RS 1000

Har du studert 2,8 EFI manifolden? Det VET jeg ikke, men hvis vi resonerer: Volvo AQ140 tar 140 hk fra en mild 2,1 L motor med 2 stk. 45 mm gasspjeld. Trimming forbedrer dette. Ford 2,9 gir 145 hk. Effektanlegg og luftfilter øker dette betydelig, til en antatt effekt på noe rundt 155 - 160 hk. Oppgradering til 2,8 forgassermanifold og (sikkert) 3,0 forgasseren forbedrer resultatet ytterligere. Holly har 2 stk. 2 port forgassere. Disse er ratet til 350 cfm og 500 cfm. Omregnet til lb/min så blir dette til henholdsvis 24 lb/min og 34,4 lb/min. I turboverden omtaltes dette luftflødet som 240 og 345 hp airflow rating. Sum sumarum vil jeg tippe 170 - 180 hk med en Holly 500 som må sies å være det rette her. Når man trimmer 2,0 L motor anbefales denne til effekter OVER 150 hk. Ergo er 350 cfm forgasseren er god nok til 146 hk og siden 500 er 42% større enn 350 så bør en 500 CFM forgasser kunne klare 210 hk. Med minimalt trykkfall over forgasseren på full gass og fullt turtall bør derfor ca. 175 hk være realistisk, men jeg ville ikke blitt rystet om man klarte mer.

Hehehe, absolutt ikke. Gjengen på Passionford derimot, der var det jaggu litt av en smørje synes jeg. I beste tilfellet var det kun ett par tre analyserende tanker og resten bare suppe. Det som var nyttig var å se at en org. topp + BD10 fløder såpass godt at i praksis overruser og raser en vanlig T34A/R0,63 turbo. Da flytter man 43 lb/min med luft, såkalt 430 hk airflow rating. Her til lands skal man helst BEGYNNE trimprosessen med å porte. Hmm! Det er sikkelig spennende å interessant så vi får satse det vi kan på fint vær på 201M 12. mai. Ambisjonene må være 7,99 sek. eller bedre og 150 + km/t for denne bilen.

Linken viser det som man tidlig fant ut funket klart best, men som Ford nektet å ta lærdom av. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm Her ser du resultatet fra kun 4 sylindre. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm Som vi skjønner er potensialet for en tilsvarende bygget V6 med 68,5 - 72 mm veiv i nabolaget 285 Nm og 250 + hk. Som med så mye annet er ett slikt innsug, men til 2,9 motoren, allerede påbegynt.

Så vidt jeg vet brukes 4V pr. sylinder + svære kanaler i toppen og i tillegg kjører de hysteriske kamprofiler. Uten Vtec systemet hadde en slik motor vært ubrukelig under ca. 5500 - 6000 o/min. Honda S2000 med 280 hk ble betegnet som nærmest ubrukelig på gate selv MED Vtec. Da er det så ihjeltrimmet at det nærmest er dragrace motor. Putter du en tilsvarende kamprofil i en Ford 2,3 V6 og porter toppene maks så drar den vel turtelleren til statosfæren. Ditto.

Må helt ærlig innrømme at det VET jeg ikke, så jeg får resonere. I ene katalogen hadde Kentcams en dynotest av en 2,8i motor. Det gikk det klart frem at de avsluttet pullet på 7000 o/min pga originale rådebolter og lager. Effektkurven var fremdeles på vei oppover. Sven Pruett bygget 2,8 motor for mange år siden og hadde makseffekt på 285 hk ved 8500 o/min. Jeg forventer at turtallsperre var satt minst 500 o/min høyere. Selv om dette var med bedre råder, lettere stempler osv osv så viser det hva veiven og motoren forøvrig kan tåle. Oppgradert ser jeg ikke for meg at 7500 o/min skulle være problematisk for en vanlig V6 motor. Enig med du der. Det er ikke ett problem i seg selv. Gode manifolder, korrekt porting og modifisering, vill kam og korrigert kompforhold gir dette resultatet. Oppgraderte råder er alltid å anbefale, men..... I gamle dager når folk måtte kjøre dragracing med originale deler, så fant de ut mye rart. Chevy og Ford V8 motorer har f.eks ingen problemer med 10 000 o/min hvis de bygges korrekt. Hvis vi ser på svenske dragracere i 2011 og 2012 så drar de langt over 8000 o/min på helt originale Volvo råder, veiver, lager og stempler. Hvis man bygger Ford 2,3 V6 og går for summit sine moderne 3,0 L stempler så ser jeg ikke for meg at rådene egentlig er ett stort problem i praksis på en gatebil. Det er stor forskjell på korte pull til 8000 o/min og kontinuerlig drift på 8000 o/min. Polléring av råder, letting av stempler og kryssbolter og sist, men ikke minst, den essensielle avballanseringen må utføres.

