RS 1000

Jeg vil helst holde med unna hva div pumper klarer da det er hva de leverer i den enkelte bile som spiller noen rolle, så jeg tar det heller på generelt grunnlag. Jeg mener: En tradisjonell turbo motor på den effekten "trenger" 0,333 L/hk/time og så må det i tillegg være 30 % overkapasitet for å kunne holde trykket. 450*0,333 * 1,3= 195 L/tim. Dersom det kommer oppgitt mengde bensin ut av returen på bensintrykkregulatoren din når bensinpumpe- releet er "tjuvkoblet" og det er trykkluft med tilsvarende maks ladetrykk koblet inn på bensintrykksregulatoren din, da holder det. Du skal altså fylle en 1,5 liters flaske på 28 sekunder. (27,7) Det går altså fint om pumpen i praksis leverer det den er oppgitt til å levere.

Hør med noen som har gjort den jobben der før. Det er svært mye arbeid og og det koster også mye penger. Om du bare setter i gang, så er jeg redd at du kan få angre på det.

Bare hyggelig.

Noe av det værste jeg har sett av turbo eksosmanifolder er de som står på RST og Volvos rødmotor. Helt tragisk. De MÅ være tatt frem for å begrense effekten og intet annet. For å klare 132 hk på en XR3I motor (som originalt gir 115 ærlige stabile hk) med ett ettermontert skikkelig turbokit, da holder det å lade 0,15 BAR! Dette betyr at effekten blir 172,5 ærlige stabile hk med 0,5 BAR ladetrykk og hele 230 ærlige stabile hk med 1,0 BAR. Vi ser at RST ikke er i nærheten av å ha dette, så da må man finne og fjærne flaskehalsene som denne sliter med. Eksosmanifolden, turboen og intercooleren er noen få eksempler på slike deler.

http://www.dalhems.se/indexgla.html

http://www.stoptech.com/tech_info/tech_white_papers.shtml http://www.stoptech.com/satisfied_customers/supra.shtml http://www.stoptech.com/tech_info/wp_rearb..._upgrades.shtml

Det var det samme jeg tenkte på, samt at man trygt kan dra høyere turtall uten å bekymre seg for at ventilene skal ta nedi. Gjelder nye originale ventilfjærer, og ikke 16 år gamle greier som i praksis har kjørt 300 000 km.

Jeg mener at så lenge du i praksis skal bruke bilen hver dag og egentlig ganske pent, så er det rette valget å lomme stemplene og IKKE dreie dem. (2,0 mm er vanlig ned dreiing etter hva jeg har forstått). Oljekjøler er da ikke nødvendig heller og hvis du likevel vil ha det så er termostat ett must.

Fordi det ikke er effektivt med høyere ladetrykk enn dette på standard motor med de turboene som vanligvis brukes. Effektøkningen fra 1,5 - 1,8 er liten pga vanvittig lav tenning. Dette produserer nesten bare varme og ikke hk.

I de "gode gamle dager" hadde Cosworth.no ett kjekt, det vi kan kalle trimmingsforslag på siden sin. Denne har de dessverre fjærnet, men de selger heldigvis steg 2 turboen enda. Denne har A/R 0,55 turbinhus (fungere svært godt for oss vestlendinger, og det virker som den er totalt unyttig for dere østlandinger) og bør da ha tilhørende steg 2 chip for å fungere optimalt. Alle grønnoppsett skal og bør lade 1,6 bar, vel? Bayjoo chippene har ladetrykksperre på ca. 1,8 BAR fordi de fleste Cosworthmotorer har problemer med å holde ladetrykket stabilt. Man kan da lade 1,6 bar helt ut til turtallsperren, uten å gå i boostcut i mellomregisteret. Det eneste steg 3 chip er bedre til er selvsagt ett steg 3 oppsett.

Kan høres ut som om du mister bensintrykket ditt. Det kommer IKKE svartrøyk ut eksossanlegget når dette skjer, sant? Det smeller og skyter IKKE i eksosanlegget når dette skjer, sant? Hvis du har bensintrykkmåler så følg med på denne neste gang dette skjer. Hvis du har lambdameter, så følg med på den neste gang dette skjer. Hvis ikke du har ovennevnte så kan du trekke ledninger direkte fra batteriet til bensinpumpen for å så om det hjelper. Hvis ikke dette heller hjelper så bør du montere bensintrykkmåler og/eller lambdameter og sjekke.

