RS 1000

Nei, jeg har ikke testet dette selv, så jeg påstår ikke at det er slik. Jeg ville iallefall nevne det slik at ikke noen går i gang med dysereléer og ender opp med turtallsperre likevel. Benekter ikke det, men jeg tror ikke at det stemmer. Tenningskutt som turtallsperre på biler med katalysator er ikke vennlig mot hverken katalysator eller miljø. Til en lavkomp. turbomotor er jeg enig. Kutte SPOUT ledningen og vri fordeleren til ønsket fast tenning, men så lenge SPOUT er tilkoblet vil jeg tro at turtallsperre fungerer og ligger i ECU. Hmm, er vi inne på noe nå. Kutte SPOUT og kjøre piggy back.?? Njaaa?????!!! Det må vel kunne gå?? Jeg har nok foreslått slike reléer til andre 2,9 eiere før, men så vidt jeg husker ble det valgt en annen løsning.

Tenkte meg det, men Ford har vært skremmende flinke til å gjøre de gamle V6 motorene utfordrende å trimme. Har du vurdert 2 stk reléer og en fullgassbryter til dysene? Problemet er nok at tenningskutt kommer inn litt etter fuelkutt så det hjelper sikkert ikke så mye å omgå den første turtallsperren. Det originale systemet med størst potensiale er det som står på 2,8 MFI motorene + en eldre turteller evt. med den oppgraderingen du nevner. Da har du fuel til 250 hk og du kan dra 10 000 o/min.

Det der er vel ett oppgraderingssystem for stiftefordelere ala Lumenition, ignitor osv. De originale 2,9 fordelerene har signatur hjul med ekstra stort hull for syl.1. så det er tvilsomt at en original 2,9 hjerne vil fungere med "trigger pr. event" triggerhjul.

Det tar jeg som ett komplement. Her litt inspirasjon, kanskje: https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1210239959097256/?type=3&theater

Værsågod. Kjekt å høre at du ble fornøyd. Takk for tilbakemelding.

Glimrende valg av tenningsboks og tennpluggledninger. Den Coilen som er designet til den tenningsboksen der heter nå Fast E92: https://www.summitracing.com/int/parts/fst-308250 Accel sin helt unike Ultracoil er gått ut av produksjon fordi publiken dessverre ikke forstod hva dette var for noe og kjøpte noe annet i stedet. Her en annen mulighet for dem med CDI tenningsforsterkerboks og høyere budsjett: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8253/overview/ Når det gjelder tennplugger til turbomotorer som er oktanbegrenset så har man egentlig bare to muligheter. 1. Silverplugger. Disse har de soleklart beste egenskapene, men de slites relativt raskt å må derfor byttes ofte. Gode eksempler er Bosch og Brisk. https://www.summitracing.com/int/search/brand/bosch-automotive/product-line/bosch-silver-spark-plugs/manufacturer-heat-range/6?N=401120%2B355426%2B4294926745&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&retaillocation=int https://www.briskracing.com/brisk-racing-turbo-spark-plugs 2. Coppercore tennplugger som f.eks BCR7ES eller tilsvarende avhengig av hvilke tennplugger som fysisk passer i dine topper. Med ett så godt og kraftig tenningsanlegg som det du har, så skal du styre unna moderne dill som Iridium og Platinaplugger. Du har ikke bruk for denne type nødhjelp. Denne gjør ting klart:

Det er alltid klare fordeler og klare ulemper med enhver kamaksling man velger. Fordelen med en slik kam som du nevner her er at det er (litt) krefter på alle turtall. Ulempen er at det ikke er stor kraft på noen turtall.

Jeg mener at det kamdata som til enhver tid avslører og oppsummerer en gitt kam (til en gitt motor) er løftet i TDC, og 1,8 er mildt og snilt. En mild og fin, men turtallsvillig bruksbilskam til en MFI/EFI motor med stille og fint eksosanlegg eller med turbo.

