RS 1000

Dette bygget fortjener mye bedre enn Mongoose. Det har det heldigvis fått også, Magnex.

Da vil jeg si at det fremdeles er T34 som gjelder, men kjøp en som er oppgraderingsturbo til 2WD Cosworth. Disse turboen har har kompressorhus med 2,5" innsug, og du kan da bruke den originale slangen mellom luftfilterboks og turbo. Du slipper også dette idiotiske WG øret som som Escort Cosworthturboen har og som seg helt idiotisk ut nå turboen settes på en 2wd manifold. Jeg har selv hatt T34 Sierra Cosworth 4x4 spec. så jeg evt at det finns. Hvis du hovedsaklig er ute etter mer turtallvillighet, da er BD10 på både inn og ut sammen med en 2wd manifold en god oppskrift, synes jeg. Jeg vil imidlertid anbefale -34 actuator fremfor -31 for enda bedre resultat. Resten av planen din ser fornuftig ut og dersom dette blir skrudd sammen på en riktig måte, så har jeg tro på at du får en motor som går i årevis uten problemer. Hør med Burton ang. T34 turbo 2wd spec. og Chip tatt frem til dette oppsettet.

Det er nok det. Husk at en presse drives direkte fra veiven. Dette vils si at på full gass på dette turtallet må kompressoren levere nok luftmengde til at man får det ladetrykket man ønsker. Nå du da slipper gassen og skal holde denne farten stabilt, da må jo all denne luften dumpes, pressen går fremdeles for fullt. Med en turbomotor mister man eksosmengden og turboen nesten slutter å levere luftmengde. Husk da at en kompressormotor han største trykkforskjellen mellom innsug og eksos i forhold til alle motorer. Dette kan bli ett problem i forhold til forbruk pga at man lett blåser bensin rett forbi eksosventilene i overlappet. Det finn sprut som ikke gir bensin før eksosventilen er lukket for å unngå dette problemet. MS er først og fremst billig. Ikke glem at det er poenget med hele sprutet. EDIT. Tenk også på at nå når det kommer E85 i Norge, så er det store fordeler å velge ett sprut som har "dual maps" og mulighet for vippebryter for dash bordet. Et annet moment er at det selvsagt er en fordel å kunne justere sprutet i forhold til hva den enkelte sylinder faktisk skal ha i stedet for etter gjennomsnittet på motoren. En 4 syl motor bør da justeres som 4 stk 1 syl motorer og ikke som én 4 syl motor. Cosworth går magrere på syl 2 og 3 og det kan man godt være klar over når man skal velge sprut.

Det absolutt kryr av forskjellige datasprut en kan velge mellom. Før man bestemmer seg er det en fordel å prøve å sette seg inn i hva man vil ha, og iallefall hva man ikke vil ha. Man ser fort at produsentene er uenig om "det meste". Hvilke egenskaper du vil prioritere, det er det som bør bestemme hvilket sprut du ender opp med. Noen er svært opptatt av at man må bruke multitrigger pga den høye nøyaktighet sammenlignet med andre triggere. Andre sier at dette er ustabile greier med mye støy og tilhørende problemer når det ettermonteres. Noen er utrolig opptatt av at det må være sekvensielt sprut. Andre sier at det i praksis ikke forskjell i dreiemoment og effekt. Noe skal på død og liv kjøre gigantiske lav ohm dyser og MÅ derfor ha dysedrivere til dette. Andre mener at flere dyser pr. sylinder er løsningen og sier at lav ohm er en gammel og dårlig løsning. Listen bare fortsetter og fortsetter. Hva er rett for deg?? Nei, egentlig ikke. Luften blir komprimert inne i kompressoren og da blir den varm. Når du kjører på f.eks 3000 o/min kommer det varm luft fra kompressoren som må dumpes. Det er en fordel å ikke belaste intercooleren med å kjøre luft som du ikke skal bruke. På endre kompressorer har det vist seg at væske i inn luften øker effektiviteten på kompressoren fordi at væsken tetter småklaringer mellom rotorene. Dette er selvsagt gunstig i forhold til effekt, men ikke noe jeg tror du får bruk for.