Mye vas der ja. Mange visste "alt" om T34 og ikke en eneste av dem klare å si noe om kompressorkartet og den faktiske luft kapasiteten. Er f.eks denne T34 100% original? En kjommi har som tidligere nevnt kjørt imponerende 146 km/t og 8,0 sek på 201 M med massert T3 turbo. Oppgradering til T34 gav dårligere resultat. "Antagelser er moren til alle f u c k ups og jaggu var det mye her...

Nei. Har inntrykk av at folk flest løper skoene av seg for å kjøpe sprikkvillig grenrør i stedet. Ok. Eksosbandasje isolerer godt, reduserer varmetapet betydelig og øker effektiviteten, men er ikke uten ulemper.

Jeg har 8910 adapteret selv og det har alltid funket 100%. Grattis med den kommende oppgraderingen. Nå blir det... Tungstartet?? Fusking?? Nei det har vi ikke hørt. Jeg har tro på at en Biltemacoil er en oppgradering i forhold til en nærmere 30 år gammel originalcoil med 100 000 vis av km bak seg. Hvor god denne oppgraderingen er pr. kr. sammenlignet med gode Amerikanske coiler fra Accel, Crane, MSD osv osv er uvisst.

Ja det kan du være sikker på. Det skal vi fort bli enig om. Jeg fatter det iallefall ikke. En helt vanlig serieprodusert bil med originalt elektronisk tenningsanlegg leverer en gnist med strømstyrke ca. 50 mA. Dette gjelder fra original KIA til Chevy LS1 motorer - og vi vet jo hvor ekstremt begeistret "publiken" er for å ettermontere LS1 coilene på hva som helst. En MSD blaster 2 coil oppgis til 140 mA. MSD LS1 coilene oppgis til 150 mA. MSD sin gode Blaster SS coil og evt SCI coil leverer 300 mA. Hvis man virkelig vil ta i så er det 450 mA MSD 8253 coilen som er den kraftigste til 6-serie CDI boks. Til 7-serie CDI boks er det 8261 coilen som gjelder. Denne leverer hele 2000 mA. Hva GR.A coiler og div Biltemaprodukter presterer er uvisst. Blaster SS er ett godt valg. Litt pjatt: Når motorbyggerer i USA virkelig turbotrimmer motorer så rekker vanligvis multicoil tenningsanlegg IKKE til. Chevy sine fordelerløse LS-serie motorer blir bygget om og utstyrt med fordeler, en SVÆR coil og selvsagt CDI tenningsforsterker. Dette har vist seg å være nødvendig. Jeg har imidlertid sett ett unntak eller to. Dette var 2000 hk V8 motorer utstyrt med 8 stk Blaster SS coiler. Blaster SS er som sagt, og i følge MSD, dobbelt så kraftig som MSD sine LS coiler. Prisforskjellen $43 vs $107 tilsier at man får dobbelt så kraftig gnist for kun 40% av konstnaden.

Nesten alle innsugsmanifolder til forgassermotorer har ett plenum mellom forgasseren og innsugskanalene pga at dette er riktig og viktig for resultatet. Ford V6 fikk dessverre aldri dette. (Med unntak av ett Amerikansk trimkit til Capri.) En åpen spacer vil tilføre dette og det er alltid en stor fordel å runde kantene og strømlinjeforme inngangen fra plenummet til kanalene. Jeg ville ikke fjernet skilleveggen i ett forgasserinnsug. Jeg mener at forgassere med varierende venturistørrelse er en kjempefordel da den sørger for maksimal gasshastighet ved rolig kjøring og den beste forsøving. Jeg anser derfor adapter og 2 stk. Strømbergforgassere som den beste løsningen.

Det blir det. Jeg vurderer det slik at alle ujvenheter fungerer som kjøleribber. Selv om de er små så er de mange og når en turbo hovedsaklig drives av varme så ser vi fordelen med både keramisk coating og rustfritt turbinhus. Sliping av manifold og turbinhus er ett steg i samme retning da det er viktig å minimere eksosens varmetap, helt fra eksosventilen og ut til turbinhjulet. Porsche hadde f.eks løse keramiske rør inne i eksoskanalene på noen modeller. For å finne turboens maksimale spool up potensiale så må man gjøre en avslørende test. Denne begynner med å trykksette hele trykksystemet og tette lekkasjer. (Som nesten ALLTID er der.) Deretter kjører man motoren driftsvarm, løsner slangen til aktuator og tetter denne med en skrue eller lignende. Så kjører man på lave turtall til man er på en flate, legger 4. gear på ca. 1500 o/min, fokuserer på ladetrykkmåleren og gir full gass. Bråslipp gassen ved 1,0 BAR og se på turtelleren. Hvis denne spool up ikke er tilfredstillende - da må man bytte turbo. Hvis denne testen gir en kraftig forbedring i spool up, da må man jobbe mer med forspenn, bleed osv.

