RS 1000

Slik jeg ser det er turboen i topic en GARRETT GT3071R. For at denne skal være en "usynlig" 100% bolt on oppgraderingsturbo, så maskineres og tilpasses kompressor og turbinhusene til T34 for å kunne brukes på GT3071R. At turboen kommer på lave turtall kan være bra. Det vil avhenge av hvilken dreiemomentkurve en ønsker at motoren skal ha. At en turbo gir høyt ladetrykk med lite gasspådrag er ikke særlig gunstig (iallefal ikke til gatebruk). Hvor ugunstig det flest synes at dette er ser man ved å sjekke ett vanlig gass spjeld. Alle fabrikanter har utviklet progresiv åpning av gass spjeldet. Dette betyr at rett etter tomgang er vinkelendringen og arealøkningen liten for hver mm man trykker gasspedalen ned. Dess større gasspådrag man har, dess mer flyttes gass spjeldet for hver mm gasspedalen flyttes. Dette er gjort fordi det er store fordeler med det. Eksempel på motor som ikke har dette er Ford V6 2,8 MFI. Alle som har kjørt en slik er nok enig i at bilen virkel lovende opp til 1/2 gass. Mellom 1/2 og full gass sjer det lite, noe som ikke er gunstig f.eks under en forbikjøring. Man tar fart med 1/2 gass og nærmer seg bilen foran, men legge seg ut og gir full gass og oppdager at det ikke akser bedre. Skrekk og gru. I motsatt fall, altså fra full gass og ned, så slipper man gasspedalen rolig opp, men bilen går nesten like godt, man slipper opp enda mer, og bilen går fremdelse nesten like godt. Tror ikke at så mange synes at dette høres særlig gunstig ut. Ett av de systemene som gir god kontroll over motoren er ett gasspjeld for hver sylinder, slik som på motorsyklene. Dette fordi motoren reagerer på den minste endring av gasspådrag, ikke fordi at man har fullt dreiemoment med én gang.

Sitter har og regner på antatt motoreffekt basert på sannsynlig fuelflow i forhold til de opplysningene du har postet. Ser veldig bra ut.

Skal ikke mene noe om artikkel siden journalister nå en gang er journalister. Men du Bjarte du kan **** meg ikke taes seriøst lenger. Hvis du ikke klarer å kjøre en bil hvor ladetrykket kommer tidlig så får du holde deg til hvordan motorer burde funke i teorien. Var det slik du parkerte sierran din? For tidlig ladetrykk Helt greit for meg. Slutt å bry deg da. Var det det jeg sa da? At en slik bil ikke ville være mulig å kjøre? Nei, for dårlig sjåfør var selvfølgelig grunnen. Slik er det nesten alltid.

Så om vi ser bort fra at du mener journalisten er en tulling og alt han skriver er mangelfullt og misvisende, da mener du i tillegg at alle resultater vedrørende ladetrykk og effekt er uriktige ? Den turboen du sammenligner med, har den kulelager ? Ser man i innledningen så skal dette være en sammenligning mellom turboer med og uten kulelager, litt av en sammenligning. Det jeg mener er greit summert opp i siste avsnittet og i bremsepapirene. Selv om det er dyrt så kan man altså nå enkelt oppgradere til en turbo som er 100 % bolt on og som vil gi en god effektøkning fra begynnelse til slutt. I tillegg er det potensiale til mye mer. Med unntak at prisen og kulelagrene synes jeg at dette ser bra ut. Nei, den har ikke det. Jeg stoler på det som sies om kulelagrenes fordeler og ulemper.

Regner med dette er en tastefeil. 15 grader forskjellig tenning med annen turbo må være umulig, hvor har du lest dette da ? Det var nok det ja. Vi ser jo hva 2 grader kan utgjøre.

1. det er ca. 40% dobbelt. 2. Siemens 83lb@3bar. Kjører på 2bar grunntrykk. 3. Rundt 80-85%. @45grader innsugsluft. Etter vei kommer duty opp i rundt 90% faktisk. Da er også innsugsluften 20grader kaldere. 4. Hmm. Det er så lenge siden jeg stilte de inn at jeg må finne papirene mine for og vite det. 5. Nei, men jeg tar ut signal til wg fra kompressorhus, og har helt flat ladekurve opp til maks rpm. EDIT: Flat etter at maks trykk er nådd seff. 6. Med 12blank afr er det ikke så enormt mye effekt og hente uten at det spiser litt for mye av sikkerhetsmarginene mine. Kjører med Grp.A pakning og målet var nådd. Det er uansett for liten eksosdel til og hente mere effekt. Og 12,5afr opp til 1bar er det vel liten vits i å forandre til det magrere? Tror IC er stor nok. Hørte aldri en eneste bankelyd heller, og når effekten økte ved å redusere tenning var det lite vits i å prøve og finne grensen for bank. Takk skal du ha. Gratulerer med fine tall og ett resultat du kan være godt fornøyd med. Godt jobbet.

Meget enig.. Men skuffelsen (som vanlig) hadde vel fulgt % på gasspjeldet. hehe! Det er jeg ikke så sikker på. Husk at resultatet, opplevelsen og forskjellen vil avhenge av hvordan motoren i den aktuelle motoren er bygget, og om denne ble mappet på nytt og tilpasset til den nye turboen. Bare da kan man få frem de store forskjellene som er mellom de forskjellige turboene. På én og samme motor kan det skille over 15 grader på det riktige tenningtidspunktet, nesten kun avhengig av turboens egenskaper. Å bruke ett og samme "One size fits nobody" chip til å teste forskjellige turboer kan lett bli misvisende.

http://www.passionford.com/forum/viewtopic...highlight=peter prøv denne linken her takk der sto det litt interesagne ting er vel ingen som har en slik brukt tilsalgs hehe Legg spesielt merke til at motoren måtte mappes på nytt. Dette er egentlig det mest vesentlige. Du som har datasprut kan gjøre akkurat som du vil, men det er jo synd at du har valgt ett gammelt T3 turbinhus og kostbart baklokk med integrert wg om du vil ha grenrør. Med grenrør burde du heller valgt ett moderne GT turbinhus uten wg. Helt klart at det er en bedre og mer fleksibel løsning i forhold til det effektmessige.

Du ender nok opp med en driemomentkurve noe mellom disse to på siste siden her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=24579 Legg spesielt merke til effekten på 4000 o/min som er både 100 og 150 hk mer enn det man gjerne ser på motorer bygget her i landet.

KRX 400 turboen brukes med suksess på motore ned til, og under 1600 ccm så opplading er intet problem. Du har ingen "turbonetics E50 motor" i motsetning til triggerhappy, så du trenger ikke lure på om det blir forbedring, det er jeg iallefall sikker på. Hvor stor forbedring det i praksis vil bli, kommer nok til å overraske deg selv om du trenger "Live map" for å for realisert hele potensialet.

Dette var artig Larsern. Det er noen saker jeg lurer på: 1. Dette nye mellomrøret du har laget mellom manifold og turbo, er det enkelt eller dobbelt løp? 2. Hvilke dyser og bensitrykk kjører du? 3. Hvilken duty cycle kjørte du på 411 hk. 4. Jeg antar at du vil ha dine kam. spec. for deg selv, man hva har du av løft i ØD og hva er LC. 5. Har du målt trykkfall over IC? Du husker vel at trigger hadde 0,2 bar på endel lavere effekt enn det du har. 6. Du har mye å gå på i forhold til eksostemp, så hva var det som satt sluttstrek for deg? IC?

Jo takk for det. Salig er de tålmodige vet du. Jeg kan nok avsløre at ett evt. motoroppsett og resultater vil være forholdsvis middelmådige greier. Håper er at det likevel skal kunne gjøre at bilen fungerer litt bedre enn de fleste andre av andre og mer uvanlige årsaker.

Det er mye rart som har vært gjort gjennom tidene. Det var bl.a. noen som satt 800 hk turbokapasitet på en 2,0 L motor og fikk positivt ladetrykk på 900 o/ min og fullt trykk på 1800 o/min. T34 med A/R 0,48 er ikke langt unna 2,0 før 3000 o/min den også. De færreste av oss har eller får motorer på dette nivået som FMS holder seg på. Jeg mener at for de fleste av oss vil T34 A/R 0,55 og 2wd vil være en bra løsning, Evt med A/R 0,48 siden mange fremdelses vil ha lav komp. og standard kammer. Hele artikkelen er under enhver kritikk. Skryter helt hemningsløst over det fantastiske bunndraget man skal kunne oppnå, men bremsepapirene viser ingenting før 4000 o/min og forbedringene som vises er moderate. Legg også merke til hvor mye effekt og ladetrykk man får med bare 10 grader gasspådrag. Hvordan tror dere at dette blir å kjøre ut av sving? Når man så vidt rører gasse spretter ladetrykket opp og bilen av veien. Man må derfor vente med å gi gass, noe man taper terreng på. Det er også slik at man fort merker at det ikke er særlig mye mer å hente på å gi full gass da bilen går like godt på 50-60 % gasspådrag som på full gass. Kjedelig og dårlig løsning(etter hva jeg selv har erfart) som viser at man overhode ikke trenger RS 500 gass-spjeld, iallefall ikke før man har motorstyresystem hvor man kan mappe ladetrykk i forhold til gasspådrag og turtall.