What!? Turboen ikke godt nok skrudd sammen. Helt ny fra leverandør? Hvam, hva hvor? Nå kan turboen være skadet.

Enig med du der. Vil også anbefale lomming av stempler, nye og bedre, men for alle del IKKE dobble, ventilfjærer, og høyere oljetrykk.

Nå kan vi alle kjøpe oss F1 turbo: http://www.turbo-kits.com/turbochargers.html

Hvorfor?

Slik jeg ser det er det 3 gode alternativer og disse er i alfabetisk rekkefølge: 1. At Ferritta spesial lager 1-2-1 anlegg, i større dimensjon enn originalt. (F.eks 3, 2x2 og 2,5) 2. GGR 3. Magnex. Om nødvendig til Escort og så får man bare tilpasse det litt. De 2 siste er også 1-2-1 anlegg og ligger oppunder bilen i stedet for langt under og subber nedi overalt. Mongoose og Bluflame tar alt for lett nedi og mange sliter også hull i midtpotten. På Bluflame tar den gedigne flensen nedi først og man kan hekte seg fast om man er uheldig. Man snakker her om utseende på eksosanlegg, og nå man ser biler med vanlige 3" anlegg fra førersiden så henger bakpotten ofte så lang nedenfor bakfangeren at det minner mest om en herre som sprader på stranden i truse med fransk åpning hvor noe også henger ned til "pynt". Det er omtrent like lekkert også. Hjelper lite med en blank 4" rolled out stuss da også.

Ønsker man høyt turtall så trenger motoren følgende. 1. Topplokk som fløder godt. 2. Kort slaglengde. 3. Stort stempelareal 4. Lange råder. 5. Motorblokk og veiv som er særdeles sterke. Ett godt eksempel på en motor som har dette er Skyline RB26 motoren. De værste drar noe visst borti 13 000 o/min nå. Evo og Cosworth har ikke alle de ovennevnte.

Hmm. Javel. Det gjør det i grunnen enda mer imponerende. Du målte tross alt hele 280 hk ved 4000 o/min. Ingen av de andre som effektmålte samtidig som deg var engang i nærheten, til tross for samme eksosmanifold og mindre turbo. Du har da tydeligvis fått til noe som de andre ikke har klart. Grattis til deg også.

Nei, ikke med BD10 kam, den er bare å putte rett i me det originale kamdrevet. Det er høyt driemoment som knekker drivverket, og poenget er ikke å få mer dreiemoment, men å beholde det dreiemomentet du har, enda litt lenger. Du har 500 Nm nå og du skal vite at 500 Nm på 7000 o/min er nesten 500 Hk så det er ikke så rart at Per er skeptisk.

Har ikke du 4x4 eksosmanifold?

Flat og fin dreiemomentkurve som viser at motoren er fullt med fra 4000 o/min. (ca. 270 hk). Gratulerer, slikt er kjekt å se og fungerer godt. Bilen går nok bra med 387 hk den, ja. Maks effekt på 5900 o/min er kanskje litt lavt? Med f.eks en BD 10 innsugskam hadde dreiemomentkurven blitt enda litt breiere, da den ikke hadde falt like mye av på slutten. Med 2,0 BAR vil du nok da passere 400 hk.

Se hvordan han her (som selger dog-box innmat til T5) redder seg i land: There are simply too many variables to consider when trying to figure out how much power or torque a transmission will take in a particular application. Generally, it can be assumed that with the available upgraded mainshaft, the G-Force T-5 kit will handle roughly 600 hp or 500 ft-lb. or torque in a 3300 lb. vehicle running drag radials at the track with a moderate clutch upgrade. "Moderate clutch upgrade" sier i grunnen alt og er "hemmeligheten" til bedre holdbarhet. Du bør absolutt ha Quaife sitt oppgraderte fremdiff hus. Hvor overstyrt du vil ha bilen justerer du deg til med understellet.

Celleverket er ca. 10 x 10 x 40.

Ok, da skjønner jeg hva du mener med "kavitere".

Det mener jeg også.