RS 1000

Det kan være opptil 30 % forskjellen i virkningsgrad i turbinen på en god turbo og på en gammel og "dårlig" turbo. Med så stor forskjell er det klart at det vil være stor forskjell på hvordan forskjellige turboer oppfører seg også.

Innrømmer gjerne at det VET jeg ikke, men er i utgangspunktet skeptisk til at en Rallyturbo med restriktor er det optimale for vanlige folk med gatebiler. Grunnen til at jeg nevnte at KRX 400 også leveres i rallyutgave er at rallyturboer må lade tidlig, hardt og tåle juling. Dette er vel egenskaper som vi alle gjerne vil ha på de turboene vil bruker på gatetbilene også?

http://www.turboservice.no/KRX400.html Vær klar over at denne turboen IKKE er 100% bolt on til Cosworth. Man trenger et mellomstykke (shim) mellom manifold og turbinhus og Cosworth downpipen må sveises om. Denne turboen kan også levere med vannkjøling, mot tillegg i pris. Turboen kan også leveres i en rallyutgave.

Jeg er klar over det. Grunnen til at jeg skrev amalventil er at dette er ett Ford forum og en Cosworth tråd. Dette ble gjort for at dem som vil sammenligne kan blokkere utgangen fra sin egen amalventil, justere actuator til 0,8 BAR og se om en Cosworth T3 klarer 0,8 BAR på 2500. Det gjør den nok ikke, så da ser vi at for første gang har man mulighet til å velge seg en 400 hk turbo som ikke lader senere eller tregere enn den originale T3 turboen. Dette er glimmers for oss som kjører på Vestlandet og som er opptatt av en bred dreiemomentkurve og god respons. EDIT. Når det gjelder bunndrag og respons så må bildene til Joel Olsen legges ut her:

Jeg tok oppfordringen og laget en ny tråd.

10.03.2007. Nå har jeg fått testet KRX 400 turboen på en 2,0L 16 V motor og resultatet ble som forventet, suksess. Motoren det er snakk om er en Opel Calibra turbo motor og det som er gjort med denne er: 1. Nyoverhalt, men IKKE trimmet. 2. Ettermarkeds råder og stempler med 8,5:1 i komp. 3. KRX 400 turbo 4. Grenrør lignende Cosworth 4x4 manifold 5. Chip 6. K&N filter på alu trakt. 7. Stor intercooler. 8. 3" eksos. Pga at KRX 400 leveres med 16 PSI (1,1 BAR actuator) og dette er en helt nybygget motor måtte det gjøres ett par uvanlige ting. Slangen fra amalventilen til luftfilter ble blokkert, actuator ble montert med 0 mm forspenn og hjelpefjær for å ÅPNE wg ble montert. Alt dette virker selvsagt negativt inn i forhold til opplading, men det var nødvendig for å få ladetrykket med til 0,8 BAR. Etter innkjøring av stempelfjærer ble dette oppsettet forsiktig testet. Positiv ladetrykk oppnås på 1800 o/min og 0,8 BAR oppnås ved ca. 2500 o/min. Når vi vet at wg står åpen på fullt ladetrykk så ser man at med korrekte forspenn og fungerende bleed, så vil man få en betydelig forbedring. Jeg forventer fullt trykk (som er 1,7 BAR for 400 hk) en plass mellom 2600 og 2999 o/min. Nå er den aktuelle bilen en fremhjulstrekker og veibanen var våt når vi testet, men det kan likevel nevnes at bilen spinner på 4. gear med kun 0,8 BAR ladetykk og svært så forsiktig og rolig opplading. Bilen er like lettkjørt som originalt og akser bra fra 70 KM/T på 5. gear. Det som gjenstår nå er nye dyser og datasprut med eletronisk ladetrykkstyring justert til 1,7 BAR. EDIT. NB. Jeg har bare sagt hvilken turbo jeg ville valgt til en slik motor. All ære til eieren som har gjort alt selv. Bilen ble oppgradert med Siemens 630 ccm dyser, DTA S80 datasprut og mappet den 2/7-09. Selv om bilen har vært på veien en god stund så var den likevel ikke feilfri på rullen. Det ble oppdaget feil som: 1. Det originale innsuget er helt elendig dårlig. Den ene sylinderen er ujevn med 12% luftfløde og 140 grader høyere eksostemp. 2. Det var over 0,2 BAR mottrykk i 3" eksosanlegget pga en innsnevring i kompensatoren. (tverrstilt motor) 3. Intercooleren fikk ikke nok kjøleluft pga styling. 4. Den originale luft temp sensoren er ubrukelig treg. 5. Motoren får veldig lett tenningsbank. (Noe 3 grader tenning på steg 1 chippet avslører) Hva ble så resultatet? Vel, 508 Nm med 1,5 BAR ladetykk gjør at bilen med gode dekk spinner rett løs på tørr asfalt på de 4 første gearene. Maks effekt ble 338 hk ved kun 1,42 BAR ladetrykk og 10 grader tenning. En skuffet eier måtte bare konstatere at ble langt fra 400 hk denne gangen. Feil nr. 2, 3 og 4 er allerede (9/7-09) rettet med positivt resultat, men det kan selvsagt ikke bli 400 hk før absolutt alle grove feil er rettet og det kjøres fullt ladetrykk. Juli 2010. Det ble gjort noen endringer i motoroppsettet til Gatebiltreffet juli 2010, så nå kjøres det, fremdeles kun med 98 blyfri, men med ett hyggelig ladetrykk på 1,9 BAR og tidligere og mer korrekt tenning enn før. Bilen går selvfølgelig bedre enn noen gang med 0,5 BAR høyere ladetrykk og oppjustert tenning. Når man har 338 hk ved 1,4 BAR og ugunstig lav tenning, så blir potensiale med 1,9 BAR 408 hk. Nå er motoren der den skal være, så da gjenstår en ny mapping. 25.09.2010. Drag racing Eikås. Selv i nydelig vær med gateslick spinner det de 3 første gearene med 1,7 BAR ladetrykk. Beste tid ble 8,42 sek. Høyeste sluttfart ble 150,94 km/t. Neste delmål er bedre grep og 7,99 sek med 155 km/t. 15.05.2011.Street legal på Eikås. Tørt føre og OK vær og heftige burnouter med KRX400 Kadetten. Resultatet ble 2,2 sek på 60 ft., 8,54 sek. og 150.00 km/t. Hovedproblemet virker å være at gearene er alt for kort og fremtvinger 3 gearshift. Tommy hadde store problemer med "mystisk" tenningsfusking og klarte 1,8 sek., 8,1 og 139 km/t. Mai 2012. Tommy sleit med fuskeing som ble kurert dagen derpå med fil i AMT kjelleren. Rotor ble filt ned, sideelektroder på pluggene ble filt ned og åpning justert til 0,45 mm. Stian hadde montert ny 6 puck 240 mm lamell som selvsagt totalt overkjørte de originale og slitte synk ringene slik at "speedshifting" ble en umulighet. DTA S80 en's Launch og traction controllen fungerte derimot godt. Next time....

Du trenger ikke gå på Ebay fro å kjøpe slike Kina greier. GIK selger også, og i følge prislisten deres, til tilsvarende priser. Det der er billig drit med holdbarhet deretter. EDIT. I går testet vi denne 400 hk turboen på en 2,0L 16V motor: http://www.turboservice.no/KRX400.html Den begynte å lade på 1800 o/min og hadde fullt ladetrykk på ca. 2500 o/min.

Gal og gal. Det er han som bare bruker motorsykkelforgassere, sant?

Du kan jo høre med Norsk turboservice, Jenspeed, GIK, Turboservice, KRB trading, Kollevold Rallyimport, Schanche, osv osv Joda, men hvordan er ladetrykk-kurven da? Som du ser selger de-34 actuator som passer alle Cosworth: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd Det samme gjelder -31 actuator: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd

Kan du være litt mer spesifikk er du snill? Det er mange motortrimmere. Kan du gi ett eksempel på anbefaling av grenrør? Så lenge du og de fleste andre av den aktuelle motortrimmers kunder er fornøyet, så synes jeg at du / dere skal fortsette med akkurat det. Turboens effektivitet. Høyere effektivitet gir bare fordeler og ingen ulemper. Jaja, med unntak av prisen da og det er verd hver krone.

Jeg er skikkelig enig med du der. Dette er ett oppsett jeg har stor tro på, men vi må gjøre oppmerksom på at KRX 400 krever litegrann ekstra innsats med bl.a down pipen på en Cosworth.

Jeg synes du har noe bra og noe mindre bra på listen din. 1. Kombinasjonen portet topp og større enn grønne dyser er jeg enig i. De lyseblå 400 dysene er helt greie, mener jeg. 2. Kombinasjonen ARP studs og WRC pakning er håpløs, så styr klar. 3. Det samme gjelder plemum shim. Legg heller disse pengene i noe som hjelper. 4. Valg av turbo vil avhenge av så mye, ikke minst av hvor anhengig du er av at den er "bolt on". Det er utrolig mye forskjellig å velge mellom. 5. Du bør absolutt ha chip som er nøyaktig tilpasset ditt oppsett. 6. Elektonisk boost controller er noe som kan og bør vurderes.

Og Carlos Saintz, fikk vel litt problemer med bilen, overladdet og kjørte ut. Poengene til de 3 beste var vel 53 ,52 og 52 før siste løpet og Loeb hadde fordel av flere 2. plasser. 2003 utgaven av bilen var tydeligvis god nok og så skal 2006 modellen være ubrukelig? Ser ikke bort fra at jeg har tatt feil da jeg ikke følger så godt med på rallycross. Trodde at det var mer enn bare én sesong, men påstår ingenting.

Heisann Sapphy. Som visse innsugsmanifolder passer også dette grenrøret bedre i Sierra enn i Escort, ikke minst pga forskjell på ABS. Begge deler gjør seg sikkert bra i bremsebenken. Jo takk for det. Alt i orden, synes egentlig ikke at du gjorde så mye galt. Det er værre med supertysteren og de patetiske og unyttige kommentarene og smilies´ene til rasistiske og voldelige racefix klovnen. Er likevel inne og ser litt dann og wann, men synes T4E har endret seg noe, for jeg finner intet givende eller interessant der lenger. Forandring fryder ikke alltid, dessverre. Egentlig litt synd.

Ja, det mener jeg uten tvil og har derfor sagt 4x4 manifold allerede fra 1. dag. Som vi ser på ene linken fra Wingdude så ble det bremset 480 hk med 4x4 manifold og en slik turbo som vinge87 har, men da er turboen tom. Med større turbo hadde det ikke stoppet der. BBR påstår at de har bremset 530 hk med 4x4 manifold. I praksis foretrekker de aller fleste "bolt on". Beviset er at det fremdelses kjøpes eldgamle turboer, selv til moderne biler. Kjøper man f.eks en E46 turbo til ca. kr. 10 000, så skal man ha baklokket til kr. 2500,- og så actuator til ca. kr. 1300,- Man får da en dyr og gammel "bolt on" snurre, men mange kjøper likevel denne fremfor en moderne KRX 400 eller en GT32 og sveiser litt på downpipen. Trist, men sånn er det jo.

AP Racing og Brembo er seriøse og gode greier. De har vært brukt med stor suksess i årevis. Man kan også se hva FORD spesialister som FORD Burtonpower, GGR m.v. har valgt å satse på. Det er fordeler og ulemper med det meste, også store bremser. Størst er IKKE best! Pass også på at det er bra utvalg i forskjellige bremsklosser til de bremskalipprene du velger. Det er som vi vet stor forskjell på gatekjøring og banekjøring og valg av bremsebelegg bør gjennspeil dette. Å kjøre racingbelegg hver dag på gate synes jeg er tull.

Det er en glede å se at det endelig er spennende med WRC igjen og 2007 sesongen kan bli skikkelig interessant. Det er på tide at Super-SEB får litt konkurranse. Selv om Kenneth Hansen har kjørt Citröen C4 i Rallycross i noen år og utviklet bilen, så må den helt sikkert utvikles noe mer før den tar igjen Ford på alle underlag siden de kjører samme bilen som i fjor. Franskmennene har alltid hatt motorsterke biler, men etter at Montune ikke fikk bygge motorene til Fords WRC biler så har det ikke vært så mye klaging på manglende effekt heller. Petter Solberg har som vi alle vet klaget, først på elendige Pirelli dekk, og nå på elendig vektfordeling på bilen. Det blir svært interessant å se hvordan det går nå når han får den nye bilen. Kanskje det viser seg å være mannen? Det ser uansett lyst ut for Ford i merkes VM og kampen mellom Loeb og Grønholm er noe jeg virkelig ser frem til i år.

Selv om ett grenrør gir effektøkning så gir det også ulemper. Ulempene er det ytterst få som snakker om på forhånd, dessverre. Alle merutgiftene og alt merarbeidet med uforutsette ombygginger mm. kommer derfor gjerne som en (unødvendig?) skuffende og irriterende overraskelse.

Det stemmer helt. Som du vet er varigheten av ett dump kort. Dette fordi at dumpen på en turbomotor kompenserer for en plutselig endring i driftstilstand. Selv om du så bare såvidt rører gasspedalen igjen, så lukkes dumpen pga at turboen har kraftig redusert turtall og leverer redusert luftmengde. Det samme er selvsagt ikke tilfelle med en kompressor, med mindre at motorturtaller også har gått kraftig ned. Om ikke E85 frister så kan man bruke racefuel, f.eks til banebruk, med optimalt resultat. Det er nesten aldri identisk AFR og temperatur sylindrene imellom og derfor vil det uansett være en fordel å kunne justere hver enkelt sylinder individuelt. Det er også andre momenter som spiller inn. Jeg synes at Coswortinnsuget funker godt og har gjort det i over 20 år. Hvor godt disse, "nye superinnsugene" som det skrytes endel av, vil funke og holde over tid gjenstår å se. Jeg er ikke i tvil om hvem jeg setter pengene mine på.

Jeg mener at det vil variere fra bil til bil og fra person til person, selv om "alle" bruker samme dyser. I forhold til ønsket resultat og oppsett, så mener jeg at -34 actuator er det rette valget i dette tilfelle. I andre tilfeller er -31 actuator riktig.

Har brukt og bruker denne oljen selv, men den er ikke verd å betale kr. 200,-/L for. Det er overpris. Velg motorsportutgaven på sommerstid til Cosworth. Ja, alle har sine favoritter, heldigvis.

Ja, for noen rekker 115 hk lenge, men hvis han ikke er fornøyet med effekten og vil trimme litt, så er det en bra idé å gjøre de rette endringene. På disse toppene mener jeg at det er formen (ikke størrelsen) på innsugsventilene som er problemet + store og flødeforstyrrende ventilstyringer. Retter man på dette først, da kommer resten "av seg selv".

De som sier slikt bruker gjerne eldre turboer.

Jeg vil anbefale deg å bruke en innspruttopp og du bør absolutt spandere på deg nye innsugs ventiler. Ikke fall for fristelsen til å bruke noe som helst annet enn Rimflow (DV?) ventiler I disse toppene. Med Dremel e.l. sliper du bort ca. 75-80% av ventilstyringen som stikker inn i kanalen. Du vil da få en god forbedring, kanskje i motsetning til mange andre hjemmetrimmere.

Det er bare å glemme. Koster 7-800 kroner der. Hør heller med bilrekvisitabutikker eller vurder en annen olje.