Tør påstå at han kjørte urørt 4x4 manifold, urørt A/R 0.48 turbinhus og mener at han ladet 1,7 BAR. Får håpe det for da begynner det å gå unna.

Ser med forventning frem til hva han klarer på Eikås. Vossingen kjørte jo 7 sek og 153 km/t med ett lignende oppsett, men med ett chip som er underlegent dette. Roger har også det som trengs for å slipe eksosmanifolden glattere og blankere innvendig og utvendig samt åpne turbinhuset litt på det trangeste stedet i halsen. Jeg har tror på at dette vil tilføre noe positivt og lure effekten oppover, kanskje veldig nært 400 hk. I Gr.A racing i RS500 tiden ble teamene disket hvis de pillet på turbinhuset og det sier vel det meste om hvor effektivt det er å gjøre akkurat det?

Trist at eieren (og alle andre) ikke har vett til å verdsette det som skjer fra 3000 o/min med dette oppsettet for det er der det virkelig er imponerende.

Det må sies å være den anbefalte løsningen ja.

I praksis er ikke kontinuelig høyt turtall ett problem for en motor som står i en gatebil. Ang. BMW er det enkelt. Så på motorvolum, kamtiming (og derfor praktisk sylindertrykk) ved Vanos, slaglengde og rådeforhold.

Værsågod. Hvis tomgangsskruen bare fjernes så åpnes hele passasjen og tomgangen blir alt for høy og ved ladetrykk så lekker det som en sil. Ett godt gammelt og ultrapålitelig forgassertrick som jeg er stor tilhenger av er å borre ett lite hull i gasspjeldet. Dette er f.eks originalt på 2,8 EFI.

Alle V6 motorenes tall tilsier at dette er såkalte "screamer engines." Man skjønner da at Ford har gjort litt av en jobb for å kvele dem sålangt ned at de originalt oppleves som bunndragsterke dreiemomentmotorer.

Foreslår at du kjører motoren driftsvarm, tar av kontakten til tomgangsmotoren og justerer tomgangen til ønsket turtall. Sørg også for at ikke motoren går for magert på tomgang. Juster på CO skrue og eller BTR. Dette er VIKTIG. Sett på kontakten på tomgangsmotoren igjen.

Rådene er de samme så det spiller ingen rolle hvilke du bruker. Det som imidlertid MÅ påregnes er nye ARP rådebolter og nye forsterkede lagre.

Det er ikke alle hestene som setter krav til ventilene - det er oppsettet forøvrig. De originale Cosworthventilene er av fantastisk kvalitet og tåler åresvis med brutal mishandling. Når det er sagt er også Ferrea suverene saker. På generelt grunnlag er 500 + hk og 7000 o/min null problem for nye originale ventiler og hydrauliske løftere. I forhold til ventilfjærer og retainere så kjøper man ett komplett kamkit hvor alt dette følger med og er tilpasset hverandre. Fordelen med mekaniske løftere er at utvalget i kamprofiler øker ganske betydelig. Ellers er det slik at når man bygger høyere komp. så øker behovet for long dick ventiler, mekaniske løftere og mekaniske kammer. Dette må følges opp med enten svindyrt eller skrøpelig grenrør og STOR turbo. Maks hk tallet og turtallsperre er forøvrig ett svært mangelfullt grunnlag å velge ventiler og kammer ut fra.

Jepp, That´s it. Anbefaler nye stempler hvis budsjettet rekker til det og ja, Transitt stemplene er noe lavere. Jeg vil anbefale at du bygger 0,8 mm klemspalte og 10 - 10,5:1 i kompforhold. Dette er ett glimrende oppsett å kopiere og evt. oppgradere med enda større veiv. Jeg ser for meg at du hadde mye morro med denne.

Kryssbolten passer rett i de originale rådene. Motoren må borres 0,8 mm slik at man får helt runde og rette sylindre. OHC stemplene er 1,1 mm høyere enn 2,8 stemplene så her må man nok dreie av dem 0,8 - 1,1 mm. http://www.summitracing.com/parts/SLP-W397P/

Presis. Det er jo akkurat dette som er realitetene.

90 mm er korrekt for 2,3 og 2,6 L motorene ja. Det er faktisk mange forskjellige stempler som kan brukes alt etter seriøsitet, budsjett og krav til "bolt on" eller ikke? Ford 2,6 V6, Ford/Saab 1700 V4, Ford OHC/IS, Volvo B21, Nye Ford/Mazda 3,0L V6, Div billige smidde Mahle trimstempler til Vw boble og helt sikkert flere som jeg ikke har oppdaget enda.