Ny plenium til 2,9!

[Mikael S]

hva med dette da???

her snakker vi hjemmelaget

 

http://i47.tinypic.com/x5pieo.jpg

 

http://skogenracing.editboard.com/projekt-...0-t4947-405.htm

 

http://proxy1.pixbox.se/arkivet/synligt_36...80/30538769.jpg

 

http://proxy1.pixbox.se/arkivet/synligt_36...80/30538777.jpg

 

http://skogenracing.editboard.com/projekt-...0-t4947-420.htm

 

 

Det här är faktiskt en 4liters motor som vi byggt insug till. Vidare vill jag få fram att det är absolut inget fel på 2.9 orginalinsuget när det gäller överladdning. Hade inte topplockspackningen varit begränsningen så hade jag kommit över 500hk med orginalgrejerna förra året. Har hittils bara sett en till med liknande effekt och det är från england och var mycket mer gjort än mitt snikbygge

[RS 1000]

Det här är faktiskt en 4liters motor som vi byggt insug till. Vidare vill jag få fram att det är absolut inget fel på 2.9 orginalinsuget när det gäller överladdning. Hade inte topplockspackningen varit begränsningen så hade jag kommit över 500hk med orginalgrejerna förra året. Har hittils bara sett en till med liknande effekt och det är från england och var mycket mer gjort än mitt snikbygge

Synes at det er trivelig at du poster her.

Det er såpass ja. Innsugsmanifolden på 4.0 L er mye bedre enn 2,9 manifolden og da 4.0 L har større slaglengde og moderat stakeforhold så blir dette mer forståelig.

 

Når det gjelder 2,9 manifolden så får vi bare bli enig om å være uenig. Jeg mener at den er og blir tragisk.

Jeg tror at på en motor med så høy sugemotoreffekt som du har, så hadde du lett hentet mye mer effekt med en 2,8 EFI manifold, selv med lavere ladetrykk. Så vidt jeg husker har du maks effekt på relativt lavt turtall? 10% økning i turtallt = 10% høyere effekt.

Prestanda på snikbygget ditt er imponerende.

Edited March 20, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Synes at det er trivelig at du poster her.

Det er såpass ja. Innsugsmanifolden på 4.0 L er mye bedre enn 2,9 manifolden og da 4.0 L har større slaglengde og moderat stakeforhold så blir dette mer forståelig.

 

Når det gjelder 2,9 manifolden så får vi bare bli enig om å være uenig. Jeg mener at den er og blir tragisk.

Jeg tror at på en motor med så høy sugemotoreffekt som du har, så hadde du lett hentet mye mer effekt med en 2,8 EFI manifold, selv med lavere ladetrykk. Så vidt jeg husker har du maks effekt på relativt lavt turtall? 10% økning i turtallt = 10% høyere effekt.

Prestanda på snikbygget ditt er imponerende.

 

 

Att insuget blir ett problem på en sugmotor är inga konstigheter men eftersom det är laddtryck med i spelet så blir det lite annat. Då handlar det mer om att få in lika mängd luft till varje cylinder. Har max effekt vid 5700varv ungefär och tycker inte jag är så tidigt

[RS 1000]

Jeg ser det slik:

En helt original 2.9 motor har maks effekt fra 5500 - 5700 o/min.

Når TurboTechnics bygget motoren til The Minker Car så valge de så vidt jeg vet å beholde den orignale og avgassgodkjente kammen, de brukte to kompakte eksosmanifolder og to små T2 turboer. Disse var så små at allerede ved 1750 o/min var ladetrykket 0,25 BAR.

Med dette trange og milde oppsettet som gir høyt eksosbaktrykk var turtallet for maks effekt nærmest uendret i forhold til det originale, altså 323 hk ved ca. 5700 o/min.

 

Din motor har vel trimkam på hele 284 grader, 2 store grenrør og en svær GT40 turbo med lastebilturbin. Dette gir lavt baktrykk og derfor burde turtallet for maks effekt ligge på 6500 - 7000 o/min på ett slikt oppsett. Jeg mener at grunnen til at dette ikke skjer er at 2,9 innsugsmanifolden er så dårlig at den rett og slett ikke klarer å fylle sylindene på den korte tiden som er tilgjengelig ved turtallt over ca. 5500 o/min. (Altså 0,0086 sek med 284 graders kam). Jeg tror at med en bedre manifold uten stygge vinkler hadde effekten økt fra 323 hk ved 5700 o/min til langt over 360 hk ved 6000 + o/min på motoren din, målt på nav.

Jeg er på 2,9 manifolden som en av flere plomberinger som Ford har lagt inn på denne motoren for å strupe effekten.

[Mikael S]

Jeg ser det slik:

En helt original 2.9 motor har maks effekt fra 5500 - 5700 o/min.

