RS 1000

Ordene "enkelt" og "billig" er ikke kompatible med "godt resultat". Veien til suksess er bratt og lang og du trenger en veiv med større slaglende samt råder og stempler som passer. Du får studere kurvene her og fundere litt: http://img.photobucket.com/albums/v513/_2Fast4U_/capri%20Mk1/Tafoto-0122.jpg Enig med du der. OHC toppen er så spesiell og vrien at de fleste bilder og topper jeg har sett har vært portet helt feil, men Truckdriver er inne på det ja. I praksis vil det bety at toppen må sendes utenlands for at du skal få ett godt resultat. Helt ærlig så ser jeg ikke at det spiller noen rolle om man velger Sig Erson 134, Pipercams OHC134, FR30 eller FR34. Alle disse er så godt som helt like. Det er mye å lære av andre og når det gjelder stående 2 port forgasser på 4 syl. motor, da kan man f.eks se til Volvo hvor det er 36/36 DCD som gjelder. Den originale OHC innsugsmanifolden er alt du trenger hvis du porter den korrekt.

24 V stemplene og rådene vil tåle mye effekt og moment hvis du bare får redusert kompresjonsforholdet ned til ett fornuftig nivå. Som du ser anbefaler Burtonpower at man dreier stemplene i linken til bruk i 2,9. Disse stemplene er da antageligvis både tunge og solide. Hvis man kombinerer dem med modifiserte Cosworth YB råder så burde det bli en ultrasolid kombinasjon. Tyskerene gjør dette til Autobahn turbomotorer som leveres med garanti. Sjekk alternativ #10A og #35 her: http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=42

Problemet er at det egentlig ikke er noen flaskehalser i OHC toppen. Tvert imot er innsugskanalene ALT for store og stort sett bare helt feil. Folk flest gjør dette store problemet større. OHC topper er uvanlig vrien og utfordrende. Vet at mange bruker V6 forgassere på OHC, men dette er en dårlig løsning til alt annet enn bilcross. Brukte selv en gammel OHC Forgasser på V6 med ett originalt FORD adapter. Det sier vel litt. Jeg tror at i 95% av tilfelle vil FR30 eller FR34 gi best resultat. Med en KORREKT modifisert topp, og 2 x 45 mm forgassere m.v.så passerer man 150 ærlige hk og samtidig får man en bred og god dreiemomentkurve = suksess.

Man klarer ikke å ta allverden på denne måten, men dét er en bra løsning ja.

Dette er måten å gjøre det på ja. Hvis du i praksis ender opp med en motor som er bygget etter denne filosofien så er det mange som vil få seg en overraskelse. En av grunnene til at så få gjør dette er at det er vanskeligere og dyrere enn alternativet. Å "porte" og plane en topp å sette i en "værstingkam", kan alle og enhver gjøre - og resultatene bekrefter som oftest dette. Det som avgjør mest her er derfor budsjettet og i forhold til ønsket resultat kan man godt bruke den originalt gjennomtragiske 2,3 V6 som eksempel. Denne greie motoren er ihjelsabotert av idoitveiven som ødelegger alt. Problemet løses lett ved å sette i en 2,8 veiv. Kanalene i de gamle støpejernstoppene er ikke de beste, så her tilfører en korrekt utført porting svært mye positivt og øker potensialet til rundt 250 hk. Etter dette trenger man en god kam som gir maksimalt ventilløft, minst 12 mm. Så er det ett ønsket innsugsystem, ett lite grenrør og ett passelig lett svinghjul. I forhold til det du poster om ønsket resultat fra din OHC, så er det nøyaktig det samme du trenger å gjøre.... Tenk om folk flest fikk akkurat dette inn i knollen. Snublet nettopp over noen bremsepapirer på en Cosworth, norsk selvsagt. 500 hk på maks og "alle" er i ekstase. På 4000 o/min var det 88 !!!! hk. Det er så elendig at det nesten er godt gjort. Slike 500 hk karer vil du flise med letthet med din plan. Bunndraget øker jevnt og trutt med motorvolum og med økende slaglengde. Som i 2,3 V6 eksempelet så MÅ også du få tak i en veiv med større slaglengde og få toppen portet KORREKT!. Sånn er det bare..

Hvis man ser tilbake i tid, så ser man at hvis noe virket enkelt, så var det kun fordi man visste for lite om emnet. Slik er det enda. Hvis man bruker, If it ain´t broken, don´t fix it, som motvekt, så går det som oftest greit. En engelsk motorbygger , som var skikkelig irriterende innledningvis, lært oss mye. Han var storforbruker av ordet WHY? Dette er en god vane som man har lagt seg til. Eks: Jeg skal kjøpe lengre råder og øke RR. WHY? Hvis man ikke vet fordeler og ulemper så er en endring unødvendig. Det kan fungere...,men kun en KORT stund, og så kommer nok motorinteressen snikende tilbake.. 4V topper har ideelle forbrenningskamre, så det anbefales at man ikke endrer disse. Det er nye stempler som gir riktig komp. som er rette løsningen. Det er også slik at det som funker på motorer med 2V topper også funker på 4V motorer og når det gjelder Ford V6, så er 2,6 RSI, 2,8 og 2,9 veivene sterke og gode alle sammen. Selv om det blir å gå "feil vei", så kan du fint sette en 2,8 veiv i denne 24 V motoren. Husker ikke 24V komp. med sikkerhet her og nå, men ett slikt veivbytte vil i teori redusere komp. fra 9,7:1 til 7,8:1.

Det vi ikke må glemme er i hvilken tid disse motorene ble designet. Man må se på historie og økonomisk situasjon. Liten slaglengde var vanlig på denne tiden fordi det reduserer stempelhastigheten noe som reduserer all belastning på hele motoren. Dette måtte man gjøre for å få bra holdbarhet på billige lavkvalitet deler og ditto maskinering / ballansering. Dette kan man med fordel merke seg for ettertiden. alle med erfaring vet at Ford V6 2,0 og 2,3 L er det største dritet som går på veien. Hovedgrunnen er alt for liten slaglende som i tillegg blir sabotert av ett alt for høyt RR forhold. Det er ikke mulig å få denne kombinasjonene til å fungere tilfredstillende på lave til moderate turtall. Enig i at slik tilhører motorsport turtall og inntil 2,85:1 i RR er sett på rene racemotorer. Det er virkelig synd at han ikke gjorde tilsvarende innsats med en 2,9 L motor.

Uten å være for påståelig så varierer det like mye på forskjellige MC motorer som på forskjellige bilmotorer. Inntrykket her og nå er at det vanligvis ligger mellom 1,65;1 og 2:1. Jo høyere den originale turtallsperren står, jo høyere RR har vanligvis motoren. Motorer som Honda CBR 250 og 400 er sannsynligvis verst.

Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer. I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest. Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet. Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L.

Dette med rådelengde er gjenstand for omfattende diskusjon og det kommer hardnakkede påstander fra begge side fordi at det er klare fordeler (men også ulemper) med både lange og korte råder. Jeg ser det slik: Man skal ALDRI se på rådelengde isolert fordi det kun kan bli feil. Man MÅ se på rådelengde i sammenheng med den aktuelle slaglengden og finne stakeforholdet, rod ratio, eller RR. Det er som sagt fordeler og ulemper med det meste så hvilket RR forhold ønsker man egentlig å ha og hvorfor? De oppgitte tallene for en 2,9 er: Rådelengde: 130,62 mm Slaglende: 72 mm CH stempel: 40,08 Borring: 93 mm Dette gir: RR= 130,62 / 72 = 1,81:1 Kvaderat = 93/72 = 1,29 En motor som er 29% overkvaderatisk har ett stort flowpotensiale i forhold til sylindervolum = high performance / racing. RR på 1,81 er i samme gate. Dette viser at denne motoren har røtter tilbake til 1960 tallet. Kombinasjonene sier at den originale rådelengden er MER enn lang nok til en motor med 2V topper og i overkant mye til en 4V motor. En ytterliger økning i RR må frarådes på det mest bestemte. For ordens skyld gir 135,71 mm lange råder / 72 mm slag ett RR forhold på hele 1,88 og nå nærmer man seg 2-taks MC motorer. Hvis jeg skulle anbefalt noe, så må det nødvendigvis være en passelig strokerveiv. Det ER det som er det korrekte valget på 4V motorer. Når man trekker realisme inn i bildet så blir alternativet å bruke original veiv, råder med original lengde og Cologne V6 turbo stemplene slik TT gjorde på sin BOA. Hvis det skal anbefales noen unødvendige endringer fra det originale, så måtte det være og velge kortere råder og høyere stempler. Hvis man kombinerer råder som er 125,65 mm lange med høye og solide turbostempler med CH 45,05 så blir RR på 1,75 og nå begynner det å hjelpe. For å regner komp. forhold på turbomotor så må man som ett minimum vite volumet i gropen i originalstempelet og i det stempelet man vil sammenligne med.

