RS 1000

Bortsett fra barnet som filmer er dette gode greier fra voksne og realistiske karer. 1014 hk på dekk v/10 000 o/min og 55 psi blir til realistiske 152 Nm hjul fra sugemotoren. Han andre karen tror altså at han klarer å få sugemotoren sin til å ta inn nesten dobbelt så mye luft som denne, i hver av sylindrene, hver eneste gang.

Manifoldtrykket er ca. 2,1 BAR MAP (Manifold Absolute Pressure) så det korrekte er ca. 1,1 BAR ladetrykk. Hvor godt bilen egentlig går vites ikke før man får se noen drag resultater. Kan referere en pisselei Amerikaner: "Hva har 450 whp og 1000 whp Supra felles?" "Begge kjører 10 sek. 1/4 mile. Grunnen er den dårlige dreiemomentkurven 1000 hk Spuramotorer vanligvis får. Jeg tipper likevel at denne er bedre enn det Evoen sin dreiemomentkurve er. Denne tilsier at han må launche på clutchvennlige ca. 10 000 o/min. At denne Evoen gå bra er en nødvendighet for å nå frem til motoroverhalingsverstedet i tide. Inboard viser at motoen funker godt mellom 9000 og 11 000 og da er alustaker virkelig for spesielt interesserte. Forøvrig er sugemotor-dreiemomentet fra disse 2,1 L godt over 300 Nm på pumpebensin.

Jeg mener at hovedgrunnen til at Fords eldre V6 motorer bruker mye drivstoff er noen brutale høyfriksjon stempelringer og noen forferdelige "eksos"oppsamlere som fører eksosen inn i ett overdrevet restriktivt eksosanlegg. Grenrør og effektanlegg hjelper på dreiemomentet og dette tillater mindre gasspådrag og evt. bruk av høyere gear og LAVT turtall store deler av tiden. Dette har en postiv innvirkning på forbruket. Det er bare én eneste stor feil med 2,3 motoren og det er idiotveiven med microskopiske 60,14 mm slaglengde. Ikke la denne ødelegge for resten av motoren. En 2,3 motor oppgradert med 2,4 eller 2,8 eller 2,9 veiv og nye, men rimelige stempler fra summit, så blir det en super motor på alle måter.

Turboen er så svær at full ladetrykk oppnås ved 7500 o/min. Effekten ved 4000 o/min er rundt 50 hk. Ivrig type. Når det er sagt så er det visst noe i at selve tallene er bremst. Med 923 på NAV så blir det raskt til 1050 norske/svenske motorhester.

Heldigvis kjører den pumpebensin og "1500 + hp" stempler som gir 13,0:1 i komp.forhold også slik at det er skikkelig gjennomført. Til alt overmål har de 4 BAR MAP sensor slik at de er klar for i overkant av 2200 "hester" på E85 eller noe.

Det er en strålende idé. Du bør definitivt vurdere/må ha, grenrør: http://www.summitracing.com/parts/PSM-70-1117/ De passer vet du. Jeg byttet ut de originale 2,9 dysene med 2,0 DOCH dyser for å kunne kjøre E85. Det var ett enkelt plug and play opplegg, men en magnetventil og en ekstra 5 BAR BTR (som beskrevet i bilcross jr. tråden) er en løsning som jeg mener er mye bedre enn bytting av dyser når man ikke kan chippe eller mappe sprutet selv.

"Det e´ flott det." "Det er sånn so ungdomen lika."

Hvis man ser på turbo som en volumultiplikator - så kan det hjelpe å belyse saken. 1,8L motorvolum + 4,28 BAR ladetrykk gir ett praktisk motorvolum på 9,5L. 1013 hk / 9,5 L = 106,5 hk/L fra sugemotoren. Dette er ikke allverden når man drar 9300 o/min, men nå er det mer vrient for en motor å flytte luft tykk som sirup enn å flytte vanlig tynn og lett atmotosfærisk luft. Brent Rau kjører 2,0L + 5,8 BAR ladetrykk så blir praktisk motorvolum 13,7 L. 1400 hk / 13,7 L = 102,2 Hk fra sugemotoren så vi ser tydelig, det ligger rundt der. Dette andre greiene med 840 hk med 1,1 BAR ladetrykk gir en sugemotoreffekt pr. liter på ca. 200 hk.

Det er nok mange forskjellige grunner til dette, men mye erfaring, høy kompetanse, skikkelig solid grunnmotor som i tillegg forsterkes, "heftig" drivstoff og stempler med liten diameter er nok avgjørende slik jeg ser det.

Uvanlige løsninger er alltid artig å se. 2,8 og 2,9 motorene har identisk borring på 93 mm. Hovedforskjellen er at 2,9 motoren er velsignet med en veivaksling med 72 mm slaglengde mot 68,5 mm for 2,8 motoren. Veivaksling med større slaglengde er i praksis alltid en fordel når man skal sugetrimme. Begge veivakslingene passer like godt inn i begge motorblokkene.

GT3071R koster $1448.00 http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=GRT-TBO-020&Category_Code=GRT Prisen for GTX2863R ble $1283.49 + turbinhus. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-186&Category_Code=GTX Her ett interessant turbinhus med "optimal" wg plassering.

Slikt er alltid kjekt å se for det nytter bare ikke med små motorer uten godt med trykk. (Dette gjelder ikke i Norge selvsagt hvor.....ja. dere vet....) 86 psi er f.eks 5,86 BAR.