Når TurboTechnics bygget motoren til The Minker Car så valge de så vidt jeg vet å beholde den orignale og avgassgodkjente kammen, de brukte to kompakte eksosmanifolder og to små T2 turboer. Disse var så små at allerede ved 1750 o/min var ladetrykket 0,25 BAR.

Med dette trange og milde oppsettet som gir høyt eksosbaktrykk var turtallet for maks effekt nærmest uendret i forhold til det originale, altså 323 hk ved ca. 5700 o/min.

 

Din motor har vel trimkam på hele 284 grader, 2 store grenrør og en svær GT40 turbo med lastebilturbin. Dette gir lavt baktrykk og derfor burde turtallet for maks effekt ligge på 6500 - 7000 o/min på ett slikt oppsett. Jeg mener at grunnen til at dette ikke skjer er at 2,9 innsugsmanifolden er så dårlig at den rett og slett ikke klarer å fylle sylindene på den korte tiden som er tilgjengelig ved turtallt over ca. 5500 o/min. (Altså 0,0086 sek med 284 graders kam). Jeg tror at med en bedre manifold uten stygge vinkler hadde effekten økt fra 323 hk ved 5700 o/min til langt over 360 hk ved 6000 + o/min på motoren din, målt på nav.

Jeg er på 2,9 manifolden som en av flere plomberinger som Ford har lagt inn på denne motoren for å strupe effekten.

 

Nja nu tänker du fel. Kamaxeln har effektivt område på 2000-6000varv enligt KentCams, motorn i sig med standardtoppar och ventiler blir för innefektiv efter 6000varv så effekten vänder där av den anledningen.

[RS 1000]

Nja nu tänker du fel. Kamaxeln har effektivt område på 2000-6000varv enligt KentCams, motorn i sig med standardtoppar och ventiler blir för innefektiv efter 6000varv så effekten vänder där av den anledningen.

Det er mulig, men KentCams oppgir eksakt samme kammen til 2000-6500 i 2.8 motoren. I en gammel Kentcams katalog er ett bremsepapir som viser at denne kammen kan gi 190 hk ved turtallsperre på 7000 o/min. Effekten var stigende, men pga original bunndel ble turtallsperre satt der.

[Mikael S]

Det er mulig, men KentCams oppgir eksakt samme kammen til 2000-6500 i 2.8 motoren. I en gammel Kentcams katalog er ett bremsepapir som viser at denne kammen kan gi 190 hk ved turtallsperre på 7000 o/min. Effekten var stigende, men pga original bunndel ble turtallsperre satt der.

 

 

Är dock skeptisk till det, måste vara mycket mer gjort åt motorn är bara ett kambyte för att få effekten att fortsätta öka efter 7000varv. Givetvis ska tillverkarnas uppgifter tas med en aning skeptism eftersom dom gör reklam för sin produkt och gärna brer på en aning.

[RS 1000]

Är dock skeptisk till det, måste vara mycket mer gjort åt motorn är bara ett kambyte för att få effekten att fortsätta öka efter 7000varv. Givetvis ska tillverkarnas uppgifter tas med en aning skeptism eftersom dom gör reklam för sin produkt och gärna brer på en aning.

Du har helt rett.

Toppene var portet og ikke minst så var 2,8 innsuget påsveist og portet og hadde mye bedre fløde enn originalt. Poenget mitt er som du ser at jeg fremdeles mener at det er innsugsmanifolden som hovedsaklig holder tilbake de fleste 2,9 motorer.

 

Hvis du leser siste avsnitt her: http://www.emeraldm3d.com/em_walkers_7.html så ser du at maks effekt avgis på 7900 o/min. Dette er til tross for at disse kammene har ett oppgitt turtallsregister fra 2500 - 7500 o/min. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=ARKBP285H

 

Jeg mener at grunnen til at de klarte å skyve både turtallet for maks effekt og selve effekten godt over det som var forventet er selvsagt en godt bearbeidet topp, men ikke minst ett suverent innsug.

Edited March 22, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Jag skulle säga att det är tack vare portningen som effekten gått upp inte insuget. Självklart ska insuget vara bra men att effekten skulle gå upp 1000 varv bara för att man byter insuget det kommer aldrig hända på en 2.9 turbo. Möljigtvis med en alldelles för stor turbo som ger ladd vid 7000varv men en sådan anläggning är givetvis inte körbar och faller på sin egen orimlighet.

 

Jag vet att t.ex plenumet på cosworth sexan är väldigt dålig utformat och dom har sett förbättringar på att göra ett nytt men skillnaden är inte extrem i slutändan

[KIB]

Det blir vel ikke helt rikitg å sammenligne 24v Cosworthen med 12v 2.9'en. Cosworthen har jo topper som er mye mer effektive en 12v'en?

 

En cosworth 24v turbo begynner å få problemer med å yte over 300hk så i si uansett hva man gjør med motoren ellers. Plenum klarer rett og slett ikke å fløde mer..