For å holde det enkelt så handler justerbart kamdrev egentlig kun om en eneste ting, ventilløftet i ØD. Dette gjelder ALLE motorer og er uavhengig av alt annet. For å ta ett eksempel; se på disse kamdataene: http://kentcams.com/product-details/390/Camshaft/Camshaft/V6T3-Sports-'-R-'/ Her ser man at det oppgis LTDC til 3,48 mm for innsugsventilene. Hvis man setter drevene på merket og måler ventilløftet i ØD til 3,48 mm da er jo saken grei og man er ferdig. Hvis man derimot måler betydelig lavere eller betydelig høyere ventilløft i ØD, da må dette justeres og det er da justerbare kamdrev er nyttige. Ett høykvalitet justerbart kamdrev er kun overkill dersom motoren ikke har bruk for det.

Neida, det er super ventilvinkel på disse motorene, så klaring mellom ventiler og stempler ALDRI ett problem. Du skal ikke bekymre deg for dette.

Jeg har sett disse bildene før og synes at produktet ser flott ut og at dette er en klar oppgradering over det originale. Det beste må markedet er nok Custom Jesel som lager nye brygger til å holde de nye akslingene, men jeg vil tro at slikt er overkill på en såpass liten motor som en Ford V6. Du kan høre med ham hvilke kamakslinger han bruker. I noen klasser i USA er det ""lift rule" som setter begrensninger på lobefløftet at da er vippearmer med høyere utveksling en kjempefordel. Nå når vi har funnet ut at maks lobefløft formentlig er 0,362" ut fra kamaksellagerdiameter så blir ventilløftet med de originale 1,5;1 vippene 0,5325" = 13,53 mm selv om man begrenser lobefløftet til 0,355". Med 1,6:1 vipper øker dette til 14,43 mm som er glimrende for effekt og dreiemoment, men noe krevende å sette opp.

Pussig tilfeldighet: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1240796169330936&set=gm.681100448717470&type=3&theater

Det er litt forskjellig å passe på der ja. Da har jeg misforstått med D.U.I. Jeg trodde at det var en HEI fordeler (med alt integrert) tilpasset disse motorene.

Flott. Har sett at mange klager på prisen på 98 oktan. Vi hadde engang en BMW til bruksbil så det var enkelt å følge med forbruket. Jeg husker ikke detaljene nå, men poenget er at prisforskjellen i % var mindre enn reduksjonen i forbruk i % så jeg kjørte på 98 på denne bilen. Man må alltid TESTE og SJEKKE. Luftkjølte 2V motorer er de man tenker trenger høyest oktan drivstoff for å unngå tenningsbank, så dette klippet fra 13:56 er meget interessant. Vipperamene til disse gamle Ford V6 motorene er ett ekte 60 talls produkt. Det meste er ur-unøyaktig. Når man skrur av hele vippesystemet, snur vippene opp ned og ser på kontaktflaten mot ventilen så ser du enkelt at plasseringen av kontaktflaten til ventilstammen varierer ganske mye og at vippen derfor er ALT for brei og tung for å dekke alle de forskjellig treffpunktene. På mine vipper har jeg slipt bort ALT det unødvendige i bredden og rundet av det unødvendige godset øverst, helt ute på tuppen. Hver og én vippe har derfor sin faste plass, men det er slik det skal være. Det blir interessant å høre hva du finner ut ang. han fra statene for det er ikke bare-bare. Man oppgir jo f.eks 1,5:1, men dette er en kraftig forenkling. Sannheten er at utvekslingen varierer gjennom løftet og noen designere klarer å få dette til å variere i riktig retning, andre designere har gått i koma, og da varierer det i feil retning. Alle gode ting er tre sies det, så han har nok gjort seg noen erfaringer. Regner med at han bruker korte eller ingen justeringsskruer på støtstangsiden nå.

Javisst. Det er: "Hele volumet over stempelet i Nedre dødpunkt / hele volumet over stempelet i Øvre dødpunkt." Volumet over stempelet i ØD består av summen av volumet forbrenningskammeret i toppen, volumet av toppakningen og volumet i stempelet enten det nå har ventillommer, en grop eller om det er helt flatt og ligger over decket på blokken og utgjør negativt volum. Vi kan i dette tilfellet si at det totale volumet av alt sammen utgjør 50 ccm. Vi setter volumet av én sylinder til 500 ccm. Volumet over stempelet i ØD er da 50 ccm. Volumet over stempelet i ND er 50 + 500 = 550 ccm. Kompresjonsforhold: 550 / 50 = 11,0:1. Hvis vi forutsetter ett flatt stempel som alltid ligger helt plant med decket på blokken så holdes volumet over stempelet i ØD konstant mens volumet over stempelet i ND endres. Dette påvirker kompresjonsforholdet ja. En original 2,8 har ett sylindervolum på 2792/6 = 465 ccm Med 94 mm borring og 72 mm endres dette til 500 ccm. I første tilfellet blir volumet over stempelet i ND = 465 + 50 = 515. Komp.forhold: 515 / 50 = 10,3:1

Flott!

Samler noe annet her. Siden ett slikt justerbart kamdrev: ikke er tilgjengelig til disse motorene, så må man se seg om etter slike offset Woodruff keyes:

Man har nok vridd både vel og lenge, så det er greit å få dele det. Ett tips er å bruke så nytt vippetøy som mulig. Min lille erfaring sier at 2,4 og 2,9 vippearmakslingene holder klart høyere kvaltet enn eldre saker. Mistanken er at nyere motoroljer er så elendige at kvaliteten på motordelene må heves for at ting skal kunne få akseptabel levetid. Den vanligste løsningen er å korte ventilstyringen slik at ventiltetningen kommer lengre ned og gir plass til høyere løft, men når man må kutte ned hele ventilstyringen inne i innsugskanalen så blir den så kort at dette reduserer levetiden. Med moderne høykvalitet ventilstyringer, vanlige umbrella ventiltetninger og skikkelig motorolje er kanskje ikke problemet så stort likevel, men jeg er ikke den rette til å være påståelig her. "Better safe than sorry" sier at lengre ventiler, lengre støtstenger og noen plater mellom topp og tårnene til vippearmakslingene er en bedre løsning. Det beste hadde selvsagt vært en helt ny og solid brygge til å holde vippearmakslingen, (og vippene i stedet for disse fjærene) men vi trenger ikke gjøre vitenskap utav dette heller.

Det er derfor vi diskuterer. Helt klart og det er det som er målet. De som tviler på spacere kan med fordel ta en titt på bilder av Weiand sine 7530, 7531 og 7532 innsug til SBC. Småmorsomt. http://www.flowtechinduction.com/weiand-team-g-intake-sb-chevy-7530/

Ikke sant? Sjelden vare. Jeg tenkte det samme om vippearmene innledningsvis, men etterhvert endret det seg. Originale topper tåler maks 11,9 mm ventilløft og jeg har kommet til at kamlagrene tillater ett lobeløft på maks 0.362", altså 9,19 mm. Med 1,5:1 vipper blir dette 13,79 mm løft så man sparer myye penger eller vinner mye effekt på å kjøpe custom kam og lange ventiler fremfor å bruke hele $880,- på rullevipper og en ultramild kam for å holde ventilløftet under 11,9 mm. Slike HEI D.U.I fordelere er utspekulerte saker som fungerer. Dette må du gjerne fortelle mye mer om. Samme her. Ser helt klart ut til å være påsveist etter prinsippet "tunnel ram" med ett stort felles plenum. Noen argumenter går på at gasshastigheten holdes høy og blandingen varm når man cruiser på primærspjeldene og så åpner sekundærspjeldene opp for den øvre kanalen som er kald og fylt med høy-densitet luft og uten at gasshastighete blir så høy at det struper på høye turtall. Det er nok den beste av forgasser bolt-on løsninger, men det kan umulig være tvil om at det optimale er Custom Crossflow innsug med 6 x Keihin FCR eller Mikuni RS forgassere. Det er ikke tilfeldig at det er disse forgasserene som brukes på høybudsjett Rallycrossmotorer. Jeg er nok det og ja, det tror jeg på. Jeg var nok litt kvass der, men for å gi ett eksempel, tenk på hvordan en relativt moderne MC hadde fungert med slike forgassere. Da ser du hvor gammeldags det er og hvor mye du taper. Essex motoren som er uten forbrenningskammer i toppene hadde nok belønnet deg godt hvis du hadde gitt den så fint forstøvet blanding som du får fra MC forgassere og f.eks 2 stk SU eller Strømbergfogassere på ett adapter. Weber har vært brukt i alle år med gode resultater, men nå skal jo disse resultatene forbedres og gjerne kraftig. Da må man tenke nytt. Forgassere er ikke så enkelt som mange tror. Jeg har sett endel biler med V8 motorer i bremsebenk og jeg har tilgode å se det jeg mener er ett KORREKT forgasservalg. Tenker da ikke på mildt trimmede motorer med originale forgassere. Holly 390 forgasseren er ett godt eksempel. Denne er IKKE designet for 4 eller 6 syl. motorer og iallefall ikke for motorer med spesielt kalde innsug. Her må man tilpasse før potensialet realiseres.

Samme her. Alle trimmede støtstangsmotorer trenger i grunnen slike. Ikke bare ser.. Vi har testet med forskjellige hjemmelagede spacere og vi mener at vi merket forbedringer.

Javisst. Dette er helt vanlige Ford V8 løftere, men moderne motoroljer er ikke designet for støtstangsmotorer med flate løftere og er så elendig svake at kombinasjonen med kam med aggressive ramper er utfordrende. Man bør derfor bruke såkalte DL løftere for ekstra god smøring og det spørs hva som skjer mer dette når man fjerner innmaten. Mitt forslag er derfor at disse vurderes i stedet: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218 hvis man velger en kam som dette: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108

Det blir det. Denne begrensningen på ventilløftet forklarer hvorfor alle sliter med å hente ut effekt fra disse motorene. Når man trimmer 2V motorer så bør man løfte innsugsventilen 30% av ventildiameteren og selv med originale 2,8 ventiler på 42,1mm blir dette til 12,63 mm. Med 44,5 ventiler blir dette til 13,35 mm så det mangler mye løft når man bruker vanlige kammer.

Har sjekket hvor høyt man kan løfte før ventilfjærbrikkene tar i ventiltetningene når man bruker originale ventiler og kommet frem til noe rundt 11,9 mm som passer godt da PiperCams stopper på 11,43 mm og Kentcams stopper på 11,73 mm. Hvis man tilpasser Volvo B19 - B230 ventiler så øker dette med ca. 4,5 mm som også gjør at man kan bruke 26915 ventilfjærene til CompCams. Har også undersøkt om kamlagre og funnet ut følgende: Gamle V6 motorer med små kamlagre har diameter 41,9 mm og Ford 0,875" diameter ventilløftere. Volvo B20 har kamlagre med diameter 42,9 mm og Chevy 0,842" diameter ventilløftere. "Nye" V6 motorer har kam som passer i kamlagre med innvendig diameter 43,9 mm og de bruker 0,875 mm ventilløftere. En nyere Ford V6 skal derfor enkelt kunne bruke Volvo B20 kamprofil som f.eks den glimrende H3 profilen med 260 grader v/ 0,050" løft. Vi ser her at maks kamløft er 9,21 mm (0,362") http://www.agap.se/Kamaxlar-B20_5.pdf

Du er det ja? Hvorfor 1,6:1? Er det disse du forhandler med?: http://www.rockerarms.com/pages/performance.html Han her har endret siden sin, men har god kontroll på gamle Ford V-motorer. http://tgmotor.com/?page_id=1661 http://tgmotor.com/?page_id=525