tommy w

men til gjengjeld har du en av tidenes dårligste momentkurver. Og det selv etter du har slept ned ladetrykket. Momentet faller vesentlig mer enn ladetrykket. Det er ikke noen sammenheng. Hvorfor?

litt mer kubikk og litt mer komp gjør ingenting.

det ble lagret på maskinen til polly slik som sist og vil bli publisert på nett. Derfor er det litt vanskelig å legge ut noe som er avhengig av andre som jeg heller ikke har tilgang til.

er ikke 20psi veldig lite. det er jo bare 1,37bar. Minimum i cosworth boken er 26psi (1,8bar) hvilke olje kjører du?

venter på papirene. Vil tro det er kurver som ikke er så normale og jeg vil si jeg er på god vei til det som jeg vil. Ha en helt flat momentkurve. De skulle komme før helgen, men det er de desverre ikke. :S

IRX450 er mye mer krevende enn krx400 med tanke på motoroppsettet. KRX400 oppleves som en turbo som gjør bilen enda mer lett kjørt enn std T3. (Ikke at den får tidligere ladetrykk, men av den grunn at motoren fløder bedre pga større turbin og derfor blir mer effektiv når en kjører uten ladetrykk. Merket dette spesielt i en oppoverbakke som med std T3 gikk på 4 gir ble fartsøkning med krx400.) IRX450 blir så stor igjen at motoroppsettet må forandres. Livemapping kommer forhåpentligvis i løpet av noen mnd. Og da blir det vel ett ferdig resultat som viser potensialet i en forholdsvis std cosworth motor med små forandringer.

ganske flott papir. Hvis du ser på momentkurven så synker ladetrykket ellers øker baktrykket på rundt 5500rpm å sammenligne en totalt umappet motor mot en mappet blir litt feil. og hvis du heller kan vente til bremsepapirene kommer så slipper du at jeg sier noe feil ang når jeg fikk/får ladetrykk.

husker ikke helt trykkene, men med snorrett så mener jeg at du tar en linja fra høyeste punkt til sluttpunktet. faller sikkert 0,1 bar.

fra 210-217hk/tonn 1,5bar grunnen til den "lave" effekten er nok pga den er umappet. får vente å se på papirene videre så jeg ikke kommer med noen feile tall her. ang gode tall så synes jeg det er kjempe tall. Gjerne ikke akkurat toppene, men det i mellom toppene. Vanskelig å forklare, men det er meget lite fall på moment kurven akkurat slik som planlagt. Resten av tallene kommer nok når mappet er på plass.

turboen er ikke tømt noe en kan se på ladetrykkskurven. Helt snorrett.

Det store klimakset må vel være at det var stigende kurve helt til turtallsperren til tross for fallende ladetrykk. blir vel en dag ut å teste 402m med GPSen snart.

dette diskuterte jeg med polly der ute og han kunne ikke forklare hvorfor da jeg selvsagt kunne legge frem sammenligning mellom bremsingen den gang og denne gangen. Jeg er kjempe fornøyd. Hvis du ser på papiret mitt den gang og i dag så vil du nok skjønne hva jeg snakker om. Hvis ikke kan du gi en lyd så skal jeg forklare problemet med bremsingen den gang. Alt tyder i dag på at tallene stemmer. Se på effektene til orginale og tilnærmet orginale biler denne gangen og sist så skal du få se forskjellen. ang effekten som ble tippet var pga jeg tok utgangspunk i forrige måling sammenlignet med målingene gjort i forkant av denne gangen.

det ble 340.8hk og 444nm mener jeg det var. Det som jeg er mest fornøyd med er at denne gangen fester jeg lit til tallene. Nå er det klart for å få den mappet og ting på stell. Skulle kanskje hatt en annen boostkontroller først da den jeg har er litt for dårlig. Gleder meg til å få snakket med pukkelrygg i morgen. forøvrig ca 1.5 bar. Var mange som virkelig fikk seg ett slag. spesielt en HELT orginal Celica CS som bremset 172hk en trimmet E36 325 som fikk hele 177 eller 180hk en chipet celica CS med oppjustert ladetrykk til 0,9bar klare som antatt 215hk (orginalt 0,7 eller 0,75 bar og 208hk) Denne gangen fortjener Polly skryt for ett kjempe treff.

i dag skal en sånn turbo bremses. noen som tør tippe resultatet? motor: std bunndel portet topp 255grader kammer (ikke timet) 3"eksos Wolf IC chip som er litt i offside iforhold til oppsettet AFR ca 11:1 (kan ikke magre mer ut pga altfor mager på rolig kjøring) KRX400 turbo ca 1,5bar og fallende til ca1,3 på ca 7000rpm Simens 3102 vet ikke når papirene kommer, men i kveld skal bilen bremses på rulle.

har vært ute for at oljeforbruket går endel opp dersom pleniumspakningen er gåen. Kan også være tilbakeslagsventilen til veivhuseventilasjonen som har hengt seg opp og skaper trykk i bunnpannen.

joda, men det gjør jaggu bensindyser også. Og konsekvensene er minst like store da. Event større hvis en har gjort det skikkelig og satt inn bensin- eller tenningskut hvis ladetrykket blir for høy. En bensindyse som svikter er ikke sikkert du merker før motoren smelter ned.

pm sendt. Håper du blir fornøyd når du får kjørt den litt. er jo det eneste som teller regner jeg med. sikkert for å få litt sammenligning mellom Toyparts sin rulle og polly sin.

fikk han aldri mappet fra ringstad? andre gangen han var nede fikk han også langt under 400hk. rett meg hvis jeg tar feil, men de kom vel opp i rundt 380hk etter at BSH hadde justert litt på mappet. Dette skulle være mappet fra Ringstad.

raimond har aldri så vidt jeg vet hatt behov for å bremse på drag i det hele tatt. Arve vet vi at trenger det og en skal ikke så mye over 300 ærlige hester for å måtte det samme iogmed en viss sierra kjørte 7.85 med grønne dyser og 2wd t3-turbo. jeg er allerede meldt på selvsagt og prøvde å få med howdini, men desverre så gikk ikke det denne gangen. Sist jeg så så var det bare 1plass igjen og når en i tillegg må være medlem av bgk så tviler jeg på at en hvit vingebil kommer.

det er ca 7% og er ikke urimelig lite på så mye effekt. leser du i artikkelen jeg postet i sted så vil du få litt svar der.

vekten på bilen vet vi da det er vekt som vi veier bilene på, men du skjønner ikke hva samme forutsetninger betyr du. Sier ikke at det var nøyaktig måling på hvor mye en får ut, men får at en skal klare å bomme så mye så må bilen være så mye tyngre. Forøvrig stemte tallene på navene ganske bra med tallene på G-måleren og til cosworth-racing1 så burde du fått med deg litt mer enn du har. andre gangen han var hos BSH fikk ca samme tallene som første før de forandret på mappet. Be aware that SAE correction factors do not apply to turbocharged engines! If your dyno sheet lists SAE corrected HP, ignore it as it is incorrect. You are better off getting an idea of where you stand by looking at observed hp with a turbo engine. kilde: http://www.sdsefi.com/techdyno.htm

hvis du så hva jeg skrev så var det samme forutsetninger på målingene. bilene veier noe det samme og det som teller er jo hvor mye som flytter bilen. Sier ikke de er 100% riktige, men til sammenligninger av resultater og biler så er de temmelig nøyaktig. Hvis du leter litt på nettet så vil du se at det er MEGET store diskusjoner om bremsebenker osv. Det er så stor forskjell mellom hvordan det bremses og dermed blir resultatene veldig forskjellige også. Var en større test hvor det ble bremset på rulle og forutsetningene skulle være like, men allikevel var resultatene horrible forskjeller. http://www.turbomagazine.com/tech/0306tur_...dash/index.html

til sammenligning. kan egentlig ikke få noe særlig mer nøyaktige ting. isåfall ønsker jeg en forklaring på hvorfor det skal være unøyaktig.

hva er da vitsen å bremse motoren i benk? uten om å få vite hva som er mulig å få ut av den. forøvrig så er vel mye av problemet at mange hester forsvinner i dårligere IC og eksos. Husnes: du husker vel en bil som bremset 528hk hos ringstad og like etter ble den målt med G-måler og hadde såvidt mer enn steg3 satsene under samme forutsetninger. Det var før motoren ble demontert og som noen mener "ødelagt". etterpå ble denne bremset til under 400hk på navene.

men hvorfor i all verden skal du ha motoren opp og ut når det er mye kjappere å ta den ned og ut. løsner demperne nede og stabstaget samt de fire boltene som holder traversen så går det jo unna. blir også mye letter når du skal montere sammen med girkasse osv siden du har alt på gulvet foran bilen og monterer alt på bilen som en enkel klomp. Har gjort dette noen ganger og synes det går veldig