RS 1000

Hehehe luring du. Denne er byttet bort mot en IRX 450 turbo for lenge siden.

Ja, så lenge du har kompresjon på 7 tallet en plass, og vil/må ha en turbo bolt on, så synes jeg at Garrett T34 vil være det. Den har vist seg å fungere godt på Cosworth fra første dag. Personlig synes jeg at det er steg 2 turboen med A/R 0,55 turbinhuset som er tingen, da A/R 0.63 er for trege greier synes jeg. Det som jeg anser som det viktigste er at man skaffer seg chip og dyser som hører sammen. Om du velger de lyseblå 400 dysene og tilhørende chip, eller Siemens dyser og tilhørende chip spiller mindre rolle. 403 Grådysene er ikke min greie. Du skal heller ikke undervurdere en cosworth med grønndyser, selv om effekten ikke er i nærheten av 380 hk. Du sier at du synes at bilen går godt nå, hvor høyt ladetrykk kjører du med?

Ja, det blir spennende å se hvordan en genuin gatebil for vestlandet presterer. Jeg har stor tro på turboene som NTS leverer fordi at disse er trimmet, dvs optimalisert med deler som er nitidig modifiert med håndarbeid, slik som også de aller fleste andre deler i en korrekt bygget motor er modifisert, pusset, slipt og tilpasset i større eller mindre grad, på en eller annen måte. Alle serieproduserte deler har potensiale, men de fleste har godt av litt ekstra oppmerksomhet og kan optimaliseres for bedre funksjon. P.g.a. dette valgte jeg selv en HPX 500 turbo, men da jeg forstod deg slik at du ville ha 100% bolt on Garrett turbo, da er GT3071R ett godt alternativ og ett korrekt valg i dette tilfelle, synes jeg. De fysiske målene på hjulene, disse to turboene imellom er meget lik, men pga høyere effektivitet klarer HPX 500 turboen 50 hk + mer enn GT3071R. Kanskje du kan bremse motoren med både din og min turbo så får vi se... Fort gjort, HPX 500 er bolt on den også vet du.

Kan svare nå. Det blir GT3071R i "retorfit" utgave. Klart at du er fornøyd med en T34 med A/R 0.48 turbonhus. Husk at du også kan legge en BD 10 innsugskam rett på plass om du vil ha mer effekt. En rundtom her kjørte samme oppsett som du og "fri" lading. Ladet 2,2 og mer (påstod 2,7 i peak) på standard ic. Bilen ble brukt slik hver eneste dag i ett par år.

Nei.

Joda, smiler litt, må innrømme det. Gratulerer med ett godt og riktig valg iallefall. GT3071R er som du vet en moderne utgave av T34 turboen med 450 hk potensiale, som i "retrofit" utgave passer rett på Cosworth, og som tåler høye ladetrykk. Rett og slett glimmers! Ut fra hvordan motoren din bygges, så synes jeg at dette virker som den ideelle turbo til dere begge. Gratulerer igjen. Suksessen står nok og venter rett rundt hjørnet.

Det er jo ett reelt argument, selv om det er trist å høre. De fleste chip er vel tatt frem til T34 turbonen, ikke E46, så hvorfor ikke kjøpe T34 da? Der må jeg være helt uenig. Det er ett hav av turboer en kan velge fra. Selges i Norge av bla. FACE, GIK, NTS, TURBOKONGEN osv.

Greit nok, men maks hk er det "enkleste" å få ut. Man kan gjerne sette fokus på dreiemomentkurvene på disse motoren for å se hva man finner der. Nå tas det jo ut 12-1300 hk på disse Volvo rødmotorene i Sverige, så det setter kanskje tingene litt i perspektiv.

Kan jeg spørre om hvorfor du valgte akkurat denne turboen?

Ja, du kan godt prøve nå som du har kjøpt den. Ordet "beste" er vagt og unøyaktig så det er vanskelig å gi ett godt svar. Selv om jeg har mine favoritter. For å få ett godt resultat så må motoren bygges slik at den passer til den turboen man har valgt. Hvilket grenrør man da velger spiller også en rolle. Jeg ser det også slik at det viktigste er ikke hva man vil ha, men hva man absolutt IKKE vil ha. Preferanser er også viktig, så hva tror du om valg av kompresjonsforhold, hvor ville kammer, hvor høyt ladetrykk, hvilken utførelse grenrør, hvilken type wg, turbo-fabrikat, lagertype, spool up osv osv. Grunnen til at det blir såpass omfattende er et det er ett hav av forskjellige turboer å velge i. Man må velg den som er riktig for den aktuelle motor (man må i allefall unngå å kjøpe en som er helt feil) og bygge motoren slik at denne er tilpasset og optimaliserer den utvalgt turboens funksjon. Å få ut nok effekt er det minste problemet. Vanskligheten ligger i å få godt drag på lavere turtall, kombinert med høy effekt.

Svært forenklet kan man si at den vannrette skalaen er hk/10. Den loddrette er totaltrykket, dvs ladetrykk +1. Dersom vi sier at vi har en original cosworthmotor som gir 220 hk på 6000 o/min med 0,8 BAR ladetrykk, da går man til 22 på den vannrette skalaen og trekker en loddrett linje oppover. Deretter går man til 1,8 på den loddrette skalaen og trekker en vannrett linje bortover. Der hvor disse krysser viser hvor effektiv turboen er i denne driftstilstanden. Som vi ser ligger vi utenfor til venstre som viser at turboen er alt for stor og husk at krysset vårt representerer 6000 o/min. På 3000 o/min vil flødet være litt mer enn halvparten av 22 så vi kan si 15. Krysset mellom 15 vannrett og 1,8 loddrett er langt utenfor, turboen går i "surge" og funker ikke. Man kan da altså ikke lade så mye som 0,8 BAR på 3000 o/min, man må vente til 6000/min. Sånn svært forenklet, men nok til å få jobben gjort.

Jeg synes at GT2871R er en humorturbo. Ett 71 mm kompressorhjul som skal drives av et "mikroskopisk" 53 mm turbinhjul er på papiret en helt håpløst kombinasjon, da det selvsagt ikke kan oppnås stort dreiemoment i turbinen med ett så lite hjul. Man trenger da "kraft" i eksosen i stedet. (men det finns også GT2576R som da er enda værre) Regner med at du bygger (ganske) lav komp. som sammen med 2wd manifolden og "PJ røret" og ekstern WG er en kombinasjon som hører sammen, selv om jeg ikke ser noen fordeler med dette, sammenlignet med ett vanlig T3 turbinhus og baklokk til Cosworth. (Mye billigere, tar mindre plass, passer rett på Cosworth down pipe og ser originalt ut) Det er mange som viser til bra resultater med GT2871R turboen så at den fungerer er det overhode ikke tvil om. Min favoritt vil det aldri bli, men det er helt klart ett steg i riktig retning i forhold til mye annet som gjøres. Jeg blir overrasket dersom du får særlig skyv i bilen før ca 4000 o/min. (ca. 95 km/t speedometerfart på 3. gear)

Som vi ser har du kjøpt deg en turbo med H3 kompressor. Egenskapene denne har vises i kompressorkartet. Som vi ser "krenger" kartet godt over til høyre. Dette betyr at denne turboen ikke liker høye ladetrykk på lavt fløde, dvs lav effekt. Vi kan bl.a se at den ikke liker 1,0 BAR før ca 250 hk. På en Cosworth vil dette si ca. 5000-5500. Denne kompressoren passer best til større motorer og levers bl.a som "cheeterturbo" til Buick Grand National. (og muligens til Trans Am også om jeg husker rett) Å kombinere denne kompressoren med en liten steg 2 T3 turbin (den samme som E46 turboen har) blir feil da turbinen ikke har kapasitet til denne effekten. Hvilken motor denne turboen er desigent for å fungere godt på er meget vanskelig å se for seg, men noen Cosworthmotor er det ikke. (Muligens en stor v motor som bare bruker eksosen fra 1/2 parten av sylindrene til å drive turboen) Dersom du klarer å få den til å lade tidlig, så går kompressoren i surge. Dersom du vil ha høy effekt, så bremser turbinen dette pga høyt mottrykk. Sorry, men sant.

Nemlig! og derfor er det så viktig å se på totalprisen, FØR man handler.

Det er ofte slik at det er kompressorens kapasitet som begrenser effektuttaktet. Escort Cosworth turboen har en kompressor som heter T50L og denne klarer 43 lbs/min med luft ved ca 1,6 BAR. "420 hk " turboen kalles E46 og klarer til sammenligning maksimalt kun 41 lbs/min med luft ved ca 1,3 BAR. Når det gjelder bremsing og gledestall så er det bremset over 370 hk med en T34 med A/R 0.48 tubinhus både i England og i Sverige og godt over 400 med A/R 0.63 i England.

Eller her: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd

Schanche. com http://www.schanche.com/ Oppgir 9975,- inkl mva for vanlige lager og 14 975,- inkl.mva for kulelager, men da får man også en turbo som har vist seg å fungere på Cosworthmotor, bygget etter tradisjonell oppskrift. Baklokk, actuator og brakett kommer vel i tillegg. KRB har prisgaranti på Turbonetics.

Ok, da har jeg husket feil. Mente at det var 105 hk i XR3 og 115 hk i XR3I. Med 105 hk som utgangspunkt blir det 0,26 BAR for 132 hk, 0,64 for 172,5 hk og 210 hk på 1,0 BAR. Det er klart at det ikke er umulig å får ut høy effekt selv om man bruker den originale eksosmanifolden, men noen god løsning er det ikke. Turbo Technics solgte turbokit til CVH motorne, og de kittene hadde selvsagt en annen og mye bedre manifold. For de aller fleste ville det være bedre å satse på en slik.

Er du sikker på at vil vite det? Du har jo nå kjøpt turboen og betalt dyrt for den.

Hvorfor?

Ta skrytetesten. Du setter fart på impelleren med fingrene og dersom denne snurrer uvanlig lenge da har du en kulelagerturbo. I tillegg har du fått sett hvor fantastisk gode greier dette er. Hør gjerne med GIK, Jenspeed, KH turbo, KRB, Schanche m.v.

Det er som oftest pga turboens manglende luftkapasitet og/eller pga mer eller mindre tilfeldige "innstillinger" av actuator mm.

Har du kjørt eller vært med i en original gammel Escort med 300 hk siden du sier at den holder?

Jeg vil heller anbefale at du tar kontakt med noen Escort entusiaster å få råd derfra, enn fra meg. Jr. og Sr racing med far og sønn Nicolaysen er ett tips, ett annet er Hvitmk1 på forumet her, ett tredje er norsk Escortregister uten at jeg har vært i kontakt med noe av dem. Absolutt alt må byttes. Tror at taket, frontruten og kanskje noen lister er det eneste som ikke byttes og/eller modifiseres. Sats på at korrosseriet blir bra. Prøv å få tak i automatbil pga større gearkassetunnell.

Har ikke Saab og enkelte Suzuki brekket på fremhjulene?