RS 1000

Hvordan fungerer turtelleren? Stabil eller ustabil? Jeg hadde holdt motoren i fuskeområdet i ca. 45 sek. mens noen sjekket eksosen. Ser ekosen ut som en gammel diesel eller som en EL-bil? Så stenger du av tenningen og tar ut tennpluggene. Hvordan ser de ut? Svart og våte eller hvite og tørre. Neste er å teste bensinpumpen. Sett 1,5 BAR trykkluft inn på BTR, dra en slange fra returen på BTR og ned i en flaske. Start opp og sjekk hvor lang tid det tar å fylle 1,5L flasken.

Synes at stroking er gode saker, men det finnes også grenser. Hvis man har 780 Nm på en 2,9L- og så stroker man til 3,5L så får man ett inntrykk av potensialet med: 780/2,9 * 3,5 = 941 Nm. Da må man redusere ladetrykket for at toppene ikke skal lette fra blokken osv. og det store sylindervolumet reduserer turtallet for maks effekt da toppene ikke klarer å fylle og tømme sylindrene når turtallet øker og tiden reduseres. OHC og Volvo rødmotorstroke på 77 mm og 80 mm er passelig for en Ford V6, men 72/2,9L*3,5L= 86,9 mm stroke er å overdrive hvis man ikke har 4V topper. Til orientering bør ventilløftet økes når man stroker. Hvis man har 11 mm ventilløft med 72 mm stroke så: 11/72*86,9 mm = 13,3 mm. En grei 270 graders kam kan godt gi ett ventilløft på 12,5 mm i utgangspunket slik at "strokerløftet" som ønskes er 12,5/72*86,9 = 15,1 mm. (I usa har man nå passert 25,7 mm ventilløft på 2V motorer) Jeg vet ikke om noen som leverer kammer som gir tilstrekkelig ventilløft til en 2V 2,9 motor da det krever lengre ventiler og lengre støtstenger. Det virker som en hel 4,0L motor er ett bedre valg. Da har man større topper, bedre rådeforhold og rulleløftere slik at man kan velge mellom ett ekstremt stort utvalg av profiler.

RSTuningBergen hadde en bil med multicoiler i Dynapacken. Det gikk selvsagt ikke lang tid før tenningsfusk gjorde seg gjeldene. Bedre strømtilførsel og høyere dwelltider løste problemet midlertidig, men tenningsmodulene ble varme - og da fusket motoren igjen. Forskjellen på kalde og varme tenningsmoduler var 20 hk uten fusking og selvsagt mye mer når de ble så varme at motoren fusket. Eieren fikk noen tips - og når folk overdriver i riktig retning så er det en fryd. Full oppløsning.: http://www.raceinfo.no/temp/Ignition%20modulecooling.jpg Søkeord. ignitionmodulecooling tenningsmodulkjøling kjølepasta mustang drifting cpuvifter cpukjøling De oppskrytte Audi1,8Tcoilene. Den blå trekanten viser "størrelsen" på gnisten. Accel Ultracoilen:

Tenk på at det er 240 veivgrader mellom hver gang det åpner en eksosventil pr. side. Den ene sylinderen er i praksis ferdig å tømme når naboen åpner sin eksosventil. Overlappet mellom sylindrene er lite og ventilløftet så lavt at det er ubetydelig. Det er derfor at en 6 syl. twinturbo motor betegnes som en optimal motor. I praksis er derfor ikke dette ett problem før man jakter høy litereffekt og bruker hysterisk kam.

Tør påstå at en 2,8 motor er det rette valget i dette tilfellet. Det er enkelt og greit å bruke en orginal fordeler og så trenger du bare å lage 4 rør til grenrørene.

http://www.amcar.no/Kalender/670/Street%20legal%20Eik%C3%A5s%20motorsenter%20Bergen/

Har ikke testet den selv, men vet at Hollyforgassere brukes til trykkladede motorer i USA med tildels vanvittige resultater. 2100 hk på én stk. 950 CFM 4 porter. Ja det mener jeg helt bestemt. Det er identisk blokk og ventilplasseringen er lik. Det som virkelig er trist er at de ikke leverer kammer til 2,9 motoren. Da kunne man valgt og vraket fra ett enormt utvalg av hydrauliske profiler på øverste hylle. Jeg vil anbefale å undersøke mulighetene for ett kamkit med custom kam med mekaniske XFI lober og Behivee ventilfjærer + retainere. Pga det lave utvekslingsforholdet på de orginale vippearmene er det viktig å få en kam med hyggelig lobeløft slik at ventilløftet kommer opp på ett "normalt" nivå. Høyt ventilløfte er enormt viktig på en sugetrimmet 2V motor og her sliter Fords gamle V6 kraftig. Hvis USA blir for tungvindt så mener jeg at dette er rette mannen: http://www.agap.se/Klassiskamotorer.htm

Valgte å ikke gjøre det i første omgang. Hvis stemplene stikker 0,4 mm over blokken så reduseres volummet med: 488,83/72 * 0,4 = 2,72 ccm. ->65,61 -> 8,45:1. Med de andre stemplene (Mahle) som står i de nyere 9,0:1 motorene på 145 hk, da blir kompresjonsforholdet 9,2:1 Dette indikerer at stemplene ikke stikker så langt ut.

Det er det de er oppgitt til...ja.

Fant igjen denne: "Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng." Da har vi: 2935 / 6 = 488,83 ccm V topp: 49 ccm V TP: 8,33 ccm V S: 11 ccm ----------------- = Sum V ØD = 68,33 ccm (68,33 + 488,83) / 68,33 = 8,15: 1

Mahle stempler til VW boble brukes mye da de er meget gode i forhold til pris. Rullevipper til disse motorene er utrivelig vanskelig og dyrt. Synes derfor at det er bedre å bruke pengene på ett skikkelig kamkit fra CompCams med MODERNE profiler og ventilfjærer - og på å klargjøre toppene for høyt ventilløft. 42,1 mm / 36 mm ventiler er helt ok og vel så det når sylindervolummet ikke er større enn 465 ccm. Det tror jeg på og ja, jeg hører at du sier det. Hva foreslår Sylinderservice at han gjør da? Får du tak i hele oppsettet hans samtidig slik at vi kan diskuterer forskjellene? Nå er jeg kanskje uvanlig resultatorientert, men hvor gode greier alt sammen er på papiret FØR resultatet foreligger er noe jeg finner lite interessant. I dette tilfellet har motoren talt og det udiskutable resultatet foreligger. Her er det altså mismatch i oppsettet. Da må man bestemme seg for hva man skal gjøre. Jeg VET at man fint kan kjøre både 8,5:1 og høyere, ingen problem - med rett oppsett. Det som ALLTID er problemet med kombinasjonen turbo, høykomp, og pumpebensin er baktykket. Motorer med høyt kompresjonsforhold KREVER! lavt baktrykk og helst ikke over 90% av ladetrykket! Vi som har målt baktrykk VET hvor vanskelig dette er i praksis. Hvis man har 1,0 BAR ladetrykk i innsugskanalene så må trykket ikke eksoskanalene ikke overstige ca.0,9 BAR ved maks effektuttak. Dette krever absolutt 0 motstand i eksosanlegget og minimalt trykkfall over luftfilter, intercooler, gasspjeld og innsugsmanifold. Dette setter store krav til den som er ansvarlig for bygget. De fleste feiler og får tilhørende resultat. Svenskene er veldig flinke her, men så kjører de helst høyeffektive lastebilturboer og 3,5 - 5" eksosanlegg også. Resultatet blir deretter. Utfordrer deg til å sette deg ned å regne på kompresjonforholdet på en 2,9 motor med akkurat de stemplene som Skogenracing brukte. ;-)

Det er riktige innstillingen ja. Løsningen er utrolig enkel. Kompresjonsforholdet MÅ ned eller så må kvaliteten på drivstoffet opp. En liten historie. En kar skulle bygge driftebil og puttet i en original 280 hk 2,6L 24 V motor med 9,0:1 i komp. Så skulle han trimme og kjøpte: Luftfilter, 500 hk turbo, Stor intercooler, grenrør, Kopiinnsug med svært gasspjeld, datasprut og dyser. nytt multicoil tenningsanlegg, grenrør med ekstern wg, 3" åpen eksos, Timesvis med mapping og feilsøkning gav ett demprimerende resultat, latterlig patetiske 250 hk og 300 NM!!! målt på NAV. Man var såvidt innom 260 hk tallet, men da tenningsbanket det. Man begynte å lure. Er dette riktig? Kan dette virkelig stemme? Er Dynapacken så streng? osv. Dette et TYPISK når det er mismatch i oppsettet. Hver og en av delene er i grunnen helt ok isolert sett, men når man kombinerer dem så motarbeider de hverandre i stedet for å sammarbeide. En sammenligning kan være at selv om man liker både sjokolade og kebab så blir nok ikke kombinasjonen særlig vellykket, Så kom det en nesten orginal lavkomp. Volvo 2,1L 8 V motor med fordeler, stiftetenning og 2 stk. originalforgassere og leverte 306 hk og 428 Nm målt på NAV på første pullet.

Hmmm. Javel? Nok luft og bensin til hva? Volvo B230ET motoren som har denne T3 turboen gir 182 hk originalt og med ett steg 1 chip + tilbehør er man nærmere 230 hk på rundt 1,0 BAR, altså 460 hk fra din motor. Merkelig at denne turboen plutselig skal være ett enormt problem fra 163 hk. Nei, jeg kjøper ikke den forklaringen der. Holder en knapp på at 8,5:1 er synderen jeg. Legger du ut hva du fant ut om baktrykket her? Du kan vel evt. gjøre en test med 2 stk. 3" 90 graders rør opp gjennom ett gammelt panser? Foreslår også at du tar av toppdekselet og fysisk måler hvilket ventilløft du har i ØD. Rundt 0,3 - 0,5 mm er passelig.

Til en trimmet sugemotor er alle de ovennevnte kammen meningsløst milde med ett gjennomsnittlig overlapp på 43 grader pga høyt gjennomsnittlig LCA. Ikke heng dere så veldig opp i durasjonen. Den sier mindre om kammen enn man skulle tro. Det er LCA og overlapp som har størst innvirkning på, og betydning for, resultatet. Ett godt eksempel er steinalderkammer til Volvo B20. 300 graders F-kammen er relativt mild og tåler derfor det meste. R- og S- kammene ligger så vidt jeg husker rundt 287 grader og er ganske hysteriske og setter høye krav til topp, innsugsystem, grenrør og eksosanlegg. Forskjellen er milde 111 grader LCA for F-kammen som gir "lite" overlapp. S-kammen har 101 grader LCA som er helt hysterisk og gir 85 grader overlapp. (Veivakslingen går altså nesten 90 grader mens begge ventilene er åpne.) Kentcams sitt V6T31K kit har følgende beskrivelse: "Approximately 30bhp increase." Dette sier det meste om hvor elendig det faktisk står til med effektpotensialet i de originale V6 kammene. Skikkelig "low performance". V6T31 kammen har 59 grader overlapp og 110 grader LCA. En annen mulighet er V6T2 kammen. Den har 64 grader overlapp som følge av 108 grader LCA og er derfor "råere" og mer krevende i forhold til grenrør og eksosanlegg. http://kentcams.com/product-manufacturer-models-parts/model/26/vehicletype/1/manufacturer/Ford/m/Capri-/?offset=100

Ja det kan du være sikker på at det har. Når det er sagt så er det 2,4/2,9 veiven som er det rette valget dersom man har budsjett og kapasitet til å benytte seg av denne. Du kommer ikke til å tro hvor mye positivt en strokerveiv tilfører. For å quote en motorbygger med mange gode resultater: "You can never put to much stroke in a motor." Husk å vurdere kamdrev i alu.

Du kan sette en tilbakeslagsventil på signalslangen til den orginale BTR og så koble den til innsugsmanifolden. Dette vil redusere bensintrykket til under 2,0 BAR og lavere bør man aldri gå uansett pga dårlig forstøving.

Ja, hvis innsugskammen står en tann feil så vil ikke motoren fungere på høye turtall og den vil være lite begeistret for baktrykk. Det er derfor jeg foretrekker ett pull eller to med vidåpne wg. Man bør sjekke at grunnmotoren fungerer ok først og så kjører man på med ladetrykk og kontrollerer virkningen på dreiemoment, hk og turtall vs grunnmotoren. Lurer på hva de som mappet denne har gjort, syntes og evt. har foreslått som feilkilder. RS Tuning - Bergen hadde en V8 kompressormotor i benken i kveld. Denne er kjørt med betinget suksess før og har vært mappet før, men ved gjennomgang av oppkoblingen av sprutet, dyser og tenningsanlegg så økte effekten plutselig med 200 hk! (Jo, tohundrehestekrefter målt på NAV.) Utelukker derfor ikke noe lignende i dette tilfellet for det må rett og slett være mer enn bare én eneste ting som er feil her.

Det er dreiemomentkurven som bør være flat, jevn og fin. Effekten bør øke med turtallet. Jo fortere motoren går jo mer luft bør den flytte og det er i grunnen dette hk kurven viser. Hvis vi ser til Escort RST med 1,6L motor så går denne med Garrett T3 med A/R0,36 turbinhus. Når man oppgraderer turboen så monterer man større kompressor, men beholder A/R0,36 turbinhuset. Jeg foreslår alltid at man vurderer Cosworth A/R0,48 turbinhus og en 3" downpipe på disse, så nei jeg tror ikke at det er A/R0,48 turbnhusene ALENE som forårsaker problemene her. Cosworth turbinhusene er de klart beste T3 husene som finnes så man bør strebe etter å bruke disse.

Nei-å-nei-å-nei. Det er nødt til å være noe "hakande gale" her. Dette er jo enda værre enn ved høyere ladetrykk. Helt motsatt av det som vanligvis skjer. Maks hk FØR 4500 o/min med en 4V motor med 93 mm boring, 72 mm slag og racemotor rådeforhold er en katatrofe. Dette er slik man ser på motorer med store sylindre og 2V topper med knøttsmå ventiler. (Big Block Chevy f.eks.) Vil foreslå at du setter stort fokus på å finne trykket i eksosmanifoldene og ikke minst, på ladetrykks-KURVEN. Dynapack kan logge begge deler samtidig og "vi" bruker utskrifter som viser Nm, hk, AFR, ladetrykk og evt. eksosmanifoldtrykk på ett og samme bilde samtidig. Utskrift av tabellene hver 500 o/min er enda bedre.

Med 2,0 BAR ladetrykk på en 2933 ccm motoror så blir resultatet en 4V motor med 8799 praktisk motorvolum. Det finnes ikke mange V8 motorer med 32 ventiler og 8,8L motorvolum.

Hvis man bruker litt tid på inboard dragbiler på youtube så ser man raskt at ett drag ofte gjennomføres mens shiftlightet lyser som en sol. Dette pga at de kjører automatkasser med små og løse convertere. Akkurat i slike tilfeller betyr maks hk tallet ALT og dreiemomentkurven lite og ingenting. Det er her hestefetisjen stammer fra og det er bare her at man er garantert at en 600 hk motor gir bedre prestasjoner enn en tilsvarende 580 hk motor. Drivverket klarer å holde motoren konstant på høyt turtall og derfor på maks effekt. (Som en scootermoped.) Når man slipper å ta hensyn til bunndrag og mellomregister da velger man større kanaler i toppene, værre kammer og mye større turbo. Da kommer det "flotte tall.", men til akkurat dette bruket har det faktisk reell nytteverdi i praksis også. Ingen vits med 300 hk på 4000 o/min når turtelleren aldri er under 5000 o/min. eller 6000 o/min for den del. Synes derfor at dette virker velutviklet i forhold til det tiltenkte bruket, og ikke minst det godt tilpassede drivverket. Som gatemotor i en bil med manuell kasse vil prestasjonene blir direkte patetiske da man mister 100 vis av hk og tusenvis av Newton på dekk i hver eneste gearing.

Sånn på direkten mener jeg at en Chevy 350 er oppgitt til 245 kg og en Ford 302/5,0L er oppgitt til 205 kg. I praksis derimot, når alt er sagt og gjort, så ender man opp med nærmest identisk egenvekt på bilen.

Hehe, det var det ja? Flott. Blir det Trim 60 kompressor med flowprep og A/R0,63 turbinhus med 3" wg hus nå da?

Ja det vil det. Det er plenti stort nok.

Det er så mange som har så sterke motforestillinger mot oljetilsetning at jeg ikke ville gå inn på dette uten videre. Jeg valgte tidlig å takke ja til fordelene som disse tilsetningene gir og har brukt mange forskjellige. Omega, Liqui-Moly, Tufoil, STP. QMI, Slick 50 osv...... Etterhvert som folketallet øker og utslippskravene blir strengere så endres motorene og dermed også kravene til motoroljen. Det er viktig å forstå at motoroljen endres! Selv ikke Mobil 1 5W/50 er den samme nå som for 10 år siden. Fordelene med å bruke oljetilsetninger blir derfor stadig større. Senest i går-aftes gikk det enda ett sett med formentlig rådelagre på en trimmet motor rundtom her. Eieren av bilen visste med sikkerhet at det ikke var fyllt på oljetilsetning, men han visste ikke hvilken motorolje som var brukt.