Mobil 1 Rally Formula er en fantastisk olje som i tillegg til nyere spec. også overholder SJ spesifikasjonene. Dette er veldig gode greier så det er bare å kjøre på.

Tenker du på denne?:

Kjekt å høre at det går rette veien. For kr. 395,- kan du kjøpe en slik, men prøv å skaffe NO, dvs "normalt åpen" i stedet for NC - "normalt closed". Det er ingen stor sak, men en preferanse: her: http://www.tgelectronics.no/

Hei. Ta en titt her og evt. hør med denne mannen som har oppkoblingen friskt i minne. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65180-oppkobling-av-29-i-gasserbil/

Nei, svinghjulet passer ikke. Du bruker lamell og trykkplate som passer til Cosworth YB.

Ok.

De tidligere postede forslagene har vært billige, enkle og lettmonterte for å klare å luske og lure ut høyere effekt enn det "alle" andre kjører med til stor irritasjon for konkurrentene. Hvis man ønsker å trimme mer seriøst for å oppnår ett bestem effektall - da endrer alt seg. Originalturboen er bare å glemme - ny, større og bedre MÅ til. Her går det fort 10 - 15 000,- Da blir det neste å finne ut hvor høyt totalbudsjett man har å jobbe med. Ett bra datasprut med nytt ledningsnett, innmonterig og mapping spiser 10 000,- vis av kr, og er egentlig ikke nødvendig i mange tilfeller. Det trengs også en avklaring på om man vil/skal kjøre med 4 eller 8 dyser. Det blir også ett spørsmål om stemplene skal dreies for lavere kompresjonsforhold. Videre er det slik at gearkassen vil ha ett lettere liv for en gitt toppeffekt dersom du monterer trimkammer og en 2WD eksosmanifold i stedet for å behode originalkammer og 4x4 eksosmanifolden.

Det er en glimrende idé, men husk å sørge for ett komforhold på nærmere 11:1. Har du vurdert 2 x dobble forgassere?

Nei helt klart ikke, men legg merke til at det også står 12V saturated. Å kjøre 12V på en lavohmdyse som drives av en saturated dysedriver er ingen god idé, men for å unngå uklarheter så kan det endres til disse: http://www.summitracing.com/parts/FST-306000/

Se her ja. Hvis man montere ett slikt CHIP og øker grunntrykket fra 3,0 - 5,0 BAR som i dette tilfellet, da økes originaldysenes kapasitet fra 296 ccm til 380 ccm. Chippet er altså egentlig tilpasset 380 ccm dyser, men naturlig nok, den alt for trange og lille originalturboen kveler motoren på høyere turtall slik at man unngår høye AFR. Hvis man da montere en turbo som f.eks Turbonetics T3 TrimSuper60-A/R0.63, T34-A/R0.55, GT28RS-A/R0.64, eller KRX400 eller noe som tillater motoren å puste godt - da trenger man enda mer bensin. Det man da kan gjøre er å kjøpe 1,7:1 PBV BTR og så store dyser som 420 ccm! uten at det blir problemer. http://www.summitracing.com/parts/ACC-150140/ Ved 1,5 BAR ladetrykk har dysenes kapasitet, takket være PBV, økt til hele 466 ccm og dette er faktisk mer enn det de tradisjonelle og obligatoriske #803 grønndysene vanligvis gir. Hvis man så ønsker å virkelig irritere opp dragkonkurrentene, da fyller man E85 på tanken og monterer disse dysene for en enkel effektøkning på ytterligere ca. 10 - 12%: http://www.summitracing.com/parts/FST-30572-1/ Med en av de nevnte turboer er potensialet over 350 hk på E85 og 201M bør kunne kjøres på 7,8 - 7,9 sek. og ca. 150 km/t. Ikke værst med T25 Escos som er SÅÅÅ vrien å trimme.

Javisst. YB kammene er 240 grader og gir 8,5 mm ventilløft. BOB kammene er 250 grader og gir 9,5 mm løft. Innsugskanalene i YB toppene fløder ca. 170 cfm. Innsugskanalene i BOA/BOB toppene fløder visstnok rundt 200 cfm. I tillegg er det slik at en V6 twin turbo den optimale motoren pga eksospulsene har 240 graders avstand og driver derfor turboen......vel....optimalt. Med 250 graders kammer er det så vidt en liiiiiten overlapping mellom dem.

Jeg ser det slik at en 3,0 L motor leverer like mye dreiemoment med 1,0 BAR ladetrykk som en 2,0 L motor leverer med 2,0 BAR ladetrykk. (6,0 L praktisk motorvolum). Hvis man kjører 2,0 BAR ladetrykk på en Cosworth som har like gode kanaler og kammer som det BOB motoren har, så varer ikke en MT75 kassen veldig lenge og jo værre clutch du velger jo raskere raser kassen, og cera metal lameller er værst. Hvis du har tenkt å bruke MT75 kasse® så kan du derfor vurdere en oppgradert ORGANISK Cosworthclutch og en seriøs ladetrykkstyring slik at du kan mappe inn en FLAT dreiemomentkurve.

Værsågod. Man kan også erstatte den originale BTR med en slik: Kult. Interessant dette. Det er kjekt å høre så jeg håper at du gidder å gi tilbakemelding om resultatet. Jeg har iallefall troen. Her noe som kan hjelpe på oversikten: