Leo

Seriøst, er det noen som har noe håndfast? Poenget mitt er at jeg ikke tror på gamle myter. Ja, du henter kraft FRA svinghjulet ved synkende turtall, men måler du momentet ved stigende turtall får jeg meg ikke til å tro at resultatet blir dårligere når du fjærner masse som skal akselereres. Så om vi kan se bort fra gamle holdninger og oppfattninger, er det noen som kan komme med en dokumentert teori på hvorfor motorens moment endrer seg ved mindre pulsdempende masse (lettere svinghjul)?

På de lave girene vil den nok føles sprekere. Er det noen som kan dokumentere at et lettere svinghjul senker motorens dreimoment?

Men resultatet da...?

Ville jetta på det jeg også.

De med ABS har det.

Et problem i denne sammenheng kan være termostathuset. Selve lokket kan være tært slik at det ikke tetter skikkelig mellom lokket og termostaten. Resultatet blir da at vannet sirkulerer ut i radiatoren til kjøling hele tiden, istedet for bare når motoren er blitt varm og termostaten har åpnet.

Litt?? Skal du kjøre med vinkler som ikke spiser opp dekkene dine på no-time, OG du har pulver, kan du belage deg på mer enn "litt"...

En annen ting er at en 200hk RST ikke er noen bra bil for en fersk sjåfør. Min røska såpass i rattet at første prøveturen sendte meg over i motgående kjørefelt to ganger på rappen mellom lysglimtene bak bilen etter turtallssperra...

Jeg solgte min gamle RST til en unggutt, det angra jeg på. Fyren rævkjørte bilen bilen. Trakk egentlig et lettelsens sukk da jeg hørte en brøytebil hadde spist den. Håper noen fikk videre glede av motoren og demperne. RIP dear friend...

Om du har en sliten clutch som ikke helt vil slippe, kan det gjøre det vanskelig å legge inn et synkronisert gir når bilen står stille. DOHC har synkronisert revers. en usynkronisert revers vil skrape om clutchen ikke slipper skikkelig.

Kjøp en boks startgass og let etter falskluft. Kan være en ødelagt slange eller pakning.

Jeg har aldri krympa klaring med sveising, så framgangsmåten skal jeg ikke begi meg ut på å forklare. Uansett er det nok helst på tide å pelle ned og gå litt grundigere til verks.

Jeg har en helt ny original kam liggende om noen har lyst på...

Så jeg har ikke peiling? Å krympe klaring er et urgammelt triks som ble brukt før. Det er en nødløsning som kan prøves fort og gale om du ikke vil bruke penger på justering. Hva som er best kan ikke defineres uten å definere behovet, men du har rett i at både ZF sin åpne lamellbrems og Quaife sin torsen er bra. Dog til relativt snill gatebruk er kanskje en viskosebrems å foretrekke, da disse er myke og fine å kjøre med. Audi (som jeg jobber med) bruker torsen senterdiff, disse skrubber litt ved pådrag i brå sving, vet ikke om Quaife sine differ oppfører seg slik.

Tull og tøys at det er så ille å kjøre med ESAB-sperre. (sveisa diff) Nå har jeg kjørt med det i 1,5 år og min konklusjon er at jeg heller kjører med 100% sperre enn å kjøre med åpen diff. Joda, det merkes, spesiellt når dekkene begynner å bli slitt, da skrubber det en del når du tar brå svinger, men ikke verre enn at det i mine øyne er bedre enn full hjulspinn på innerhjulet og null action. Når det gjelder å sveise for å bli kvitt lyder, er det en helt annen sak. Om du har slakke mellom pinjong og kronhjul, kan det til en viss grad taes inn. Dette gjøres ved å skjære en fuge framover diffen, for så å sveise den igjen. Dette krymper diffhuset og tvinger pinjongen bakover mot kronhjulet. Dette er en jobb for en som vet hva han gjør...

Med ca. 40'000km bak rattet i året, blir minnene mange og ikke alle bør gjengis offentlig. Men et av de bedre var på vålerbanen, mai 2004. Etter flere ganske greie runder var både bil, dekk og undertegnede ganske driftsvarme. På vei ut av venstresvingen etter start/mål slår turboen inn akkurat når den skal på 3.gir og skyver perfekt ut. Jeg treffer den slake høyresvingen nydelig og drifter ut på curben, men i utgangen merker jeg at 3.gir snart er slutt. Et tiendedels sekund tenker jeg meg om før horna i panna tar avgjørelsen for meg og jeg smeller inn 4.gir i overlydshastighet. Det å fortsette driften på yttercurben på 4.gir ga et vanvittig kick og satt i kroppen lenge etterpå.

Demonter klossene, rub klossenes slitebelegg, renslip glideskinnene for rust, smør opp med et tynnt lag kobberfett. Legg også et tynnt lag kobberfett mellom klossene og pressflaten til stemplet og mot calipperen. Gjør også noen kraftige oppbremsinger en gang i blant.

Spesiellt bremsene bak kan henge seg på. Klossene ruster fast. Risting skyldes trolig kast i skivene

Pris?

Dette var i 99 eller 2000. Om du ikke tror meg, kan vi kanskje gjøre det litt interessant? Jeg tror det eksisterer tape fra tunnellen, jeg tror de brukte tape da 3 ungdommer i en merce kjørte seg ihjel der et halvt år etter. Det ble da sagt på TV Vest at det var "registrert hastigheter opp mot 260km, uten at jeg kan gå i detalj". Tunnellen har alltid hatt overvåkningskamera, men disse tillates ikke brukt til annet enn trafikkovervåkning, da disse ikke er skiltet eller spesiellt egnet. Det er nå satt opp fotoboks der. De kan ikke avslutte en gjennomsnittsmåling med primitivt utstyr når de ikke aner avstanden til bilen foran. Det ble litt avstand på en måte... De kunne kanskje avslutta målinga da de nådde meg igjen, men det finner jeg lite sannsynlig. Jeg ble i ettertid fortalt av en arbeidskollega bosatt på Rennesøy at med det utstyret de hadde der, måtte begge bilene stå stille før målingen kunne avsluttes.

Jeg kjører på den syntetoljen verkstedet jeg til en vær tid jobber på bruker...

Joda, stemmer det. Slipepasta er noe som var nødvendig i gammledager da slipeutstyret var heller så som så. Slipepasta fungerer slik at ventilsetet gnager et spor i ventilens anleggsflate, og på den måten tilpasser dem sammen. Det er ikke ønskelig, spesiellt ikke på sikt. Det er heller ikke nødvendig så lenge sliping av ventil og sete er gjort skikkelig. Slipepasta er billig jalla-løsning i mine øyne. Videre så blir anleggsflata mellom ventil og setet umulig å kontrollere. Anleggsflata skal ha en viss bredde, avhengig av ventilens diameter. Som regel rundt 2mm tenker jeg. En annen ting som slipepasta ødelegger er forskjellen i vinkel mellom ventilens anleggsflate og setets anleggsflate. Ventilen og setet har som regel 1 grad forskjellig vinkel. Dette gjør at den yttre delen av anleggsflata, den som ligger mot brennkammeret har høyere trykk enn den indre delen. Dette for å motvirke at trykk og sot skal "kile" seg inn mellom ventil og sete.

Max kjøring, max rå bane, null kø da jeg var der...

Høyere octantall ved samme tenningstidspunkt vil senke motoreffekten. Octanbooster brukes når tenning og ev. ladetrykk tilsier at du vanligvis ville fått tenningsbank.

... men som tur var, hadde han en sånn jælla välbakad prilla som fungerade som en airbag...