RS 1000

Jeg vil anbefale at du hører med Mobeck om han går god for den type innkjøringprosedyre som du beskriver på de kammene han leverer, FØR du starter opp. Mange har havarert kammene sine, akkurat pga slik behandling. "På andreplass" er lekkasje forbi stempelfjører pga misforstått "snillhet" og dillekjøring med helsyntetisk olje.

Dersom motoren er 100% optimalt mappet så skal man ikke tukle med noe, men de færreste motorer er optimale og derfor tåler de også en liten endring i kamtiming uten problemer. Cosworth har originalt 112/112, men Gr.N innstillingen er 115/110. Garret har vel også T31 turbinhus i twin flow utgave? Blir artig å se hvor langt over 500 hk du kommer. Med en slik moderne og effektiv turbo er det vel bare spørsmål om hvor høyt man tør å skur ladetrykket. Hva gjør du med bensinproblemet ditt da?

Livet hadde vært lettere med originale Cosworth manifolder, tenker jeg. Har du ikke tatt bilder i det siste? Jeg er spent på hvordan det ser ut for øyeblikket. Har du funnet en løsning på problemkombinasjonen Rs 500 IC / innsug? Bilde?

Det jeg først ville forsøkt var å redusere LC ins. med en 2 - 3 grader da det også kan/vil redusere surge. (og TIP? ) "Steg V" hjulet er stor og tungt. 62 mm ut er unødvendig stort på 500 hk. Den lille erfaringen jeg har med steg V vs steg III gjør at jeg vil si at du ikke får ett bredere register, du bare flytter det oppover på turtall, så jeg ser for meg at et større A/R turbinhus på den turboen du allerede har er ett bedre valg. At det er enda noe å hente med en moderne og effektiv turbo kombinert med "skikkelig grenrør" er det liten tvil om. Har ikke særlig tro på PJ røret. Med grenrør kan du også velge twin flow turbinhus med de fordeler det gir. Det er flere grunner til at turtallet for maks avgitt effekt reduseres når ladetrykket økes, så man kan ikke legge all skyld på TIP.

Se der ja. Akkurat slik skal det være. Det er slikt som er kjekt å se. Glimmers. Takk for titten. Ca. 90 - 145 på ca. 3 sek Ser også at ladetrykket er ustabilt, men når du samtidig har problemer med høy co på tomgang og høy duty så er det vel ikke så mye å gjøre med det. Vel, om du ikke blir kreativ med bensintrykket da. Du har jo uvanlig mye å gå på. EDIT. Er turboen din borti surge mellom 4 og 5 000 o/min? Det kan høres slik ut.

Jo mer styr og oppmerksomhet rundt dem, jo flere selger de vel? http://www.krbtrading.no/nyheter_cms/2006/...bonetics_gtk/16

Den er nok OK ja, men se prisen da. Noe godt valg synes ikke jeg at det er. Overpriset.

Artig snutt, men jeg savner turtelleren og ladetrykkmåleren. Regner med at du har mer film på lager. Har du én hvor dette er med? Fra 60 km/t på 3. hadde vært artig å se. Tenningsmappet du la ut er interessant. Vennlig og modig gjort,,,, så takk for det.

Det var synd at du ikke spurte om dette før du kjøpte. Dersom rådene er kjøpt av KRB til en Cosworthmotor så skal ikke han MENE at det ikke har så mye si. Han skal VITE at dette er ett godt valg for kunden. Problemet med slikt er at man da ikke tjener penger da de færreste har behov for å bytte de originale Cosworth rådene som er svært sterke og gode. "Oppgraderte" råder til Cosworthmotorer er dyrt, så da selges gjerne oppgraderte råder tilhørende andre motorer i stedet og sier at disse passer til Cosworth, og det gjør de jo,,,,,,,, nesten. Ekstrem aksialklaring mellom råde og veiv er direkte feil, men det brukes som en økonomisk nødløsning i bl.a. Volvo motorer som strokes. Noen god løsning som anbefales er det ikke, men det går. Pass iallefall på at du legger mellomlegg mellom råde og veiv får du trekker rådeboltene, slik at du ikke skviser lageret og ødelegger med én gang. Før man kjøper seg "gromme oppgraderings" deler til Cosworthmotorer bør man alltid stille spørsmålet: "Hvorfor?" Med ett par unntak er de originale Cosworthdelene mer enn gode nok til det meste.

Det der er en ganske vanlig misforståelse. Trim 60 er 2wd turboen. Legg merke til at den oppgis av fabrikant til hele 34lb/min. Den kan klare 300 hk (Eller 340 hk for de minst informerte og mest optimistiske). Jeg har aldri funnet kompressorkartet til 4x4 turboen som er trim 62, men den har som vi vet større kapasitet.

Noe inspirasjon å hente her? http://www.raceinfo.no/temp/tn_107-0723_IMG.JPG

Ja det er det. Se etter forklaringen på hvordan eksos som drives ut av sylinderene av ett stempel som beveger seg med en hastighet på 15-20 meter i sekundet, klarer å drive ett turbinhjul til 130 000 o/min (T34) og som derfor har en hastighet i ytterkant på rundt 400 meter i sekundet for å gi fullt ladetrykk.

Lite holdbare greier, dyrt, turboen kan ikke ovehales, men må byttes og at kulelagrene bare gir fordeler opp til ca. 0,25 BAR ladetrykk. Friksjonsforskjellen utgjør selvsagt mest nå det er lite krefter tilgjengelig i turbinen, som på tomgang, lite gasspådrag, lavt turtall osv. Etter at turboen har passert ca 0,3BAR så er det eksosmengden såpass stor at friksjonen i lagrene blir uvesentlig, men som under drag racing er det vanskelig å ta igjen den som fikk best 60 Ft tid. Ser man på GARRETT sine GT turboer så oppdager man at man IKKE kan velge én og same turbo med eller uten kulelager. Hvorfor ikke? Jeg ser dette som ett bevis på at man ikke ønsker en rettferdig sammenligning mellom to turboer som er identisk med unntak av lagertype. Volvo kjøre visstnok kulelagerturboer på sine lastebiler på 60 eller 70 tallet, men gikk tilbake til glidelager, så man må ikke tro at dette er noe nye og fantastiske ting. At GT3071R er en svært mye bedre turbo enn T34 er det overhode ingen tvil om, så for de som har nok penger bør T34 epoken være over nå som det er mulighet for 100% bolt on oppgradering.

Slik jeg ser det er turboen i topic en GARRETT GT3071R. For at denne skal være en "usynlig" 100% bolt on oppgraderingsturbo, så maskineres og tilpasses kompressor og turbinhusene til T34 for å kunne brukes på GT3071R. At turboen kommer på lave turtall kan være bra. Det vil avhenge av hvilken dreiemomentkurve en ønsker at motoren skal ha. At en turbo gir høyt ladetrykk med lite gasspådrag er ikke særlig gunstig (iallefal ikke til gatebruk). Hvor ugunstig det flest synes at dette er ser man ved å sjekke ett vanlig gass spjeld. Alle fabrikanter har utviklet progresiv åpning av gass spjeldet. Dette betyr at rett etter tomgang er vinkelendringen og arealøkningen liten for hver mm man trykker gasspedalen ned. Dess større gasspådrag man har, dess mer flyttes gass spjeldet for hver mm gasspedalen flyttes. Dette er gjort fordi det er store fordeler med det. Eksempel på motor som ikke har dette er Ford V6 2,8 MFI. Alle som har kjørt en slik er nok enig i at bilen virkel lovende opp til 1/2 gass. Mellom 1/2 og full gass sjer det lite, noe som ikke er gunstig f.eks under en forbikjøring. Man tar fart med 1/2 gass og nærmer seg bilen foran, men legge seg ut og gir full gass og oppdager at det ikke akser bedre. Skrekk og gru. I motsatt fall, altså fra full gass og ned, så slipper man gasspedalen rolig opp, men bilen går nesten like godt, man slipper opp enda mer, og bilen går fremdelse nesten like godt. Tror ikke at så mange synes at dette høres særlig gunstig ut. Ett av de systemene som gir god kontroll over motoren er ett gasspjeld for hver sylinder, slik som på motorsyklene. Dette fordi motoren reagerer på den minste endring av gasspådrag, ikke fordi at man har fullt dreiemoment med én gang.

Sitter har og regner på antatt motoreffekt basert på sannsynlig fuelflow i forhold til de opplysningene du har postet. Ser veldig bra ut.

Skal ikke mene noe om artikkel siden journalister nå en gang er journalister. Men du Bjarte du kan **** meg ikke taes seriøst lenger. Hvis du ikke klarer å kjøre en bil hvor ladetrykket kommer tidlig så får du holde deg til hvordan motorer burde funke i teorien. Var det slik du parkerte sierran din? For tidlig ladetrykk Helt greit for meg. Slutt å bry deg da. Var det det jeg sa da? At en slik bil ikke ville være mulig å kjøre? Nei, for dårlig sjåfør var selvfølgelig grunnen. Slik er det nesten alltid.

Så om vi ser bort fra at du mener journalisten er en tulling og alt han skriver er mangelfullt og misvisende, da mener du i tillegg at alle resultater vedrørende ladetrykk og effekt er uriktige ? Den turboen du sammenligner med, har den kulelager ? Ser man i innledningen så skal dette være en sammenligning mellom turboer med og uten kulelager, litt av en sammenligning. Det jeg mener er greit summert opp i siste avsnittet og i bremsepapirene. Selv om det er dyrt så kan man altså nå enkelt oppgradere til en turbo som er 100 % bolt on og som vil gi en god effektøkning fra begynnelse til slutt. I tillegg er det potensiale til mye mer. Med unntak at prisen og kulelagrene synes jeg at dette ser bra ut. Nei, den har ikke det. Jeg stoler på det som sies om kulelagrenes fordeler og ulemper.

Regner med dette er en tastefeil. 15 grader forskjellig tenning med annen turbo må være umulig, hvor har du lest dette da ? Det var nok det ja. Vi ser jo hva 2 grader kan utgjøre.

1. det er ca. 40% dobbelt. 2. Siemens 83lb@3bar. Kjører på 2bar grunntrykk. 3. Rundt 80-85%. @45grader innsugsluft. Etter vei kommer duty opp i rundt 90% faktisk. Da er også innsugsluften 20grader kaldere. 4. Hmm. Det er så lenge siden jeg stilte de inn at jeg må finne papirene mine for og vite det. 5. Nei, men jeg tar ut signal til wg fra kompressorhus, og har helt flat ladekurve opp til maks rpm. EDIT: Flat etter at maks trykk er nådd seff. 6. Med 12blank afr er det ikke så enormt mye effekt og hente uten at det spiser litt for mye av sikkerhetsmarginene mine. Kjører med Grp.A pakning og målet var nådd. Det er uansett for liten eksosdel til og hente mere effekt. Og 12,5afr opp til 1bar er det vel liten vits i å forandre til det magrere? Tror IC er stor nok. Hørte aldri en eneste bankelyd heller, og når effekten økte ved å redusere tenning var det lite vits i å prøve og finne grensen for bank. Takk skal du ha. Gratulerer med fine tall og ett resultat du kan være godt fornøyd med. Godt jobbet.

Meget enig.. Men skuffelsen (som vanlig) hadde vel fulgt % på gasspjeldet. hehe! Det er jeg ikke så sikker på. Husk at resultatet, opplevelsen og forskjellen vil avhenge av hvordan motoren i den aktuelle motoren er bygget, og om denne ble mappet på nytt og tilpasset til den nye turboen. Bare da kan man få frem de store forskjellene som er mellom de forskjellige turboene. På én og samme motor kan det skille over 15 grader på det riktige tenningtidspunktet, nesten kun avhengig av turboens egenskaper. Å bruke ett og samme "One size fits nobody" chip til å teste forskjellige turboer kan lett bli misvisende.

http://www.passionford.com/forum/viewtopic...highlight=peter prøv denne linken her takk der sto det litt interesagne ting er vel ingen som har en slik brukt tilsalgs hehe Legg spesielt merke til at motoren måtte mappes på nytt. Dette er egentlig det mest vesentlige. Du som har datasprut kan gjøre akkurat som du vil, men det er jo synd at du har valgt ett gammelt T3 turbinhus og kostbart baklokk med integrert wg om du vil ha grenrør. Med grenrør burde du heller valgt ett moderne GT turbinhus uten wg. Helt klart at det er en bedre og mer fleksibel løsning i forhold til det effektmessige.

Du ender nok opp med en driemomentkurve noe mellom disse to på siste siden her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=24579 Legg spesielt merke til effekten på 4000 o/min som er både 100 og 150 hk mer enn det man gjerne ser på motorer bygget her i landet.

KRX 400 turboen brukes med suksess på motore ned til, og under 1600 ccm så opplading er intet problem. Du har ingen "turbonetics E50 motor" i motsetning til triggerhappy, så du trenger ikke lure på om det blir forbedring, det er jeg iallefall sikker på. Hvor stor forbedring det i praksis vil bli, kommer nok til å overraske deg selv om du trenger "Live map" for å for realisert hele potensialet.

Dette var artig Larsern. Det er noen saker jeg lurer på: 1. Dette nye mellomrøret du har laget mellom manifold og turbo, er det enkelt eller dobbelt løp? 2. Hvilke dyser og bensitrykk kjører du? 3. Hvilken duty cycle kjørte du på 411 hk. 4. Jeg antar at du vil ha dine kam. spec. for deg selv, man hva har du av løft i ØD og hva er LC. 5. Har du målt trykkfall over IC? Du husker vel at trigger hadde 0,2 bar på endel lavere effekt enn det du har. 6. Du har mye å gå på i forhold til eksostemp, så hva var det som satt sluttstrek for deg? IC?

Jo takk for det. Salig er de tålmodige vet du. Jeg kan nok avsløre at ett evt. motoroppsett og resultater vil være forholdsvis middelmådige greier. Håper er at det likevel skal kunne gjøre at bilen fungerer litt bedre enn de fleste andre av andre og mer uvanlige årsaker.