RS 1000

Nemlig!

De samme dysene, men med høy ohm spole for bruk med f.eks Pectel T2, har delenummer 3172.

Ja, det mener jeg. Jeg vet at noen føler seg ikke "safe" før de ser 11,6:1 og velger å legge motoren på dette. Eksostemp bør ligge mellom 900 og 950 grader, så dersom du har 950 eller mer nå, da går enten bilen skikkelig godt, eller så er noe feil og du må finne ut hva det er og hva du skal gjøre med problemet.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler. hvorfor er dette så viktig? den kjøler jo bare vannet som kommer ifra turboen, og hvis radiatoren har kapasitet nok så er det vel likesågreit at den gjør jobben istedet? Den er viktig fordi den (gjerne) øker gjennomstrømmingen av vann i topplokket, samtidig som den gir den ekstra kjølekapasitet. (Selv om man ikke har vannavkjølt turbo.) Tilstrekkelig kjølekapasitet er vanskelig å få når effekten øker på turbomotorer. Vannpumpen pumper kjølevann inn i blokken, men å få vannet ut av toppen er faktisk vanskeligere. Ofte modifiseres det derfor på både ene og andre måten. Ekstra kjølekanaler hører ikke til sjeldenhetene, så derfor bør man iallefall ikke la være å bruke de kjølekanalene og mulighetene som en motor har originalt.

Det vil variere fra motor til motor og variasjoen er stor. Faktisk fra rundt 10,5: 1 ("god" gammel 2v) og opp til 15,5:1 (helt moderne 4v) på fullt effektuttak. (600 hk på 2,0 L) På generelt grunnlag kan man si at det vanligste for turbomotorer er rundt 12,2-12,6:1 og for motorer uten trykk lading er gjerne AFR 13,2:1

Hvorfor ikke levere den originale manifolden og turbinhuset til forkromming. Pent og gir fordeler. Sterkest og "best" er det også.

Ja. Om du tar fra toppdekselet eller ikke er opp til deg. Jeg ville ikke gjort det på en T25 topp. Ta det fra blokken.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler.

13 rader blir nok for lite. Du får fjærne kurve/tåkelysene og ta inn luft til kjølerene den veien da.

Du kan ikke se bort fra at han ville tipse deg om at du trenger både turbocooler og en seriøs oljekjøler og termostat, dersom du har tenkt å bruke motoreffekten fullt ut og ikke bli frakjørt av grønndysecosworther på Rudskogen etter kun få runder. Oljekjøler for servo-oljen har også vist seg å være nyttig.

seriøst, tror du jeg kjører fra bergen til tromsø for å bremse? hehe det er jo veeellldig langt og det vet jo du da du hentet bilen hehe En bekjent var innom Polly i går og fikk pris på mapping. Kr. 6500,- + mva ble det sagt. http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...2&Itemid=42

Det viktigste på røret syns jo ikke, nemlig collectoren. Men etter de som vistnok kan det (selvutnevnte) så skal det vel passe fint med div nts turboer. For min egen del har jeg ikke helt troen på korte tykke rør. Poenget er vel at man velger riktig type grenrør i forhold til motorens turbo, komp, porting, kammer mm. Det er f.eks ikke tvil om at 2wd manifolden er den rette å bruke i mange tilfeller. I andre tilfeller er det riktig å bruke 4x4 manifolden. Noen ganger er det korrekt å bruke slike grenrør som du hverken liker eller har tro på. Som alltid er det resultat av alle kombinasjonene, eller helheten som teller.

E46 er helt ok så lenge du ikke skal videre opp i effekt. Holder du deg til grønndysene så er det ok så sant du har A/R 0.48. Dersom du har planer om høyere effekt så må du skifte dyser og da er ikke E46 ett godt valg lenger. En bekjent kjøpte seg en E46 med A/R 0.48 turbinhus som erstatningsturbo for sin origianle T34 med A/R 0,63. Kjøreopplevelsen før og etter turbobyttet var svært lik, og ingen som jeg kjenner til har gjort samme tabben i ettertid. E46 med A/R 0.63 blir såpass tregt at du likegodt kan går for en E50 som f. eks denne: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=20442 Det leveres også andre tilsvarende E50 turboer med Steg 2 turbin og A/R 0,48 (Precision SC50) og jeg mener at disse er ett mye bedre valg enn E46 med A/R 0.63. Men, sannsynlig vil du bli mest fornøyd om du kjøper deg en slik: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd så lenge det fremdeles er A/R 0.55 på disse.