Jeg er stort sett enig med med RScoz. Dersom du vil bygge "Bolt on" Cosworth motor for gatebruk på tradisjonell måte må det bli lavere komp. og T34, helst steg 2 utgaven med A/R 0.55. Friske originale stempler maskinert til lavere komp og med store ventillommer er en god løsning synes jeg. Når det gjelder kammer vil jeg si BD 10 eller BD14 på innsug og original eller BD12 på eksos. BD 15, 16 og 16+ er racekammer og noe som jeg mener ikke har noe på gate å gjøre. Slike racekammer er heller ikke tatt frem til motorer med T34 A/R 0.55 så jeg mener: "Glem de!". Selvsagt får man høy effekt med slike kammer dersom de kombineres med en stor turbo. At biler med slike motoroppsett også går godt på Østlandsveier og på bane er noe vi alle har sett. Gatemotorer er det likevel ikke i mine øyne. Slik jeg ser det er det ingen ulempe å kjøre 2wd eksosmanifold når man har T34 turbo, og det er vel ett poeng dersom du helst vil bruke en slik. Grønndysene kan du også se bort fra dersom du ikke skal kjøre 8 stk. De er for små for denne effekten. Det kan virke som det er MSD (Motorsport Development) som er i vinden når det gjelder chip, men jeg har likevel stor tro på Bayjoo greier. Nå finns det også mer moderne alternativer, men da blir det lett dyrere, mer krøll og mindre "bolt on" mekking.

Bare hyggelig. Det er ikke umulig. Har ikke forsøkt Autometer, men har erfart at alt for mange "Fancy" målere, gjerne væskefylte, er alt for trege. Vi vet at når man bråslipper gassen så får man umiddelbart fullt vakum i manifolden. Ser man på slike måler så ser man at viseren kommer sigende etter, noe som selvsagt er feil. Umulig å få med seg "peak" i ladetrykkurven med slikt utstyr. (Leketøy og dill) Når måleren din leser i PSI kan du godt kjøre 16 PSI på 6000 o/min med steg 1 chip. Med grønndyser kan/bør/skal du ha 22-23 PSI på 6000 o/min. (23,5 ) Som en uformell regel kan man si at på en uklødd Cosworth vinner man 12 hk pr 1,5 PSI.

Så lenge du går for skruekompressor (Lysholmskrue) så blir dette suksess. De beste råd og tips får du nok av Gjøranli. Jeg vil bare si tre ting. En kompressormotor trenger totalt andre kammer enn en turbomotor. Dump bør stå før intercooler. Dette blir bra.

Det har vært så mye svada i denne tråden så jeg må spørre. Hvilken type og fabrikat kompressor skal du bruke?

Nei, det er ikke ok. Det er faktisk så langt fra OK at det du sier ikke kan være helt riktig. Med grønndysesats, 3,5 BAR bensintrykk og -31 actuator justert til å gi 1,5 - 1,6 BAR ladetrykk på 6000 o/min vil det bli mye mer futt.

Takk. Jeg synes at Cosworth 4x4 stiller i egen klasse i dette landet så da gjelder det å få oversikt over greiene.

Før, i gamle dager, når bensinen var bedre enn det den er i dag, ble det sagt at 330 satsene til 2wd i praksis klarte 294 hk +/- 6 hk pga liten turbo og liten intercooler. 4x4 har ikke uvesentlig større turbo og vesentlig større intercooler og kunne derfor klare rundt 10% mer.

Festeplaten for actuator er på 4x4 turboen skudd fast med skruer på fremsiden av kompressorhuset, på 2wd, på baksiden med feseskruene til kompressorhuset. Diameteren på impelleren er på 4x4 turboen større enn 47 mm. På 2wd er den mindre enn 47 mm.

Se der ja. Kjekt at det ordnet seg. Værsågod.

Vi er nok mange som ser frem til det. Antar at du får en dreiemomentkurve de fleste kan misunne deg.

Se om det kommer bensin ut av luftslangen mellom bensintrykkregulatoren og plenumet. I tilfellet er det ikke første gang at en membran er defekt.

Javisst. Den originale hurtigtomgangsfunksjonen sørger vanligvis for det, men med uoriginalt gass spjeld, ujustert datasprut og med uoriginal eller ingen tomgangsmotor er det nok mye uvant som kan skje. Ja.

Det var nok det. Det vanligste er å anbefale turtall noe over tomgang da oljetrykket og oljemengden som er tilgjengelig til å smøre kammene under denne kritiske perioden øker betydelig. Når Mobeck sier at Cat Cams kammene er så sterke at de ikke trenger mer smøring enn hva som er tilgjenngelig på tomgang, så er jo det klar tale. Under oppstart uten oljetrykk er det "nesten tørt" så at kammene ikke tåler dette som innkjøring er forståelig.

Googlet meg frem til at disse E5ZE-A3B Nippon Denso dysene med delenr #15505 originalt er levert til: BUICK 84-95, CHEV, PONT 85-92, FORD, LINC 86-95, F TRK 85-95, JEEP 87-90, MAZDA 91-95 , MERC 86,91-95, OLDS 84-94, ROVER 87, SAAB 86-90, VOLVO 83-86 Til sammenligning er 803 dysene originalt levert til Porche 944 Turbo.

Se på den andre siden av dysene. Der står dysenummeret 0 280 150 ???. 803 dysene er unike og derfor"uerstattelige". Det er / var en som pusher / pushet noen brune dyser som erstatning, men ikke skjønner jeg hvorfor folk kjøper disse. Mange av dem som er fornøyet og har lite tull og gode resultater har gjerne følgende deler som er gode og som de siste 20 årene har vist seg å fungere og holde: Anbefales: 1. 803 dyser. 2. -31 eller -34 actuator. 3. Dumpventil Gr.A eller lignende som er tatt frem med fokus på funksjon. 4. T34 turbo. 5. Vi ser at det er lett å få tak i chip som er 100% tilpasset akkurat dette oppsettet. Dersom man velger å erstatte noen av de ovennente med andre deler for å "prøve noe nytt", eller "forbedre", eller spare en krone eller to, da mener jeg at sjansene for dårligere resultater og mer tull, øker kraftig. Eks. Håper jeg får se: 1. Brune "grønndyser". 2. Jalla-actuator i alu. Gjerne med avtagbart lokk og valgfrie fjærer. 3. Dumpventil med fokus på lyd og styling. Disse lekker lett og kan derfor gi ustabilt ladetrykk og dårlig futt, men hva gjør vel det så lenge de avgir "tøff" lyd. 4. E46 turbo. 5. Chip. Lykkeboden wannebe racing. Man får håpe at man iallefall ender opp med ett chip som har verdier i nærheten av hva motoren trenger.

Konge! Mye kjekkere med deler som kan brukes i praksis fordi de faktisk passer i bilen.

http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=25616

Jeg vil anbefale at du hører med Mobeck om han går god for den type innkjøringprosedyre som du beskriver på de kammene han leverer, FØR du starter opp. Mange har havarert kammene sine, akkurat pga slik behandling. "På andreplass" er lekkasje forbi stempelfjører pga misforstått "snillhet" og dillekjøring med helsyntetisk olje.

Dersom motoren er 100% optimalt mappet så skal man ikke tukle med noe, men de færreste motorer er optimale og derfor tåler de også en liten endring i kamtiming uten problemer. Cosworth har originalt 112/112, men Gr.N innstillingen er 115/110. Garret har vel også T31 turbinhus i twin flow utgave? Blir artig å se hvor langt over 500 hk du kommer. Med en slik moderne og effektiv turbo er det vel bare spørsmål om hvor høyt man tør å skur ladetrykket. Hva gjør du med bensinproblemet ditt da?

Livet hadde vært lettere med originale Cosworth manifolder, tenker jeg. Har du ikke tatt bilder i det siste? Jeg er spent på hvordan det ser ut for øyeblikket. Har du funnet en løsning på problemkombinasjonen Rs 500 IC / innsug? Bilde?

Det jeg først ville forsøkt var å redusere LC ins. med en 2 - 3 grader da det også kan/vil redusere surge. (og TIP? ) "Steg V" hjulet er stor og tungt. 62 mm ut er unødvendig stort på 500 hk. Den lille erfaringen jeg har med steg V vs steg III gjør at jeg vil si at du ikke får ett bredere register, du bare flytter det oppover på turtall, så jeg ser for meg at et større A/R turbinhus på den turboen du allerede har er ett bedre valg. At det er enda noe å hente med en moderne og effektiv turbo kombinert med "skikkelig grenrør" er det liten tvil om. Har ikke særlig tro på PJ røret. Med grenrør kan du også velge twin flow turbinhus med de fordeler det gir. Det er flere grunner til at turtallet for maks avgitt effekt reduseres når ladetrykket økes, så man kan ikke legge all skyld på TIP.