RS 1000

Hør med GIK, begge turboservicene og http://turbosenter.no/nettbutikk/no/ .

Dette er noe jeg har tenkt på og har kommet frem til at første test er å bruke sprutet sin turtallsledning til å trigge en tenningsmodul som trigger en coil eller spole som kobles til turtelleren.

Se post nr#87 her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65250-tenningsforsterker-cosworth/page-5

Jeg mener at den nippelen i toppen som mater turboen med vann bare kan tettes dersom du borrer ett null i termostaten. Du må altså koble den slangen som gikk mellom ekspansjonstank og turbo rett til nippelen i toppen, eller du borrer ett 5 mm hull i temostaten i kl. 12 posisjon og tetter nippelen med f.eks en slange og en skrue e.l. Ellers er det som det nevnes her viktig å ikke stenge motoren og parkere bilen med glovarm turbo fordi oljen i lagerhuset VIL kokse og ødelegge turboen.

Fører sannsynligvis til at pedalvandringen nesten 3 dobbles og at kravet til pedaltrykk reduseres tilsvarende.

Jeg ser det slik: Det er i utgangspunktet ingen fordeler med å bytte ut den vanlige blå boost solenoiden med air-injectorer. Man oppnår ingenting. Hvis man velger å bruke ett boost kontrollsystem som er identisk til de systemene som andre bruker med vanlige boost solenoider så oppnår man heller ingen forbedring. Air-injectorer kommer fra F1 og grunnen er det høye kravet til presisjon. Dette ligger LANGT over mitt nivå, så jeg VET ikke, men jeg må anta at man måtte gå over fra boost solenoid til Air-injectorer fordi at solenoidene rett og slett er alt for store og trege til å klare både varierende Hz og de høye Hz forholdene en injector er konstuerter for å takle og overleve over tid. Man trenger altså en seriøs eller uvanlig elektronikk for å kunne utnytte air-injectorenes potensiale. Det neste gjelder turboen. De fleste "kjører turboen" godt til høyre for senter av kompressorkartet hvor effektiviteten stadig avtar, ikke sant? "Vi" har gjort noen små og enkle tester i Dynapacken til Rs Tuning Bergen, men det var lett å konkludere. Enhver luftlekkasje VIL REDUSERE effekten. Dette er derfor det aller siste en turbomotor trenger, spesielt de med restriktor. Gjett hva folk flest velger å bruke og velger å gjøre? Siden du ikke har presisert noe, så oppfattet jeg at du ville kjøre air-injectorene på fast Hz og bruke dem til å blø av trykk til wg for å regulere ladetrykket. Denne avblødingen er en luftlekkasje og som ett minimum mener jeg at overskuddsluften må ledes tilbake til mellom restriktor og impeller dersom det er tillatt. (Det er det vel ikke siden fristelsen til å kjøre denne luften gjennom en oljekjøler med en liten lystgassdyse i hadde vært enorm. ) Det jeg tenker, er at det med air-injectors og tilhørende avansert elektronisk kontroll må det være slik at wg må velges og justeres slik at den sørger for ønsket ladetrykk ved maks effekt uten at slangen til wg er tilkoblet. Baktrykket åpner altså wg. alene. Dette sørger for at trykksystemet er tett, at INGEN luft sløses bort og at turboen kan arbeide så effektivt som overhode mulig. Under spool up er det samme forholdet. Air-injectorene holder systemet potte tett, sørger for optimal spool up og aktiveres KUN når det er behov for å hjelpe baktrykket med å åpne wg. Under disse forholdene er man gjerne til venstre for senter av kompressorkartet så da vil en liten lekkasje gi økt luftforbruk og flytte forbruket og effektiviteten rett vei. Jeg har sett at mange sier at Air-injectors ikke er fail safe, men jeg mener at disse ikke har tenkt godt nok gjennom dette. Elektronikken som kreves er som nevnt avansert så man har selvsagt boost cut som redder motoren i mellomregisteret. Eneste måten å få farlig mye overboost på høye turtall er å gjøre ting FEIL, eller hvis man har ett helt spesielt oppsett som KREVER at man må kjøre WG eksos motsatt vei gjennom den eksterne WG ventilen. Jeg mener at hvis man velger det sistnevnte da vet man vanligvis hva man holder på med.

Det var en amazing pris og ser ikke at de to turboene kan sammenlignes på annen måte enn inducerdiameter. Synes at du/dere? har en, hva skal man si, interessant? innstilling til air-injectorene. Jeg har en annen og mener at du/dere ikke klarer å utnytte alle fordelene med air-injectorer på den nevnte måten, men men. Da må jeg på facebook å glo.

Det er mange som sliter med kombinasjonen original Escos turteller og datasprut. Jeg har ikke fomlet med dette selv, men eldre turtellere er ofte drevet av krafitge høystrøms "flash-back" pulser fra coilen, mens datasprutet bare leverer ett lite og veikt signal. Du må sannsynligvis til med en signalforsterker.

Det var det jeg håpte på. Dette blir spennende.

Tenker at det burde bli suksess. Akkurat. Hvilken strategi skal dere bruke for å takle ett gasspjeld pr. sylinder og turbo problematikken? TPS + kompensering via plenumstrykk eller noe annet? Flott, da er det håp.

Jeg tenker at dette er direkte overførbart til Cosworthmotoren ja. Jeg mener f.eks at på en en motor med originale eller AB07 kammer, 803 grønndyser eller 630 ccm Siemansdyser, så er det en T25 eksosmanifold og en EFR6258 som er det optimale valget. Når det gjelder ditt oppsett så må det først presiseres at jeg har null erfaring med restriktor. Jeg mener likevel at det uansett er slik at de kammene der MÅ ha en 2wd eksosmanifold for at motoren skal kunne fungerer, og T4 pulsplitt turbinhus er det jeg ville valgt. Den tildligere nevnte Cosworth går med EFR7064A/R0,92 og omsveist øvre del av eksosmanifolden. Funker glimrende og er HOLDBAR OG PÅLITELIG!! Jeg mener at ett T25 hus i A/R0,64 sånn ca. tilsvarer ett T3 hus i A/R0.48, men dette kan nok du minst like godt som meg. Jeg ville ikke brukt noe så lite til en ALS motor. Man bør ikke, og kan rett og slett ikke, sammenligene T34 turboen fra 1980 tallet med moderne turboer. Cosworhmotoren er unik på den måten at den fungerer meget godt med T34 turbo som går med ett helt standard T3 eksoshjul!! Dette er så svakt at den eneste måten å få ut nok krefter på turbinen til å drive kompressorene er å velge tildels latterlig små turbonhus som sender baktrykket til himmels. Dette er ikke ett prolem på en mild Cosworthmotor, men når man bytter kammer, da endrer ALT seg og T34 turboen blir ubrukelig. Rallygutta gikk også over til IHI turbo ved første anledning om jeg er korrekt informert. Ang kammer og pulser husker jeg en diskusjon her inne med en kar som hadde ett helt uvanlig engelsk oppsett og med en kamtiming på 117 grader. Med kombinasjonen lange råder, bensin, restriktor og 9,0:1 i komp.forhold så ville jeg begynt forsiktig med en kamtiming på rundt 117-119 grader og så heller justert nedover under mapping. Med 4 x rullespjeld og Life Racing ECU så blir vel ikke motoren mappet i dette landet likevel og de rette karene på andre siden av fjorden har full kontroll og setter saker og ting slik de skal stå. Man kan snakke om kammer fryktelig mye og fryktelig lenge, men nå har du nå disse og får ta det derfra. Skepsisen min går vanligvis på oktanbegrensningen som vi har på bensin. Jeg antar da pumpebensin siden du ikke skriver racefuel. I følge kilder inne i mijøet forsvinner den norsk 98 oktan (RON/PON?) bensinen i løpet av 2016. Fra 2017 er det altså bare mulig å kjøpe 95 (RON/PON?). Hvis vi antar at denne holder 85 oktan MON så ser vi at det vil oppstå ENORME problemer hvis man ikke tar store hensyn til dette. "Vi" har allerede begynt å forbedrede oss og det er bestilt inn diverse for å teste i Dynapacken til RS Tuning Bergen.. Her lokalt ble de senest forrige uke avsluttet og demonert ett prosjekt som kun presterte patetiske bedrøveligheter under mapping. Alle deler er kjøpt av "profiler i miljøet" i Norge, men disse profilene kjører tydeligvis IKKE på pumpebensin selv og sier ingenting til kunden om dette før, under og etter salget!! Vi får se hva de lokalt uførte modifiseringene tilfører og om det blir GOOD or BAD.

Jeg har ikke, men..... Det går en Corolla med 1,8L motor og EFR6258A/R0.64. rundtom her og den meget fungerer godt. Han var bl.a. på ett Japsetreff og overrasket og irriterte opp alle konkurrentene bortsett fra noen få som han tapte for. Det går en Cosworth med EFR7064 rundt her som fungerer fantastisk. Den gikk tidligere med EFR6758A/R0.64. Respons og bunndrag var eventyrlig, men det var problemer med at 67 mm kompressoren surget. Jeg mener at ett større turbinhus enn A/R0,64 hadde vært det rette på EFR6758. Når det er sagt har jeg personlig aldri likt kompressorkartet til 6758 av den enkle grunn at det blir "litt sånn høykomp., høyturtalls, høyoktan, riskoker-i-usa-opplegg" som andre får ta seg av. EFR6258 derimot, den var det faktisk undertegnede som anbefalte til den nevnte Corollaeieren som hadde hatt store turboproblemer lenge. Alle problemer forsvant med det samme og bilen har aldr fungert bedre.

OK...

Du får jobben gjort med ett T-stykke, 2 stk forgasserdyser, en magnetventil og en bryter.

Hvis forrige mann som mappet satt opp sprutet til å bruke TPS som hovedload så vil jeg anbefale at man vurderer å endre det til MAP as load om mulig.

Enig med du der. Autogauge er grøss og flaut. "Tillverkaren av dessa mätare, Auto Gauge(Taiwan)Co. LTD, tillåter inte att vi skriver vad vi tycker om kvaliteten på deras mätare. Dom har hotat med "lagliga åtgärder" om vi skriver vad vi tycker och vet. Var och en får väl tolka det på sitt sätt. OBS 2! Namnet Autogauge får inte förväxlas med Autometers mätarserie Autogage! Observera skillnaden i stavningen."

Tror vi kan si at alle kombinasjonene samarbeider her ja.

Hehehe, det er akkurat det vi tenker også. Ja det var tider det.

Tenker du på lavbudsjett bilen som bremste 450 whp v/ 4000 o/min, 700+ whp og 948 Nm på pumpebensin? Haltech E6X, neddreide gamle originale stempler, kinaturbo osv.

Nei, 2,5 BAR er ikke bedre. Dyser som er oppgitt til 780 ccm på 3,0 BAR leverer ca. 710 ccm og med reduser forstøving med 2,5 BAR bensintrykk. Siemens Monotron 630 ccm dyser med 3,8 BAR bensintrykk leverer også 710 ccm og med glimrende forstøving. Har sett mye bra fra Volden, men som alle andre er også han avhengig av at kunden har budsjett til å gjennomføre en skikkelig mapping. Det nytter ikke å komme til en mapping med ett gitt budsjett som MÅ overholdes og så må det brukes massevis av tid på å rette opp i saker og ting som skulle vært i orden FØR bilen ble satt i benken. Tenker da på at man oppdager utett trykksystem, for dårlig bensinpumpe og for dårlig strømtilførsel til tenningsanlegg og bensinpumpe mens man holder på å mappe. Han som mapper kan selvsagt ikke jobbe gratis fordi kunden kommer med uferdig bil, og,,,,ting tar tid. Erfaring fra den lokale Dynapacken sier at bilene sjelden og aldri er så feilfrie som eierene TROR når de kommer med bilen.

Jeg slutter aldri å forundre meg over hva disse Norske mapperene tillater seg å levere fra seg som ett ferdig produkt. Senest nylig såg jeg tilsvarende. Ett map som garantert vil gi eieren problemer dersom bilen brukes aktivt, så det blir visst aldri bedre heller.

Helt klart ett Haltech f.o.m. Sprint 500 t.o.m Elite 2500 som er det rette valget til en Cosworth.

Det spiller i praksis forsvinnende liten rolle hvordan dysene er koblet opp. Triggermønsteret fra Cosworth fordelerene er i all hovedsak ubrukelig til andre dataspurt enn nye Haltech Elite og muligens noen andre som jeg ikke kjenner til, så her må det vanligvis modifiseres. Med 60-2 triggerhjul på veiven er det ikke behov for dette og du bør derfor koble det fra igjen. Tror, presiserer tror, at mannen med nicket a.s og bilen Capri Spesial her inne kjørte Elektromotive TecGT.

Dersom du sender inn en søknad hvor du argumenterer som nevnt over her, så mener jeg at saksbehandleren til myndighetene får utfordringer med å sende ett negativt svar. Jeg ser det som en fordel dersom du kan vedlegge en effektmåling som viser bilens prestasjoner slik den er nå før ombygging. Hvis du skal på ruller så bruk gjerne litt ekstra lite luft i dekkene. Sierra DOCH.

Reglene nå til dags er utformet slik at den eneste måten å få dette gjennomførbart på er ved å svindle og bedra. Ordlyden er noe i retning av at " det ikke er tillatt med modifikasjoner som kan øke utslippet av forurensende avgasser." Du kan derfor ikke montere større dyser, endre det originale motorstyresystemet eller lignende. Man kan gi opp av mindre, noe som også er intensjonen til myndighetene, men..... Turbotechnics produserte en turbomanifold til DOCH motoren. Dette er ett godt utgangspunkt for gjøre en fagmessig bla bla bla ombygging. Deretter bør du bruke ett originalt Cosworth eksosanlegg hvor du modifiserer og tilpasser downpipen. Bruk Cosworth 4x4 intercooler til godkjenning. Når det gjelder turbo så bør du si at du skal bruke en turbo fra Escort RST som gir 132 hk, men ved ett mye høyere ladetrykk enn det du kan kjøre. Alternativt en turbo fra en Volvo 940 hvor effekten fra 2,3L motoren med 8 ventiler er 136 hk. I søknaden må du presisere at du i praksis kommer til å bruke de originale DOCH bensindysene og det originale motorstyresystemet helt uendret. Du monterer en GOD bensinpumpe i tanken og du monterer også en justerbar progressiv bensintrykksregulator med 12:1 kapasitet på returslangen nært eller inne i bensintanken så den er vanskelig / umulig å oppdage. Deretter trenger du en MSD eller aller helst en Crane tenningsforsterker med tenningsretard. En bedre, mer avansert og mer kostbar løsning er at du i stedet, eller i tillegg, på en diskret måte, kobler deg inn på ledningsnettet og monterer ett piggy-back "datasprut" som AEM F/IC eller EMU, men dette må du ikke sin noe som helst om. Kjøretøy kan visstnok enda godkjennes med lette chiptrimminger hvor det tillates en effektøkning på 5 % prosent over de originale maksimalverdiene og det er dette du må utnytte. Du argumenterer for at du monterer turbo for å øke gjennomsnittlig dreiemoment, dvs dreiemomentet på lave turtall opp til nærmere det dreiemomentet som motoren maksimalt avgir på høyere turtall, men uten at maks dreiemoment eller maksimal toppeffekt øker mer enn 5%. Du argumenterer for at motoren er 100% original og uendret med 10,5;1 i kompresjonsforhold noe om setter særdeles bestemte begrensninger for hvilket ladetrykk man kan tillate seg. Når bilen er godkjent dreier du stemplene, monterer Scorpio toppakning, Grønndyser fra Cosworth, oppgraderer clutchen og øker ladetrykket. Per Olav har bevist at de originale rådene ryker på ca. 1,5 BAR så 1,3 BAR er ett passelig mål.