Jo, T34 holder i bøtter og spann i forhold til grønndysene. Når vi nå vet at du har stor nok turbo og du sier at det ikke er feiljustert forspenn og bleed på actuator, da er det på tide å skjekke om: 1. Om det for lite kapasitet på luftfilteret. 2. Om det er for lite kapasitet på eksosanlegget, 3. Om det er lekkasje i trykksystemet ditt.

Nå ble jeg jaggu litt misunnelig for første gang her. Hvor fikk du tak i det?

Som du kanskje vet så har de fleste motorer som går med T34 på høyt ladetrykk, lavt kompresjonsforhold. Det burde du også hatt dersom du skulle bruke denne turboen til å ta ut 380 hk da det krever nettopp dette. Når du nå ikke har lav komp, da må det monteres en turbo som gir motoren lavere eksos trykk. Dette gjøres som oftest ved å sette på en turbo som har større turbindel, dvs både turbinhjulet og turbinhuset. Dette gjør at det lader senere. Det er ikke så mange turboer (meg bekjent) som lader så tidlig som T34 med A/R 0.48 og A/R 0.55 turbinhus. Dersom du vil ha en turbo som lader tidlig, men som samtidig gir det lave eksostrykket som du er avhengig av, så må du velge en som er effektiv. Eksempel på turbo som klarer ditt ønske om effekt, kommer tidlig og gir lavt eksostrykk finnes her: http://www.turboservice.no/KRX400.html ,men den er dessverre ikke 100% bolt on. EDIT. Det bør spille mindre rolle at GT3071R er dobblet så dyr som SC50 og E50 dersom den gir deg 3 ganger så mye kjøreglede, og du har tenk å ha bilen en stund. GT3071R er ikke bare en favoritt blandt Garrett ingeniørene pga sitt meget gustige forhold mellom turbin og kompressor, den kan også ansees som en moderne utgave av T34. Videre kan den leveres med "vanlig" T3 turbinhus slik at den kan bli bolt on til Cosworth. TURBOKONGEN påstår at han har gode priser på GT turboer.

Skal gjerene innrømme at jeg ikke har undersøkt noe særlig ang. T2 sprutet. Om jeg husker riktig så har også mr. Cossie T2. Når han sier at han har mulighet for boostkontroll, så må vi anta at det samme gjelder for deg og da er enda en boost kontoller bortkastet ja. Det eneste man trenger i tillegg er en magnetventil til å koble på slangen mellom turbo og actuator.

Kun på Escort Cosworth 92, 93 modell. (og 94?) Originalt turbinhus er A/R 0.63.

Nei, jeg har ikke det. På en Cosworth gatebil blir det som oftest bedre resultater med andre dyser. Fornøyd er noe jeg unner alle å bli, så når du er kjempefornøyd er du i mål og bør ikke endre på noe. Jeg tror likevel at du vil bli enda med fonøyd med andre dyser. Jeg presiserer , jeg tror.

Det rette å gjøre er å kjøpe en moderene GT turbo til en 1,6 L motor. Glem alt som har med 4 tall å gjøre. Alt for stort. Garrett GT28RS i retrofit utgave er en god mulighet. Jeg kjenner en som bruker denne: http://www.turboservice.no/SRX300.html på sin 1,6 L og det funker og går skikkelig godt. Kan ikke sammenlignes med T3 turboen han kjørte før. Garanterer langt over 200 hk. Denne turboen har imidlertid T2 flens, så da må du modifisere og tilpasse, eller skaffe eksosmanifold fra en Fiesta Turbo. Av de to turboene du nevner er steg 3 turboen til FACE ett "uendelig" mye bedre valg enn den andre.

Ikke som jeg kan se.

Litt etter litt. Jeg er nok ingen ungdom lenger.

Det er nok slik det er ja. Jeg mener at A/R 0.63 tilhører og skal stå på T3 turboen. Fikk litt av en overraskelse nå jeg forsøkte.

Glimrende. Da slipper de å ødelegge for resten av verden.

RS 500 kjørte med air injectorer for å kontrollere ladetrykket så nøyaktig som overhode mulig. Sier det meste, sant. Én av de store fordelene med datasprut er at mange av dem har innebygget boost kontroll mulighet, noe som absolutt bør/skal/må utnyttes.