RS 1000

Bortsett fra kostnadene så påstås det å bare være fordeler ja - og det virker troverdig og fornuftig. Hovedproblemet til en motor med tennplugger er at drivstoffet holder uønsket lav oktan og er for dårlig blandet med luften. (utilstrekkelig forstøving inne i sylinderen.) Med 100 BAR bensintrykk og ingen oppvarming pga 90 graders innsugskanaler og glødende innsugsventiler så hjelper dette mye. Uten bensin som opptar luftplass i innsugskanalene så øker VE og derfor dreiemoment og hk. Man kan da lage kanalene mindre i areal noe som hjelper ytterligere. Tipper at vi får se at dette vil komme mer og mer i fremtiden. Enig med du der. Stadig færre får dette til å fungere godt.

"Hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det." Enten er det gjort betydelig mer med oppsettet enn det du forteller eller så er dette ett eksempel på det ovennevnte ordtaket. Påstår du virkelig at det er en god idé å ta en vanlig "steg 3" trimmet T35 Escort Cosworth, øke komprsjonsforholdet fra 8,0:1 - 9,2:1, og lade 1,4 BAR for så å ta ut 355 hk på pumpebensin?

Hvilket drivstoff kjører han?

Ok. Får håpe at det holder seg stabilt over tid. Støtter forslaget om at du tar det med deg og evt. legger til rette for ett lett bytte dersom du skulle få problemer. Jeg VET at enkelte sprut har problemer med å takle så mange HALL impulser (ikke Haltech vel å merke, men dog) og når SierraCos2wd i tillegg har erfaring med at giveren kan være ustabil, så er det smart å legge tilrette for ett raskt bytte til en alternativ og driftsikker løsning.

Det var ikke overraskende. Sier du hva du har gjort? Erstattet T25 triggerhjulet med Sierra triggerhjul? Montert T25 "fordeler"?

Man kan beregne 200 NM fra en 4V 2,0L sugemotor og så øker dette 20 Nm hver gang man øker ladetrykket 0,1 BAR. Hovedforklaringen til det økte forbruket er at du fremdeles kjører chip tilpasset original komp. om med "hemmelig" tenningskurve. Med tenningskurve tilpasset lavkomp. så tar du i praksis inn igjen forbruket og dreiemoment og effekt øker kraftig. Bare vent å se.

Akkurat det er vi helt enig om og derfor leverer vanligvis høykomp.motorer betydelig mindre dreiemoment enn lavkompmotorer med samme toppeffekt.

Det er ikke lett å motsi denne type argumentasjon.

Det er teknologien som er av interesse, ikke de ca. 990 ccm.

Nei hvorfor det? På 4 syl. motor så bråstopper 4 stempler hver 180 veivakselgrad. En 3 syl motor har alltid 2 stempler i bevegelse og 240 grader mellom forbrenningstaktene. Med 240 grader mellom hver gang en eksosventil åpner så har man i tillegg optimal driving av turboen. Det er bare fordeler å finne her.

Hmm! Vanligvis alt annet enn max tallene.

Det var på tide at bilfabrikantene gjorde en øvelse med blanke ark og med ambisjoner om å gjøre ting riktig. 3 sylindre og én turbo er og har vært den optimale kombinasjonen lenge, men få har brydd seg noe særlig. Direkteinnsprøytning øker drivstoffets praktiske oktantall. Uansett sier dette litt om potensialet i en twin turbo V6 ja.

Høykomp. gutta fokuserer bare på alle hestene og overser vanligvis dreiemomentet totalt.

Jeg tror at man kan sammenligne HX35 med E50 som er en meget velfungerende turbo. Spool intensiteten er ikke blandt de beste, men i praksis vil nok begge gi tilfredstillende resultat, spesielt med E85.

Som du ser blir det problemer rundt 2,6 i PR. Hvis man tar med trykkfall over luftfilter, intercooler osv så er man i grenseland allerede ved 1,35 - 1,4 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden.

Jo høyere komprersjonsforhold jo mer må du begrense ladetrykket. Værre er det ikke og du vet jo hva man lader på originalkomp. Hmm 10,50 mm vel? Catcams 828 innsugskam og 826 som eksoskam da. Det er i tilfellet ett greit kamvalg til 8,0:1 slik jeg ser det.

Det er nok værre enn som så. Husker hvor imponert jeg ble første gang jeg såg kartet i linken din og naivt stolte på saker og ting. Tenkte at det var smått utrolig at en slikt kompressorhjul i ett A/R 0,60 kompressorhus klarer 2,0 BAR ladetrykk. I ettertid viste det seg, som så ofte før, at hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det. Her ett nyere og korrigert kart fra GARRET selv. Har troen på at dette viser realitetene.

Garrett har flere gode GT turboer. GT28RS er én av dem og kan tenkes på som en moderne utgave og oppgradering av Cosworth T3 turboene. Fullsize GT3071R med 60 mm turbinhjul kan, som tidligere nevt, tenkes på som tilsvarende for T34 turboen. Som vi ser er det ca. 100 hk forskjell i kapasitet mellom de to.

Det var ikke værre nei? Takker.

Nei. Jeg har ikke satt meg inn i dette enda jeg heller. Har må vi satse på Escort RST WRC m.fl.

Coilen må få strøm når du slipper nøkkelen også. Det gjør den ikke nå. Bare sjekk med prøvelampe.

Ok. Man bør alltid spørre om å få med tabellene. Over tid kan de bli mer nyttig enn man tror. Dette beviser iallefall at du bremser det dreiemoment og den effekt som du har påstått og i tillegg pålitelig målt på NAV. Flott. Nå er det ingen tvil om at bilen din går direkte GODT. (Selv om jeg fremdeles ikke er overbevist om turboen har kapasitet til å holde dette luftflødet over tid). Hvis vi da forutsetter at du i praksis har nøyaktig 1,8 BAR eller lavere ladetrykk så har du bevist at med E85 som drivstoff så klarer man å øke motorens effektivitet og redusere B.S.A.C til lavere enn det en sugemotor på bensin presterer. Her er det bare å krumme nakken å si: "Takk for lærepengen."

Se her ja! Nå har vi sikre og sammenlignbare tall som utgangspunkt. Har du bilde av ladetrykkskurven også? Én annen ting, hvorfor har du 142,4 i gain og SierraCosw2wd 96,3?

Det jeg menet av at hvis man kritiserer en helt original og ny bil på grunn av at man ikke er enig i det bredbandslambda viser, da er men på ville veier. Tommy kunne ikke lade mer enn 1,3 BAR pga at motoren tok inn så mye luft at grønndysene ikke hang med og sendte AFR oppover. Han presterte likevel 142,86 km/t på 201 M.

Hehe, det kan du si, men over tid vil man bli vant til hvordan måleren oppfører seg og da blir det mye enklere å forholde seg til den når man setter den i "lekebilen." Jeg synes iallefall at det var nyttig. Her ett eksempel på en forvirret eier: