RS 1000

Det jeg formidler videre fra folk som virkelig har svart belte i turbo og motorbyggererfaring er at man ikke kan tillate at en GT turbo spooler like tidlig opp som en T serie turbo i samme størrelse. Ladetrykket må holdes tilbake i oppladingen med en stor GT turbo på en liten motor, enten med elektronisk styring eller med større turbinhus. Sta kan være bra. Så lenge du endrer motorspec. og bygger den slik at den er tilpasset GT turboen så blir det nok ett bra resultat, men like tidlig (høyt) ladetrykk som med en gammel turbo går nok ikke. Jeg sitter her med bremsepapirer på en 600 + hk Cosworthmotor med T 61. 1,0 BAR på 4300 o/min med tilhørende 390 NM, så selve turboen er ikke ubrukelig treg, tør jeg påstå, bare oppsetter er riktig. Jeg tror nok at det må være noe som ikke var helt bra med det oppsettet som bare funket etter 6500 med samme turbo. Nå er det dragracing på Valle i helgen, så derfor vil jeg nevne en Cosworth med RS 500 turbo som kjørte der. Pga av faren for å kjøre for fort å bli diskvalifisert, så bremste føreren seg ned til 120 km/t over mål. Likevel gikk 201 M på 7,4 sek. og han ble nektet videre kjøring. Vi får ser om noen med stor GT turbo og 2,0 L motor klarer det samme engang.

Og vi ser da at det er dette som er essensen. Ikke 200 eller 205 osv.

Ikke lett å svare kort på dette. Så vidt jeg kjenner til så er Turbo Technics de eneste i verden som i dag lager denne unike RS 500 akslingen, men hvis du vet noe annet så er jeg interessert i å høre det. Planen er grei den, men skal du har opp mot 600 hk så må du ha en GT35R med 82 mm kompressorhjul. Denne turboen er oppgitt fra Garrett til å klare 600 hk og den leverer mest luft ved 1,6 BAR ladetrykk og det minste den kan levere ved 1,6 bar er ca 300 hk. Man kan ikke lade 2,0 BAR før motoren produserer 450 hk. Maks ladetrykk i mellomregisterert er 2,2 BAR. Sammenligner man disse tallene med en gammel T61 turbo så blir det slik: Maks effekt 620 hk. Diameter kompressorhjul 89,9 mm. Leverer mest luft ved 1,5 BAR og det minste den kan levere da er til ca. 220 hk. Den tåler derfor å gi ladetrykk tidligere enne GT35R uten å havarere. Tåler 2,0 BAR ved 300 hk. (det skiller altså 150 hk ) Maks ladetrykk, 2,8 BAR. Det er akkurat dette som har vist seg å være problemet med GT serien. De klarer ikke å levere lite luft med høye ladetrykk. De går i "surge" (utenfor til venstre for kompressorkartet og havarerer) P-A Johansen, han med 700 hk Saaben, byttet ut GT turboen med en T66 og fikk dermed tidligere spool up med 3-400 o/min var det vel. (EDIT: det er 8-900 o/min tidligere som er riktig) Nå er jo GT turboer gode greier, men motorene må da bygges slik at de er tilpasset en GT turbo og ikke en gammel T turbo. Det blir nok meget vansklig å holde igjen 600 NM på 7000 o/min, den spretter nok rett i sperren (8100?)

Det spørs hve du mener med "sinnsykt stor i forhold". Bruker vi turbonetics "480 hk" turboen som målestokk så klarer T34 kompressoren 430 hk og og RS500 550 hk. Det spesielle med denne er det uvanlig høye ladetrykket den kan levere. Den har forresten ikke T04 aksling eller turbinhjul, men noe unikt som bare er RS 500. De store GT turboene får store problemer når de settes på små motorer som f.eks 2,0 Cosworth da kompressorene ikke takler å levere høye ladetrykk tidlig. For å unngå turbohaveri må man velge større turbinhus (eller holde igjen ladetrykket elektronisk) og da blir de tregere enn hva de gamle Garrett turboene er.

Du slipper vel ikke unna, nei. 1. Det gjør det. På bremepapirene har den fullt dreiemoment og derfor også fullt ladetrykk på 4000, men den har Air-Injectorer som ladetrykkstyring også da. Nei, jeg har ikke papirene. 2. Om motoren er riktig bygget så er det nok bare 500 + hk som er aktuelt. 3. Det er nok ikke for hvem som helst å få det til, men det går. (Med håp som "lille hjelper" er jeg redd det kan bli vanskelig ) 4. En godt løsning. Det er ikke mange turboer som klarer å levere så høyt ladetrykk så tidlig og samtidig levere luft til godt over 500 hk.

Når det er en bil som bare skal brukes slik som du beskriver så burde egentlig fult trykk fra 4000 være greit nok. Når du skal ha minst 450 ærlige hk så trenger du selvsagt en stor turbo og da blir det vanskelig å få til noe bedre lading enn det du hadde med T 4 turboen din, dvs fullt trykk ved 4000 + o/min. Garret sin GT serie er glemmesak, de tåler ikke slikt og T04E trim 50 blir for liten.

Jeg regner selvsagt med at du skal gjøre noe mer enn å kjøre steg 3 oppsett og Rs 500 turbo, hvis ikke -> fiasko. Kjekt å se at du omtaler denne turboen korrekt og ikke som en T4, slik som så mange andre feilaktig gjør. 1. En bekjent har en bygget RS 500 motor på 500 + hk. 2,6 BAR på 4000 + O/min. 2. Avhenger av drivstoffet. Dagens bensin stjeler ca. 30 i forhold til bensinen for 20 år siden og da klarte de 540 - 545 hk på disse motorene. 3. Totalt avhengig av hvem som bygger motoren og hva kunden vil ha, og der er heller store forskjeller. Har sett diverse variasjoner. Dreiemomentkurven på en ene var f.eks en vannrett "linjalstrek" på 535 NM fra 4000 - 7000 o/min, andre er ikke "med" før etter 5500 o/min. 4. Vet om en som har en slik turbo tils.

T04 E trim 46 kompressoren er i mine øyne helt bortkastet. Jeg anser den som en elendig erstatning for Trim 50 L kompressoren som T34 turboen har. Turbinen er "grei nok". Jeg mener at en "T34" med A/R 0.55 og cutback er ett betydelig bedre valg enn denne "370 hk" turboen du nevner her.

Hvilket resultat er det du ønsker å oppnå da? Hvordan brukes bilen? Hvordan er din kjørestil? Hva blir maks ladetrykk og når vil du ha det? F. eks 1,7 BAR ved 3500? Hva er maks ønsket effekt? Realistisk ! Under gatebil og Bilsport forhold så man jo ha minst 500 hk for å kunne kjøre på butikken for å kjøpe melk. Datasprut kan ha stor betydning fordi man da tar seg bryet og kostnaden med å mappe motoren, mens man ofte bare nøyer seg med ett universal chip (one size fits nobody) til standardsprutet, dessverre. Når motorene mappes (også med std sprutet) kan man med fordel sette på moderne og effektive turboer. Slike turboer sammen med mapping gir svært mye bedre resultater enn tradisjonelle oppsett. Turbonetics velges vel ofte pga prisen, og det er det dårligst argumentet man kan ha nå man skal trimme. Moderene og effektive turboer koster som oftest noe mer enn gammelt rall.

Hvilken T4 hadde du tidligere da? Ingen av dem er optimal til din motor, men det nærmsete du kommer er med nr 2, dersom turbinhuset byttes til A/R 0.63. Da har du fått deg en 450 hk turbo til 450 hk chippet ditt. T04 E trim 50 kompressoren lader greit 2,2 BAR i mellomregisteret og noe mindre ved 450 hk. Før noen legger frem bremepapirer som viser noe annet, så sier jeg at det skjer lite før 4000 o/min med denne turboen. Som du nok vet så vil ett A/R 0.48 turbinhus gi deg tidligere lading og mindre effekt. Jeg mener: Turbon nr 1 er bare feil. Turbo nr 3 er også bare feil. Turbo nr 4 brukes på 450 hk Cosworthmotorer når motorene bygges slik at de fløder godt og har trimkammer.

Hvis det er gate bil du skal bygge så skjønner jeg ikke at du ikke vil bruke Quaifen selv. Nå kjenner jeg bare én som har kjørt en bruksbil på gaten med Fix- it og det ble fort irriterende mye bråk og ikke noe å kjøre 10 - 15000 km i året med. For en overtrimmet høyeffekt Cosw. som alltid er i deler og sjelden er i bruk av diverse grunner, er nok Fix-it det rette valget. Jeg mener at det smarte valget er å bygge en motor som ikke knekker quaifekassen (som f.eks en RS 500 gr.A. motor med 540 hk og 540 NM ) for da er det en større mulighet for at du faktisk får brukt bilen også. Levetid på motor, drivverk understell osv. forbedres mye og det går garantert mer enn godt nok så lenge alt holder sammen, og du får brukt det når du vil. Hauger med gromme deler er det alle plasser i dette landet så hvorfor lage fler??

Neida, jeg ville bare gjøre oppmerksom på at det er endel forskjell på hva som er maks dysestørrelse en kan bruke (i forhold til co og forbruk) på en gitt motor avhengig om sprutet er høy eller lav ohm og også sekvensielt eller ikke, men du har jo full kontoll.

Hvis det du sier er: du bare setter nøkkelen nedpå topplokksbolten/mutteren og så trekker 11,5 kg, da er det IKKE godt nok. Du MÅ,,,,, løsne først, hvis ikke får du for lite moment på bolten/studsen og topp pakn. ryker. Hvis, i tillegg, momentnøkkelen ikke er kalibrert eller i det minste sjekket, da er du langt ute og sykler med uunngåelig resultat.

???? Hva er dette? Ja, selvfølgelig gjør det det. Du sa at Pectel T2 hadde dysedrivere for høy ohm dyser og at du hadde lav ohm dyser som ville selge, eller? 880 lav ohm dyser på ett sprut med lav ohm dysedrivere er selvsagt ikke ett problem, 1000 dyser går også greit, og hvis du vet at det funker med høy ohm oppsett som DTA og T2 har, så værsågod, gjerne det.

Kanskje disse 3 bokstavene sier dere noe: YBD

Jeg tar det bokstavlig. Når det står "ingen rimelige løsninger", da regner jeg med at det er "kun gode og mer kostbare løsninger" for bedre resultat og pålitelighet. (og forhåpenligvis ikke dyre, unødvendige idiot deler) Kjenne etter, hmm. Jeg regner med at du mener å si at du varmkjører motoren og så lar den stå og kjøle seg ned litt, og så løsner du en mutter og trekker den til med moment på nytt, før du går videre til neste i rekkefølgen. Nei, det er så mye forskjellige meninger om emnet at jeg for øyeblikket ikke foreslår noe annet enn at du hører med f.eks Jenspeed. Han vil sikkert vite hvor lav toppen er blitt nå og kanskje om den har vært varmkjørt og hardshetstestet. Du har sikkert logg på datasprutet, hva sier den om tingenes tilstand før det smeller? Selve ladetrykket spiller egentlig mindre rolle. Det er sylindretrykket som belaster delene (peak og snitt) og 531 Nm er egentlig ganske mye dreiemoment, men nå har du knapt vært oppe i dette om jeg forstår deg rett. Om topp pakningen holder så gjør nok motoren det også, dersom loggen ikke viser noen grove feil. Motoren er sikkelig mappet, vel?

Det er godt å se at du beholder humøret, men en brukt topp som er planet 2 ganger (og sikkert ikke sjekket for hardhet) korte ARP studs og Gr.A pakning stemmer dårlige med det du sa her: for det du har gjort er en rimelig snarvei løsning og jeg tror at du må oppgradere. (og sjekke momentnøkkelen) Hva mener du med "kjente etter" ?

Merer du å si at du har en ny uplanet topp, 4 lags Montune WRC pakning og 10 stk lange studs, og så ryker pakningene etter 10 mil ? Det må jeg bare betvile, inntil videre.

I realismens navn så må man helt objektivt si at det var så elendig at det var direkte tragisk. 1400 hk (eller 2400 hk som er målet ønsket som det stod i bilsport) og så kjøre 11,1 på 402 M er så dårlig at det stinker. Å klage på at det spinner hele veien avslører hvor dårlig og overdimmensjonert hele bygget er. At han der skamklipte dvergen sitter der og "prekar og prekar og prekar" og hyler med påtatt falsk latter, understreker nivået. Fy f*#%n. 13,1 liter eller 13 000 ccm + to gigantiske turboer og så kjøre 11,1. Fiasko. 13,1 Liter og 1400 hk blir det samme som en OHC turbo på 215 hk. Fiasko. Hva er det folk er så imponert over??? Det bør kun være for at den er godkjent med alle sine 13 000 ccm.

Stort sett er coilovers tatt frem for banebruk med slick og har ingenting på en gatebil med gatedekk å gjøre. Dersom du er ung og ivrig skal du nok likevel ha det, så pass nå på at de ikke er så harde at de "overkjører" de dekkene du har tenkt å kjøre. Bak må du også forsterke bærearmen og støtdempertårnet som med coilovers må bære vekten på bakdelen av bilen.

Da er det vel på tide å forandre overskift til Cosworth Jeg tror nok at QC59C plugger passer godt på din motor for "Track day" kjøring på Vålerbanen.

Feil med sensorer eller med sprutet. Med datasprut har du vel logg, så da skal det være mye lettere å finne utav. Kan vel lese alle sensorspenningene og gasspådreg og MAP osv av direkte. Jeg ville hørt med en som var inne på dette f.eks han som du har kjøpt sprutet fra eller han som har mappet.

Er ikke 880 ccm dyser og høy ohm dysedrivere en dårlig løsning på en motor med 500 ccm sylindre da? DTA f.eks mener at lav ohm er gammeldags, så de bruker bare høy ohms dysedrivere. De må da også bruke 2 dyser pr sylinder på motorer med høy litereffekt for å få tilfredstillende kontroll over bensinmengden på tomgang og cruising. Det samme gjelder nok andre sprut som ikke har mulighet for lav ohm også. EDIT. Selve dysene er intet problem. Der kan du bare montere en dysemotstand pr dyse, og så kan de brukes på alle lav ohm sprut.

Jo, det kan man faktisk godt få, helt noia altså. Det virker som at du ikke tenker på hva "åndingen" faktisk gjør. Forbrenningstrykket blåser forbi ringene og kommer ned i veivhuset, selvsagt! Siden bensin er ett løsemiddel så vasker den bort oljefilmen på sylinderveggen samtidig. Stempelet går da opp og ned (100 + ganger i sekundet, under full belastning når det "ånder som mest) mer eller mindre uten smøring og slitasjen øker betraktelig. Med så tynne sylindervegger som disse blokkene har og såpass korte råder (øker sidebelasningen) så er dette akkurat den type hjelp denne motoren IKKE trenger i tillegg. Jeg fikk en skikkelig overraskelse når jeg fikk se en motor som etter ca. 3000 km på gate var totalt utslitt.

En bekjent kjøpte hos VS motor. Kollevold Rallyimport skaffer vel også.