Hehe, takker..

Godt. Jeg kan berolige med følgende: En Cosworth T3 turbo påsatt A/R 0,63 turbinhus spooler som en T34 påsatt A/R 0,48 turbinhus. Grunnen er at på T3 turboen er forholdet mellom de kreftene turbinen produserer og de kreftene kompressoren trenger mer gunstig og passelig da de ble designet til å fungere sammen. Baktykket på T3 er selvsagt også mye lavere pga det større turbinhuset. Frem til at T3 kompressoren går tom, så er T3 den mest effektive turboen av disse to. Dette har jeg gjort og testet myself. Som du ser er hybrid% på EFR turboene svært gunstig og turbinene er sterke i forhold til de krefter som de lettdrevne kompressorene krever. Jeg er overbevist om at du kan ta det helt med ro. Her får du både god spool up og minimalt baktrykk. Det er INGEN grunn til å tro at vi amatører kan "forbedre" noe som helst på disse. Vi bør heller konsentrerer oss om selve motoroppsettet og ikke rote oss bort i typisk norske svære greier som ødelegger det meste. På generelt grunnlag, og isolert sett, er det også slik at egentlig, jeg presiserer egentlig, er ett A/R 0.63 turbinhus ugunstig lite for 500 ærlige hk.

Hmmmm....Det samme eller mer enn denne?

Her sier Compturbo ett par ord om 11 bladet kompressorhjul og det ser ikke ut til å være gode greier. Hvis du sammenligner GT3071R med GTX3071R så ser man at GTX har større maks kapasitet, men kan ikke se at det er gjort noen endringer som forbedrer spool up, tvert imot så går den lettere i surge. Forskjellen ved 200 hk, 20 lb/min er stor, og i feil retning. Enig med du der. Javisst. Det gjør ingenting så lenge pinnbolten ser godt tilskrudd før du kapper den og planer flaten. Kompressorkartet viser at den leverer 55 lb. med luft ved kun 2,8 PR. Dette tilsvarer ca. 1,5 - 1,6 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden, så 550 hk skulle gå som en lek. Hvis du bygger motoren tilstrekkellig lav komp. og mekanisk kraftig nok til å takle belastningen så klarer turboen fint 3,5 BAR ladetrykk, så dette er selvsagt gode greier. Når det er sagt så syne jeg personlig at EFR7064 er ett mye bedre valgt til denne effekten. Denne kan lade 3,0 BAR i mellomregisteret og gi suveren aks. og så cruise inn til 550 hk med passelige 2,4 BAR ladetrykk ut fra turbo og med antatt T34 respons pga 52,2/70 mm kompressorhjul. Ved 2,0 BAR ladetrykk klarer den ned til 24 lb, 240 hk, så den er motstandsdyktig mot surge. Denne virker å være en gudegave.. Alle konkurrentene sliter nå..

Javisst, ingen problem. Synes igrunnen at EFR6258 imponerer mest. Hvis du bare kapper de originale pinnboltene, så skal det kunne gå fint det der.

Det sier dessverre ikke så mye. Det krever minst 66% høyere effekt å kjøre i 320 km/t enn i 250 og så har man dette med krav til kjøling p.g.a. tid. 0-250 km/t på 8 sek. krever ikke allverden av kjøling. Övertala han til å gjøre ett forsøk.

Good for you!!! T34 er har 69 mm kompressorhjul og leverer 43 lb med luft. EFR6258 har 62 mm kompressorhjul og leverer 44 lb med luft. GT3071R har 71 mm kompressorhjul og leverer 50 lb med luft. Hvis du vil ha en lignende, men betydelig bedre turbo, da blir det; EFR7064 som har 70 mm kompressorhjul som oppgis til å leverere overoptimistiske 56lb/min. Det originale turbinhuset er dessverre for stort til at denne formentlig utrolige turboen får vist hva den er kapabel til. EDIT 2018: EFR7064 + ett Garrett T3 turbinhus i A/R0.48 eller 0.63som er maskinert til å passe på er det optimale for en gatebil slik jeg ser det. Slik jeg ser det ville jeg brukt EFR6258 sammen med originalkammene og Ikke når man er resultatorientert. Hvis det er en slik som skal til for å få jobben gjort, og du gjør den skikkelig, så ser jeg ingen problemer.

Nja, jeg glemte det faktisk ikke, men valgte å fokusere på de effektreduserende originaldelene som må forkastes. I praksis er det mange andre ting som kommer i tillegg, men det kan man komme tilbake til dersom det skulle komme til skje noe.

http://www.speedforsale.com/nissangtrparts/images/BorgWarner_EFRturbo6.JPG Jeg synes at disse rett og slett ser helt fantastisk lovende ut. Den minste har f.eks en 62 mm kompressor som i fysiske mål kun er ørlite større enn en original Sierra Cosworth 4x4 turbo på 60 mm, men som likevel pumper mer luft enn 70 mm T34 og 76 mm E46. Selv om jeg ikke VET, så er jeg sikker på at 62 mm kompressor og ett fjærlett 55 eller 58 mm turbinhjul vil gi resultater som frem til nå faktisk har vært umulige å klare. Prisen er ikke lav, men den er fullt overkommelig og sett i forhold produktet man får, så mener jeg at dette er ett SVÆRT godt kjøp. Bare se: Den cruiser inn til 400 + hk på 2,0 BAR ladetrykk og den spooler hardere enn en T3. http://www.full-race.com/store/images/full/borgwarner-efr-6258-turbo-content-1.jpg http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-6258-turbo. T25 Escort Cosworth manifolden har T3 boltmønster, men T25 senterhull. Den bør kunne maskineres til ett boltmønster som passer EFR. Søkeord efrkatalog. http://www.full-race.com/articles/efrturbotechbrief.pdf EDIT 06.11.2021 Fant endelig noen gode kompressorkart. Først fantastiske EFR6258 som jeg mener er den ultimate T3 - T34 erstatteren. Som vi ser klarer den over 40lb/min. (400 hp) med 70% virkningsgrad ved 3,5:1 PR som i praksis er i underkant av 2,5 BAR ladetrykk ut av turboen og formentlig rett over 2,0 BAR i innsugsmanifolden med en original intercooler.) Følger vi linjen for 2 BAR MAP trykk ut til kompressorkartets høyre grense, så ser vi at kapasiteten er 35 lb/min. Dette betyr at EFR6258 har luftkapasitet nok til å støtte ca. 350 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Så favorit turboen EFR7064 som dessverre bare leveres med ALT for store turbinhus. Denne turboen MÅ oppgraderes med ett Genuint T3 turbinhus i ca. A/R0.63 størrelse, for å få fremvist egenskapene sine. Se at den med god klaring lett presterer hele 3,4:1 i PR ved 30 lb/min luftfløde med hele 70% virkningsgrad. (Dette er betyr at kompressorhjulet lett klarer å levere 2,4 BAR ladetrykk for å klare 300 hk. ved 4000 o/min. uten noen utfordringer med surge.) Denne turboen trenger, fortjener og er avhengig av å få ett turbinhus i korrekt størrelse som gir den en mulighet til å spoole up fra lave turtall.

Prinsippet er slik at; Etter de grusomme eksosoppsamlerene er innsugssystemet den største effektsabotøren på disse motorene. En god innsugsmanifold er ett absolutt must og her er en god start: http://www.racerwalsh.zoovy.com/product/RWA6110/Racer_Walsh_28_4bbl_Offy_intake_manifold_Ranger__Bronco.html Dette følges opp med slike som bearbeides skikkelig: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/62426-ford-28-topper-med-3-eksosporter/ Det som må gjøres er porting, klargjøring for høyt ventilløft og isetting av store ventiler. Når dette er gjort er det ett høyløft kamkit fra Compcams og ett kamdrev som gir best resultat. Så er det grenrør og effektanlegg som gjenstår. Dette gir ønsket effektresultat.

Det vi ser her er det sanne poenget og fordelen med MS , kompetanseheving. Tenk om alle som monterte dataprut gjorde akkurat dette og brukte det som Cosworth selv, via langvarig dialog med motoren, har funnet ut er de rette kurvene. Det høres korrekt ut ja. Ikke noe av dette er tilfeldig, så det er bare å bruke akkurat dette som utgangspunkt og så lagre disse opplysningene godt og trygt en plass. Det er flere sprut som har div. muligheter til dette, men nøyaktigheten blir alt for dårlig hvis man er seriøs. I forhold til T6 er det da revva. Som sagt, hovedulempen med T6 er pris og det høye kravet til kompetanse. De fleste har vel sett noen klipp av en mappeseanse eller to. Det er ikke mangel på eksempler hvor man se at motoren cruiser avgårde, man gir full gass og kjører den gjennom ett 7 sek. pull. Så ser man på div logg, korrigerer det nødvendige, tar ett nytt pull, sammenligner, sjekker logg, tar nytt pull, forbedrer osv, enig? Aller helst utnytter man interpolering til det ytterste slik at antal ruter blir så få som mulig. Da sparer man tid. Etter ca. 1 dag er man ferdig. Sammenlignet med en seriøs mapping av ITB-T6 er det ovennevnte det ultimate lavmål. Rett og slett totalt ubrukelig. Bare innstillingen man må ha for å gjennomføre en slik UL mapping gjør at ITB-T6 blir nærmest umulig. Jeg har kun sett ørlite ITB-T6 ved én eneste anledning og det råeste pullet varte i godt over 5 minutter!!! Motoren stod i benken i nesten 14 dager. Så fantastisk er det altså. Forskjellen er større enn mellom dag og natt. Som du vet er det mye religion og følelser i bilverden. Noen har tro på Volvo og Autronic, andre Ford og Pectel, atter andre Opel og DTA, sånn er det bare. I tillegg er det slik at intet er svart eller hvitt. De hele er grått, men i forskjellige nyanser. Jeg har ikke tro på at du får ett klart entydig svar slik du ønsker. Hva som gir det beste resultatet på de forskjellige områdene vil helt sikkert variere fra motor til motor, oppsett til oppsett. Jeg sier dette da det står folk på barrikadene på hver sin side og skriker hva som er best - og de skriker om helt motsatte ting. Cosworth sier f.eks bruk 8 dyser til høyeffekt. Audi sa det samme om S1 som i Pikes Peak vel brukte 3 stk dyser pr. sylinder. Autronic og MAD ler av dette og sier at dagens saker er så gode at man aldri har behov for mer enn 1 stk. dyse pr. syl. Autronic sier at man bør bruke sekvensielt for enhver pris. DTA m.fl viser til klare fordeler med å bruke batch. Alle disse har rett... Det er det som gjør det så facinerede og artig når man i sitt stille sinn spør, WHY?

Det er det som er det sykeste. Det er billigere enn her til lands. Såg du sprutet som ble brukt. Slikt tar tid ja. Det ble nevnt flere eksempler hvor uerfarne folk dro med seg motoren og billige ettermarkeds drittsprut til benken og brukte mer tid på ustabilt tull og tøys enn mapping. Sluttresultatet ble dyrt og dårlig. Disse karene har mange 10 år med erfaring, så det må være smart å lytte til deres anbefalinger og evt. lese seg til hva de mener.

Isolert sett er jeg helt enig, men å sende en motor med E46 og kanskje andre feilspec. over til dem vil garantert begrense resultatet og da blir det noe bortkastet. Trinn 1 på den lange og bratte veien til suksess er en motor uten feilspec., for jeg har ikke veldig tro på at de vil ønske å bruke E46. Jeg forventer at de vil peke og spørre "Why?". Hva svarer man da?

Jeg har tatt utgangspunkt i at WRC manifolden faktisk har 8 dyser selv om dette egentlig er totalt unødvendig i forhold til den lave effekten, luftfløde gjennom motoren. Jeg vil tro at effekten hadde vært enda lavere med kun 4 dyser i korrekt størrelse selv om de lett kan levere tilstrekkelig mengde bensin. Restriktoren sin jobb er selvsagt å begrense luftilgangen. Hvis man spyler bensin på baksiden av varme innsugsventiler så blir bensinen varm og fordamper. Dette er en fordel på en gatebil. Cosworthsprutene varierer dysetidene slik at man gir bensin på ventiler som er lukket på tomgang og cruise og gjennom åpne ventiler på full guffe, sånn ca. iallefall. Poenget er at det varierer med turtall og ikke bare dreiemomentet, les load. Vel, fordampet bensin tar større plass i innsugskanalene enn ikke fordampet bensin og da presses luften og den dyrebare oksygenen utover i kanalen. Dette stjeler effekt da det er oksygen vi vil ha inn i sylindrene. Videre er bensinen blitt utsatt for mye varme FØR den kommer inn i forbrenningskammeret og da får man lettere tenningsbank og må retardere tenning, begrense ladetrykket e.l. Med 8 dyser vil jeg TROR at man øker effekten direkte ved at sylindrene tar inn mer luft, og i tillegg kan man kjøre litt høyere tenning eller litt høyere ladetrykk. Presiserer: TROR jeg! Det er iallefall ikke tilfeldig at WRC gutta valgte 8 dyser til restriktormotorer og jeg ser ingen andre grunner for øyeblikket. Jaja, med unntak av at én stk. dyse som står å pisser midt på en skillevegg umulig kan være en optimal løsning på noe sett og vis da. Jeg vet rett og slett ikke her til lands, men personlig hadde jeg nok sikkert begynt hos han rally Per. De bruker ett svært omfattende og svært nøyaktig multimap system som gjør at de slipper å kompensere for variabler slik andre sprut må. Som du sier, sprut flest bruker å kompensere... Med T6 kan du gi motoren nøyaktig det den ønsker. Hovedulempen er kravet til kompetanse som er ganske villt i mine øyne. MIS kuttet f.eks ut de glittrende innsugene sin med ITB og gikk over til ett gass spjeld da "Ingen" taklet den store utfordringen dengang da.

Jeg bruker 444 ccm på 803 dysene når de står på Cosworth som kjører med 3,5 BAR bensintrykk. Med 3,2 BAR bensintrykk blir tallet 424 ccm og vi kan regne med at dysene går med 100% duty og spyler bensin mot innsugsventilene uavhengig av om de er åpen eller lukket. Hvis vi så sammenligner med 880 ccm pr. sylinder så er dette mer enn dobblet så stort, men vi må huske at målet er å gi bensin KUN når innsugsventilene er åpen. Innsugsventilene er kun åpen 41,7 % av tiden og 880 ccm x 41,7 % er kun 367 ccm, slik at dysene må begynne å spyle litt før innsugsventilene begynner å åpne. Dagens 424 ccm med 100% duty delt på nye 880 ccm kapasitet avslører at 48,2% duty er det 880 ccm dysene må gå med for å gi like mye bensin som det du har i dag. Dette vil øke effektiviteten på motoren noe som øker motoreffekten direkte. Hvorfor ikke? Er det ikke bare å maskinere opp bakplaten for bigshaft tetningen og brosje opp T34 kompressorhjulet for big shaft akslingen? Når jeg har tilpasset T34 hjul i T3 hus og satt T34 kompressor på en gammel Roto-master turbo, så er nok dette enkelt for deg hvis du bestemmer deg. Hvis det likevel er uinteressant så hadde jeg valgt T34 A/R 0,48 og evt. portet bort den "magen" som henger ned fra "taket" i turbinhuset, den som henger mellom WG og spalteåpningen. "If i ain´t broken, don´t fix it". er ett godt utrykk som jeg bruker mye, spesielt når man egentlig er fornøyet. Fortsatt bruk av E46 er selvsagt én av flere muligheter, men jeg betviler at du klarer å forbedre dreiemomentkurven vesentlig så lenge du beholder den.