motoreffekten 10-15 hk sammenlignet med A/R 0.63 turbinhuset og sammenlignet med ovennevnte bremsepapirer så ser vi at du da ikke har en turbo som klarer 400 hk. Selv om VI foreløpig ikke VET den hele og fulle sannehet enda, så tyder alt på at KRX 400 lader tidligere og klarer høyere toppeffekt. Den vil også gi høyere driemoment pr enhet ladetrykk pga lavere eksostrykk. I tillegg oppgis KRX 400 til 400 hk på 1,7 BAR sammenlignet med E46 hvor kompressorkartet viser 380 hk ved 1,3 BAR.

OK. Hva er fullt ladetrykk og hvor høyt opp på turtall må du for å klare det da? Dersom du ser litt her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...1228&st=120 så kan du se hvilke resultater andre har med E46.

Første delmål (for min del) er 1,7 BAR endel før 3000 o/min og 380,3 hk ved ca. 5500 o/min pga standard topp og kammer.

Uten å være påstålig så mener jeg dette: De vanlige T serie akslingene er ikke spesielt effektive og ikke tåler de så høye temperaturer heller. P.g.a. at de er lite effektive så leverer turbinen lite styrke til kompressoren og dette skaper lag. Man må derfor kjøre med aggresiv anti lag for å kompensere for dette og det er noe som virkelig skaper høye temperaturer. Man måtte ta frem M akslinger for å få dette til å holde. Med sterkere turbiner som leverer høyere styrke (dreimoment) til kompressoren kan man nøye seg med mildere anti lag system og temperaturene vil da ikke blir like ekstremt høye. Garrett sin GT serie turboer påstås å kunne leve med milde anti lag system. Jeg spurte NTS om deres turboer hadde sammen 1020 graders begrensning som de fleste andre, men Mats hadde sa at det trodde han ikke da det svarte keramikkbelegget som legges utenpå turbinhuset er "oppgradert" til å tåle 1100 grader. Fri spekulering: Dersom vi ser på KRX 400 i Rallyutgave så ser vi at turbin-exduser er samme størrelse som IRX 450. Vi kan da ikke se bort fra at turbinen her har større stordiameter og leverer enda høyere dreiemoment til kompressoren enn hva den vanlige KRX 400 gjør. Vi vet også at IRX 450 er billigere enn KRX400 og Rallyutgaven er dyrest av dem alle. Jeg antar derfor at KRX 400 Rally kjører med en aksling lignende IRX 450 akslingen, men i spesiallegering som kanskje tåler ekstra høye temperaturer for bruk med anti-lag, men jeg VET ikke. Det anbefales 900-950 grader eksostemp til alle turboene i ekstremserien og dette vil kunne øke noe under enkelte driftstilstander. En T3 M aksling koster vel rundt kr. 15000,- så det er nok en annen legering vil jeg tippe.

Det kan være opptil 30 % forskjellen i virkningsgrad i turbinen på en god turbo og på en gammel og "dårlig" turbo. Med så stor forskjell er det klart at det vil være stor forskjell på hvordan forskjellige turboer oppfører seg også.

Innrømmer gjerne at det VET jeg ikke, men er i utgangspunktet skeptisk til at en Rallyturbo med restriktor er det optimale for vanlige folk med gatebiler. Grunnen til at jeg nevnte at KRX 400 også leveres i rallyutgave er at rallyturboer må lade tidlig, hardt og tåle juling. Dette er vel egenskaper som vi alle gjerne vil ha på de turboene vil bruker på gatetbilene også?

http://www.turboservice.no/KRX400.html Vær klar over at denne turboen IKKE er 100% bolt on til Cosworth. Man trenger et mellomstykke (shim) mellom manifold og turbinhus og Cosworth downpipen må sveises om. Denne turboen kan også levere med vannkjøling, mot tillegg i pris. Turboen kan også leveres i en rallyutgave.

Jeg er klar over det. Grunnen til at jeg skrev amalventil er at dette er ett Ford forum og en Cosworth tråd. Dette ble gjort for at dem som vil sammenligne kan blokkere utgangen fra sin egen amalventil, justere actuator til 0,8 BAR og se om en Cosworth T3 klarer 0,8 BAR på 2500. Det gjør den nok ikke, så da ser vi at for første gang har man mulighet til å velge seg en 400 hk turbo som ikke lader senere eller tregere enn den originale T3 turboen. Dette er glimmers for oss som kjører på Vestlandet og som er opptatt av en bred dreiemomentkurve og god respons. EDIT. Når det gjelder bunndrag og respons så må bildene til Joel Olsen legges ut her:

Jeg tok oppfordringen og laget en ny tråd.

10.03.2007. Nå har jeg fått testet KRX 400 turboen på en 2,0L 16 V motor og resultatet ble som forventet, suksess. Motoren det er snakk om er en Opel Calibra turbo motor og det som er gjort med denne er: 1. Nyoverhalt, men IKKE trimmet. 2. Ettermarkeds råder og stempler med 8,5:1 i komp. 3. KRX 400 turbo 4. Grenrør lignende Cosworth 4x4 manifold 5. Chip 6. K&N filter på alu trakt. 7. Stor intercooler. 8. 3" eksos. Pga at KRX 400 leveres med 16 PSI (1,1 BAR actuator) og dette er en helt nybygget motor måtte det gjøres ett par uvanlige ting. Slangen fra amalventilen til luftfilter ble blokkert, actuator ble montert med 0 mm forspenn og hjelpefjær for å ÅPNE wg ble montert. Alt dette virker selvsagt negativt inn i forhold til opplading, men det var nødvendig for å få ladetrykket med til 0,8 BAR. Etter innkjøring av stempelfjærer ble dette oppsettet forsiktig testet. Positiv ladetrykk oppnås på 1800 o/min og 0,8 BAR oppnås ved ca. 2500 o/min. Når vi vet at wg står åpen på fullt ladetrykk så ser man at med korrekte forspenn og fungerende bleed, så vil man få en betydelig forbedring. Jeg forventer fullt trykk (som er 1,7 BAR for 400 hk) en plass mellom 2600 og 2999 o/min. Nå er den aktuelle bilen en fremhjulstrekker og veibanen var våt når vi testet, men det kan likevel nevnes at bilen spinner på 4. gear med kun 0,8 BAR ladetykk og svært så forsiktig og rolig opplading. Bilen er like lettkjørt som originalt og akser bra fra 70 KM/T på 5. gear. Det som gjenstår nå er nye dyser og datasprut med eletronisk ladetrykkstyring justert til 1,7 BAR. EDIT. NB. Jeg har bare sagt hvilken turbo jeg ville valgt til en slik motor. All ære til eieren som har gjort alt selv. Bilen ble oppgradert med Siemens 630 ccm dyser, DTA S80 datasprut og mappet den 2/7-09. Selv om bilen har vært på veien en god stund så var den likevel ikke feilfri på rullen. Det ble oppdaget feil som: 1. Det originale innsuget er helt elendig dårlig. Den ene sylinderen er ujevn med 12% luftfløde og 140 grader høyere eksostemp. 2. Det var over 0,2 BAR mottrykk i 3" eksosanlegget pga en innsnevring i kompensatoren. (tverrstilt motor) 3. Intercooleren fikk ikke nok kjøleluft pga styling. 4. Den originale luft temp sensoren er ubrukelig treg. 5. Motoren får veldig lett tenningsbank. (Noe 3 grader tenning på steg 1 chippet avslører) Hva ble så resultatet? Vel, 508 Nm med 1,5 BAR ladetykk gjør at bilen med gode dekk spinner rett løs på tørr asfalt på de 4 første gearene. Maks effekt ble 338 hk ved kun 1,42 BAR ladetrykk og 10 grader tenning. En skuffet eier måtte bare konstatere at ble langt fra 400 hk denne gangen. Feil nr. 2, 3 og 4 er allerede (9/7-09) rettet med positivt resultat, men det kan selvsagt ikke bli 400 hk før absolutt alle grove feil er rettet og det kjøres fullt ladetrykk. Juli 2010. Det ble gjort noen endringer i motoroppsettet til Gatebiltreffet juli 2010, så nå kjøres det, fremdeles kun med 98 blyfri, men med ett hyggelig ladetrykk på 1,9 BAR og tidligere og mer korrekt tenning enn før. Bilen går selvfølgelig bedre enn noen gang med 0,5 BAR høyere ladetrykk og oppjustert tenning. Når man har 338 hk ved 1,4 BAR og ugunstig lav tenning, så blir potensiale med 1,9 BAR 408 hk. Nå er motoren der den skal være, så da gjenstår en ny mapping. 25.09.2010. Drag racing Eikås. Selv i nydelig vær med gateslick spinner det de 3 første gearene med 1,7 BAR ladetrykk. Beste tid ble 8,42 sek. Høyeste sluttfart ble 150,94 km/t. Neste delmål er bedre grep og 7,99 sek med 155 km/t. 15.05.2011.Street legal på Eikås. Tørt føre og OK vær og heftige burnouter med KRX400 Kadetten. Resultatet ble 2,2 sek på 60 ft., 8,54 sek. og 150.00 km/t. Hovedproblemet virker å være at gearene er alt for kort og fremtvinger 3 gearshift. Tommy hadde store problemer med "mystisk" tenningsfusking og klarte 1,8 sek., 8,1 og 139 km/t. Mai 2012. Tommy sleit med fuskeing som ble kurert dagen derpå med fil i AMT kjelleren. Rotor ble filt ned, sideelektroder på pluggene ble filt ned og åpning justert til 0,45 mm. Stian hadde montert ny 6 puck 240 mm lamell som selvsagt totalt overkjørte de originale og slitte synk ringene slik at "speedshifting" ble en umulighet. DTA S80 en's Launch og traction controllen fungerte derimot godt. Next time....

Du trenger ikke gå på Ebay fro å kjøpe slike Kina greier. GIK selger også, og i følge prislisten deres, til tilsvarende priser. Det der er billig drit med holdbarhet deretter. EDIT. I går testet vi denne 400 hk turboen på en 2,0L 16V motor: http://www.turboservice.no/KRX400.html Den begynte å lade på 1800 o/min og hadde fullt ladetrykk på ca. 2500 o/min.

Gal og gal. Det er han som bare bruker motorsykkelforgassere, sant?

Du kan jo høre med Norsk turboservice, Jenspeed, GIK, Turboservice, KRB trading, Kollevold Rallyimport, Schanche, osv osv Joda, men hvordan er ladetrykk-kurven da? Som du ser selger de-34 actuator som passer alle Cosworth: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd Det samme gjelder -31 actuator: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd