RS 1000

Nesten alle innsugsmanifolder til forgassermotorer har ett plenum mellom forgasseren og innsugskanalene pga at dette er riktig og viktig for resultatet. Ford V6 fikk dessverre aldri dette. (Med unntak av ett Amerikansk trimkit til Capri.) En åpen spacer vil tilføre dette og det er alltid en stor fordel å runde kantene og strømlinjeforme inngangen fra plenummet til kanalene. Jeg ville ikke fjernet skilleveggen i ett forgasserinnsug. Jeg mener at forgassere med varierende venturistørrelse er en kjempefordel da den sørger for maksimal gasshastighet ved rolig kjøring og den beste forsøving. Jeg anser derfor adapter og 2 stk. Strømbergforgassere som den beste løsningen.

Det blir det. Jeg vurderer det slik at alle ujvenheter fungerer som kjøleribber. Selv om de er små så er de mange og når en turbo hovedsaklig drives av varme så ser vi fordelen med både keramisk coating og rustfritt turbinhus. Sliping av manifold og turbinhus er ett steg i samme retning da det er viktig å minimere eksosens varmetap, helt fra eksosventilen og ut til turbinhjulet. Porsche hadde f.eks løse keramiske rør inne i eksoskanalene på noen modeller. For å finne turboens maksimale spool up potensiale så må man gjøre en avslørende test. Denne begynner med å trykksette hele trykksystemet og tette lekkasjer. (Som nesten ALLTID er der.) Deretter kjører man motoren driftsvarm, løsner slangen til aktuator og tetter denne med en skrue eller lignende. Så kjører man på lave turtall til man er på en flate, legger 4. gear på ca. 1500 o/min, fokuserer på ladetrykkmåleren og gir full gass. Bråslipp gassen ved 1,0 BAR og se på turtelleren. Hvis denne spool up ikke er tilfredstillende - da må man bytte turbo. Hvis denne testen gir en kraftig forbedring i spool up, da må man jobbe mer med forspenn, bleed osv.

Tør påstå at han kjørte urørt 4x4 manifold, urørt A/R 0.48 turbinhus og mener at han ladet 1,7 BAR. Får håpe det for da begynner det å gå unna.

Ser med forventning frem til hva han klarer på Eikås. Vossingen kjørte jo 7 sek og 153 km/t med ett lignende oppsett, men med ett chip som er underlegent dette. Roger har også det som trengs for å slipe eksosmanifolden glattere og blankere innvendig og utvendig samt åpne turbinhuset litt på det trangeste stedet i halsen. Jeg har tror på at dette vil tilføre noe positivt og lure effekten oppover, kanskje veldig nært 400 hk. I Gr.A racing i RS500 tiden ble teamene disket hvis de pillet på turbinhuset og det sier vel det meste om hvor effektivt det er å gjøre akkurat det?

Trist at eieren (og alle andre) ikke har vett til å verdsette det som skjer fra 3000 o/min med dette oppsettet for det er der det virkelig er imponerende.

Det må sies å være den anbefalte løsningen ja.

I praksis er ikke kontinuelig høyt turtall ett problem for en motor som står i en gatebil. Ang. BMW er det enkelt. Så på motorvolum, kamtiming (og derfor praktisk sylindertrykk) ved Vanos, slaglengde og rådeforhold.

Værsågod. Hvis tomgangsskruen bare fjernes så åpnes hele passasjen og tomgangen blir alt for høy og ved ladetrykk så lekker det som en sil. Ett godt gammelt og ultrapålitelig forgassertrick som jeg er stor tilhenger av er å borre ett lite hull i gasspjeldet. Dette er f.eks originalt på 2,8 EFI.

Alle V6 motorenes tall tilsier at dette er såkalte "screamer engines." Man skjønner da at Ford har gjort litt av en jobb for å kvele dem sålangt ned at de originalt oppleves som bunndragsterke dreiemomentmotorer.

Foreslår at du kjører motoren driftsvarm, tar av kontakten til tomgangsmotoren og justerer tomgangen til ønsket turtall. Sørg også for at ikke motoren går for magert på tomgang. Juster på CO skrue og eller BTR. Dette er VIKTIG. Sett på kontakten på tomgangsmotoren igjen.

Rådene er de samme så det spiller ingen rolle hvilke du bruker. Det som imidlertid MÅ påregnes er nye ARP rådebolter og nye forsterkede lagre.

Det er ikke alle hestene som setter krav til ventilene - det er oppsettet forøvrig. De originale Cosworthventilene er av fantastisk kvalitet og tåler åresvis med brutal mishandling. Når det er sagt er også Ferrea suverene saker. På generelt grunnlag er 500 + hk og 7000 o/min null problem for nye originale ventiler og hydrauliske løftere. I forhold til ventilfjærer og retainere så kjøper man ett komplett kamkit hvor alt dette følger med og er tilpasset hverandre. Fordelen med mekaniske løftere er at utvalget i kamprofiler øker ganske betydelig. Ellers er det slik at når man bygger høyere komp. så øker behovet for long dick ventiler, mekaniske løftere og mekaniske kammer. Dette må følges opp med enten svindyrt eller skrøpelig grenrør og STOR turbo. Maks hk tallet og turtallsperre er forøvrig ett svært mangelfullt grunnlag å velge ventiler og kammer ut fra.

Jepp, That´s it. Anbefaler nye stempler hvis budsjettet rekker til det og ja, Transitt stemplene er noe lavere. Jeg vil anbefale at du bygger 0,8 mm klemspalte og 10 - 10,5:1 i kompforhold. Dette er ett glimrende oppsett å kopiere og evt. oppgradere med enda større veiv. Jeg ser for meg at du hadde mye morro med denne.

Kryssbolten passer rett i de originale rådene. Motoren må borres 0,8 mm slik at man får helt runde og rette sylindre. OHC stemplene er 1,1 mm høyere enn 2,8 stemplene så her må man nok dreie av dem 0,8 - 1,1 mm. http://www.summitracing.com/parts/SLP-W397P/

Presis. Det er jo akkurat dette som er realitetene.

90 mm er korrekt for 2,3 og 2,6 L motorene ja. Det er faktisk mange forskjellige stempler som kan brukes alt etter seriøsitet, budsjett og krav til "bolt on" eller ikke? Ford 2,6 V6, Ford/Saab 1700 V4, Ford OHC/IS, Volvo B21, Nye Ford/Mazda 3,0L V6, Div billige smidde Mahle trimstempler til Vw boble og helt sikkert flere som jeg ikke har oppdaget enda.

Slik tråder har en tendens til sakte, men sikkert utvikle seg til den reneste fantasi. Spørsmålet kan med fordel endres til; "Hvor mye bensin bruker bilene deres pr. mil når dere bruker bilen slik dere bruker bilen"? Gjennomsnittsforbruket de siste 5000 km? Tipper at de som har oversikt og kontroll ser at de har bruk mer enn 500 L.

Det korte og enkle svaret er nei, det kan du ikke. Det lengre svaret er: Alle V6 rådene er like lange så det er kryssboltens plassering i stempelet som varierer. Med (68,5-60,14)/2 = 4,18 mm så vil en 2,8 veiv flytte stemplene 4,18 mm lenger opp og 4,18 mm lenger ned. 2,3 stemplene kan derfor bare brukes dersom du sliper av dem på "squishflatene" og eller senker squish flatene i forbrenningskamrene inn i toppen slik som Saab gjorde når de trimmet V4 motoren. I tilfellet Ford 2,3 motor stroket hele 8 mm med standard 2,3 stempler så blir kompresjonsforholdet ubrukelig høyt. Man trenger derfor hysterisk kam og seriøs høyoktan fuel. Alternetivet er som nevnt her spesialråder som er 4 mm kortere enn originalt. Jeg synes ikke at dette er rette måten å gjøre det på da moderene stempler her svært mye tynnere og lettere stempelringer enn gamle stempler og dette er en kjempefordel som man bør benytte seg av.

Hvis man ser på fløde i forhold til areal så er det ingenting som fløder bedre enn en rund åpning. Når inngangen i manifolden er 2x40 så trenger man større forgasser en 2x40 pga at gasspjeld akslingen stjeler areal og gir turbulens. Størrelsen på venturiene er derfor mye mindre. Jeg valgte derfor å lage ett adapter for montering av forgasser med 2x45 mm gass spjeld. En åpen spacer og porting av inngangen til manifolden er likevel aktuelt.

Jeg mener det ja. Det tristeste jeg ser er når folk putter 2,8 og 2,9 motorer i biler som aldri er levert med disse motorene. Grunnen til at en bil med 2,3 motor kan oppleves som hyggelig å kjøre med er at de har en mer korrekt diff.utveksling enn biler med 2,8 motor. Jeg har hatt flere Granada med forskjellige motorer og har en bratt testbakke som man tester motorenes bunndrag i. Man går inn i bunnen av bakken med 80 km/t på 4. gear og gir full gass. De fleste eldre "vanlige" eldre biler klarer ikke å øke hastigheten her og går over toppen i 80 km/t, så også med 2,3L Granada. Det var først etter påmontering av 90 graders adapter, Ford 2,0 OHC forgasser med større dyser, og effektanlegg at 2,3 motoren klarte 90 km/t. To motorer som er kjent for høyt forbruk er Ford V6 og Volvo rødmotorer. Det som disse har felles er ett uvanlig høyt rådeforhold som reduserer stempelaktiviteten betydelig. På lave turtall reduserer dette dreiemomentet og tvinger sjåføren til til å gi mer gass, noe som reduserer manifoldvakumet, gir fetere blanding og øker forbruket. Alternativet er å geare ned og øker turtallet, noe som øker friksjonshk som også øker forbruket. Veivaksling med større slaglengde tilfører derfor uvanlig mye positivt i slike tilfeller og spesielt på en Ford 2,3V som har ekstremt høyt rådeforhold. Ett tydelig eksempel på dette er Volvo som stroket standardveiven 6 mm for bruk i marinemotorene. Mye dreiemoment og lavt forbruk er viktig for marinemotorer. Sier du noe om oppsettet på den 2,8i motoren slik at vi man spekulere i hva som var feil? Overkammet og underkompet? Hvis man vil gjøre det så enkelt som mulig med maksimal bruk av standardeler så er det 2,8 veiv og 2,6 stempler som gjelder. Man kan fint putte en 2,9 veiv en mindre motor hvis man dreier veiven slik at 2,0-2,8 registerdrevet passer på veiven. Man må slipe litt av skjørtene på 2,6 og 2,8 stemplene slik at de går klar veivskinkene til 2,9 veiven når de står i ND. Så må man dreie av stemplene slik at de ikke stikker for langt opp over blokken i ØD. Man kan også sjekke opp OHC/Cosworth NA stempler for tross alt trimmer man OHC motorer med å montere smidde KS 2,8 stempler i disse når man sugetrimmer. Det viktigste er imidlertid at motoren har HELT rette sylinder vegger uten slitekant før man begynner å montere slik at ikke ringene hekter og knekker ringland ved første oppstart. Slik sett er OHC stempler den beste løsningen da dette krever borring. En 2,3 motor vokser til en "stor" 2,6 L motor med 2,8 veiven; 2294/60,14 *68,5 = 2612 ccm og med 2,4/2,9 veiven blir resultatet: 2294/60,14*72 = 2746 ccm. Med OHC stempler blir det 2659 ccm og 2795 ccm.

Bare hyggelig. Lykke til..

Hehehe, maasiv cool. 2,3 L motoren på 114 hk har samme innsugsventil, men større eksosventil enn 2,6 motoren. Det man kan gjøre er å gjenge opp og plugge de ekstra eksospassasjene i toppene som leder eksos til innsugsmanifolden og så erstattet 114 hk manifolden med en annen vannoppvarmet innsugsmanifold. Hvis man porter innsugskanalene i 2,3 toppene, og det bør/skal man, så kan man bruke 2,8 manifolden. Man kan bruke 2,6 stempler og 2,8 veiv. I gamle dager ble det levert ett trimkit til Capri 2,6 som bestod av en 69 mm strokerveiv som ble kombinert med de originale 2,6 stemplene. 2,8 veiven har 68,5 mm slaglengde så dette går helt fint. Av originalforgassere kan 3,0 forgasseren med fordel brukes og en 10 - 20 mm åpen spacer kan/bør legges mellom manifold og forgasser. Manifolden bør/må portes i det som blir inngangen under plenummet. Resultatet blir i praksis identisk til det som er gjort på Edelbrock sine RPM manifolder til SBC. Ett uendelig antall dynotester har vist at dette er en effektiv løsning. Når man kjører forgassermanifold med lite volum, da kan man velge blandt de beste kamprofilene. Her er Kent sine V6T2 og V6T3 og Piper V623BP285 og V623BP300 lovende kandidater. http://www.kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20Brochure%202010%20Low(2).pdf http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=284 Hvis man virkelig ønsker å ta i da er det en spesialkam fra CompCams som gjelder. Grenrør med 2 stk overdrevet svære potter montert på hver sin side av gearkassen, så X pipe og dobble 2" rør videre gir maks driemoment og effekt og akseptabelt lydnivå.

Jeg mener at det er Kentcams sitt V6T21K kit som er det rette valget til en fornuftig turbomotor. Det må du ja.

Fysisk passer 2,8 og 2,9 toppene om hverande, problemet er kammen. Så langt har Burtonpower med flere ikke giddet å bry seg med denne problematikken. Når Ford videreutviklet og oppgraderte 2,8 motoren til det som ble 2,9 motoren så fjernet de diverse uønskede egenskaper. Toppene viser dette med stor tydelighet. Chevrolet mye det samme når de videreutviklet sin V8 motor fra generasjon, via genarasjon 2 og til gen3 - den glimrende LS motoren. Eneste fordelen 2,8 motoren har i forhold til 2,9 motoren er bedre utvalg i innsug og kamaksler.

I usa var det slik at enkelte av disse ford V6 motorene gikk med større forgasser med ett annet og større boltmønster. Løsningen Ford valgte var enkel - ett forgasseradapter med dobbelt blotmønster. Man skrur bare ut de originale pinnboltene, legger på platen som festes med skruer med forsenket hode. Holly 500 CFM forgasseren festes enkelt og greit på det nye boltmønsteret. Utvalget i tuningdeler til Hollyforgassere er enormt slik at man klarer å få forgasseren til å gi motoren den AFR den ønsker i enhver driftstistand. Dette ER en GOD løsning.