Når man leser denne reportasjen så synes jeg at det skinner igjenom at denne oppgaven var for stor for universaljournalisten Dave. Gutten skriver nok like "bra" om hus, klær, mat og annet dill som om motor og turbo. Hva som egentlig skjedde kan ingen av oss vite, så vi får forholde oss til de opplysningen som fremkommer, så langt det lar seg gjøre. At T34 er en gammel og dårlig turbo er det ikke særlig tvil om. Dette har vært sagt lenge, til heftige protester fra mange i Cosworthmiljøet. Grunnen til protestene er at mange har erfaring med at Cosworthmotoren takler T34 på en meget godt måte. Dyktige mennesker har i løper av årene utviklet forskjellige oppsett som tilpasser Cosworthmotoren til T34 turboens egenskaper på godt og vondt, og resultatet av denne kombinasjonen er en turbomotor som fungerer meget godt. Jeg vil påpeke én av de positive tingene i denne reportasjen. Legg merke til at motoen har 8,2:1 i komp., 4x4 eksosmanifold og T34 har over 400 hk fra 5500 o/min til 7000 o/min. Legg også merke til at de klarte 480 hk og at for 550 hk så er det nevnt større turbo og dyser, ingenting om grenrør eller 2wd manifold. Får med dere dette, alle dere som sier at 4x4 manifoldet er helt ubrukelig. Legg også merke til at T34 turboen bruker -31 actuator som er mer følsom for å åpne wg mer etter hvert som eksotrykket øker, enn hva den ville vært med en -34 actuator som den nye turboen fikk fordelen av å bruke. (Med 8,2:1 i komp og 2,6 BAR ladetrykk må det stilles spørsmål om hvilket drivstoff som brukes, noe lille Dave totalt har glemt å nevne). Videre mener jeg at det blir helt feil å skulle sammenligne respons mellom en ny turbo og en T34 med A/R 0,63. At T34 turboen har elendig opplading er noe alle vet, og at den er så elendig at man måtte ta frem frem ett A/R 0,55 turbinhus for å korrigere feilen, er det heller ikke tvil om. Som vi ser så klarer A/R 0,63 turbinhuset betydelig hørere effekt enn hva T34 kompressoren klarer. (480 hk her og RS 500 turboen som også har A/R 0,63 klarer over 550 hk) Man har da en turbo som lader tregt pga (100 hk) for stort turbinhus, men som ikke klarer så høy effekt som turbinhuset kan klare pga for liten kompressor. T34 "SKAL" ha A/R 0,55 turbinhus for å yte sitt beste. Vi må heller ikke glemme at denne 550 hk motoren sannsynligvis ikke er like feiltilpasset en 500 hk turbo som den er en 430 hk T34. At T34 likevel presterer såpass bra er en fjær i hatten til den. Som dere ser for vi ikke vite noe som helst om kammene, så her er det bare å spekulerer. Legg videre merke til enda en positiv ting i favør T34. På siste side ser vi at T34 klarer hele 420 lbs/ft at 4000 med 1,3 BAR ladetrykk. Dette er da 570 Nm og med A/R 0,55 turbinhus hadde T34 klart fullt ladetrykk og hvis vi da sier 2,6 BAR så er det teoretiske potensialet hele 890 NM. Den nye turboen klarer da også 2,6 BAR men momentet stopper på 470 lbs/ft eller da 640 Nm. Vi ser da at det mangler 250 Nm og spørsmålet blir da :" Hva er nå dette for noe?" T 34 skulle klart 640 NM med kun 1,6 BAR ladetrykk, noe man lett hadde klart med A/R 0,55 turbinhus. Ser i på opplysningene på selve turboene så er det tydelige feil også her. Alle som har sett en gammel Garrett eller Turbonetics katalog har sett at kompressorhjulene har bestemte størrelser som f.eks 2,750", 2,950" 3,00" osv. Kompressoren til T34 er så gammel at den har 2,750" stordiameter altså 69,85 dvs avrundet til 70 mm ikke 69 mm som Dave påstår. Trim 46 er også feil da dette hadde medført 46,8 mm impeller, altså mindre enn impelleren på en original 4x4 T3 turbo. Det rette er 70 mm stordiameter og trim 50 (da denne kompressoren faktisk heter trim 50L) noe som gir en impellerdiameter på 49,5 mm. Videre er det også feile opplysninger som fremlegges om denne nye, unike og fantastiske TD super spesial bla bla bla turboen. GT32 turboen leveres vanligvis med 71 mm kompressor, men kan også leveres med 76 mm kompressoren fra T35. Forholder vi oss til 71 mm så er denne 52 trim, A/R 0,52 og har en 420 hk NA airflow rating. Som vi ser her er det trim 56 kompressoren som brukes, sammen med GT30R turbinen. Ja, selvfølgelig er det det! Dette avslører at dette er en GARRETT GT 3071R turbo. TD tilpasser de gamle T34 husene for å produsere en "unik" bolt on no brainer turbo som da er lettere å selge til Cosworth "publiken". Jaggu er de fantastisk dyktige altså og ikke minst snill som hjelper oss på denne måten. Ser man på prisen så ser vi, om ikke annet, iallefall motivet. Kjøper man seg en vanlig GARRETT GT 3071R turbo i retorfit utgave med A/R 0,63 så kan man kjøpe baklokket som brukes på dreticsturboene og alt blir billigere og i alle fall ikke dårligere. Det er dette vinge 87 har gjort og prisen ble visst NO 14 000,- og ikke £1616 + mva. Hva ligger £ på nå? 12,40? £1616x 12,40 + mva = 25 000,- heheheh. Javisst, I rest my case. Det er enda mye feil og mangler å påpeke, men nå tar jeg en pause....

Jeg tror ikke at jeg skal skrive så mye akkurat nå. Det ville blitt mye sure oppstøt, eder og galle. Her var det jaggu mye rart. Hva er egentlig poenget med reportasjen? Sterkeste advarselsen jeg har sett på en stund. Noe nyttig var det likevel, men finn, "en hel haug" med feil. Makan.

Fast Ford magazine hadde en RS 500 intercoolertest for en stund tilbake. Dersom jeg husker rett i farten var Pro Alloy én av vinnerene og Pace var én av taperene. Både Pro Alloy, Forge og AH fabrication var bedre enn den originale Behr RS 500 intercooleren og eieren av testbilen byttet faktisk ut sin originale RS500 intercooler med en Pro Alloy da bilen fikk merkbart bedre respons og ble merkbart raskere med Pro.

Nemlig!

De samme dysene, men med høy ohm spole for bruk med f.eks Pectel T2, har delenummer 3172.

Ja, det mener jeg. Jeg vet at noen føler seg ikke "safe" før de ser 11,6:1 og velger å legge motoren på dette. Eksostemp bør ligge mellom 900 og 950 grader, så dersom du har 950 eller mer nå, da går enten bilen skikkelig godt, eller så er noe feil og du må finne ut hva det er og hva du skal gjøre med problemet.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler. hvorfor er dette så viktig? den kjøler jo bare vannet som kommer ifra turboen, og hvis radiatoren har kapasitet nok så er det vel likesågreit at den gjør jobben istedet? Den er viktig fordi den (gjerne) øker gjennomstrømmingen av vann i topplokket, samtidig som den gir den ekstra kjølekapasitet. (Selv om man ikke har vannavkjølt turbo.) Tilstrekkelig kjølekapasitet er vanskelig å få når effekten øker på turbomotorer. Vannpumpen pumper kjølevann inn i blokken, men å få vannet ut av toppen er faktisk vanskeligere. Ofte modifiseres det derfor på både ene og andre måten. Ekstra kjølekanaler hører ikke til sjeldenhetene, så derfor bør man iallefall ikke la være å bruke de kjølekanalene og mulighetene som en motor har originalt.

Det vil variere fra motor til motor og variasjoen er stor. Faktisk fra rundt 10,5: 1 ("god" gammel 2v) og opp til 15,5:1 (helt moderne 4v) på fullt effektuttak. (600 hk på 2,0 L) På generelt grunnlag kan man si at det vanligste for turbomotorer er rundt 12,2-12,6:1 og for motorer uten trykk lading er gjerne AFR 13,2:1

Hvorfor ikke levere den originale manifolden og turbinhuset til forkromming. Pent og gir fordeler. Sterkest og "best" er det også.

Ja. Om du tar fra toppdekselet eller ikke er opp til deg. Jeg ville ikke gjort det på en T25 topp. Ta det fra blokken.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler.

13 rader blir nok for lite. Du får fjærne kurve/tåkelysene og ta inn luft til kjølerene den veien da.