 

Men hvis man skifter ut plenum er det ikke lenger innsuget som begrenser effekten, men hva som er gjort med resten av motoren.

 

Se på Sierraen til eieren av TurboTechnics, en twin turbo 24v som yter nesten 600 holdbare hester. Denne er jo ekstrem både når det gjelder modifikasjoner og utviklingstid siden han har jobbet med denne fra og til siden tidlig 90 tallet. Dette skulle egentlig bli arvtakeren til Minker sierraene, men kom aldri i "produksjon" så han beholdt den selv og har utvilket bil og motor siden.

 

 

Men ser man på modifikasjonene Mike på Boostperformance gjør, er de endel "enklere" men samtidig effektive.

Original veil og råder. Borret opp til 3.1 liter med keramisk coatede lavkomp stempler (7.5:1 i komp). Girdle for å holde bunndelen sammen. lettere portede topper, egent innsug, datasprut og twin turbo.

Yter da ca 450hk ved 1.1-1.2 bar ladetrykk. maks turtal over tid 7000rpm, 7500rpm i kortere perioder.

 

Og disse hestene er holdbare. En TRW med en slik motor kjørte 2 sesonger med historisk racing uten problemer. Da ble motoren demontert for inspeksjon og alt så fremdeles bra ut!

 

 

 

 

Edited March 23, 2010 by KIB

[RS 1000]

Jag skulle säga att det är tack vare portningen som effekten gått upp inte insuget. Självklart ska insuget vara bra men att effekten skulle gå upp 1000 varv bara för att man byter insuget det kommer aldrig hända på en 2.9 turbo. Möljigtvis med en alldelles för stor turbo som ger ladd vid 7000varv men en sådan anläggning är givetvis inte körbar och faller på sin egen orimlighet.

 

Jag vet att t.ex plenumet på cosworth sexan är väldigt dålig utformat och dom har sett förbättringar på att göra ett nytt men skillnaden är inte extrem i slutändan

Jeg forstår at du har bestemt deg for at 2.9 innsuget er ett bra innsug og det respekterer jeg selv om jeg vurderer det på en annen måte.

Du har din erfaring som sier at 2.9 innsuget er bra.

Jeg har min erfaring som sier at ett modifisert 2.9 innsug gir merkbar effektøkning, og i tillegg selger Moran trimplenum som oppgis til å gi en betydelig effektøkning. Det rette her er nok å gjenta det jeg skrev i post #27, vi får se om vi kan bli enig om å være uenig.

[RS 1000]

Det blir vel ikke helt rikitg å sammenligne 24v Cosworthen med 12v 2.9'en. Cosworthen har jo topper som er mye mer effektive en 12v'en?

Disse toppene er blitt beskrevet som 300 hk topper, akkurat slik de er så dette er ett praktprodukt.

En cosworth 24v turbo begynner å få problemer med å yte over 300hk så i si uansett hva man gjør med motoren ellers. Plenum klarer rett og slett ikke å fløde mer..

Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv.

Men hvis man skifter ut plenum er det ikke lenger innsuget som begrenser effekten, men hva som er gjort med resten av motoren.

 

Se på Sierraen til eieren av TurboTechnics, en twin turbo 24v som yter nesten 600 holdbare hester. Denne er jo ekstrem både når det gjelder modifikasjoner og utviklingstid siden han har jobbet med denne fra og til siden tidlig 90 tallet. Dette skulle egentlig bli arvtakeren til Minker sierraene, men kom aldri i "produksjon" så han beholdt den selv og har utvilket bil og motor siden.

 

Men ser man på modifikasjonene Mike på Boostperformance gjør, er de endel "enklere" men samtidig effektive.

Original veil og råder. Borret opp til 3.1 liter med keramisk coatede lavkomp stempler (7.5:1 i komp). Girdle for å holde bunndelen sammen. lettere portede topper, egent innsug, datasprut og twin turbo.

Yter da ca 450hk ved 1.1-1.2 bar ladetrykk. maks turtal over tid 7000rpm, 7500rpm i kortere perioder.

 

Og disse hestene er holdbare. En TRW med en slik motor kjørte 2 sesonger med historisk racing uten problemer. Da ble motoren demontert for inspeksjon og alt så fremdeles bra ut!

 

Du vet, Engelskmennen kan (pga motorsport) bygge motorer og de bygger motorer med respons og dreiemomentREGISTER. Dette i motsetning til mange andre j#&%#:-( Id%&:-( som får ut dreiemomentkurver som ser ut som trafikk-kjegler. Sjekk Golfen til Dahlback for ett skrekkens eksempel.

Dette nevnes fordi jeg har en sterk mistanke om at BOA innsuget kortes (til lignende Cosworths innsug til 4 syl. turbomotor) for at man skal klare å hente ut den fine, flate og brede dreiemomentkurven som dyktige motorbyggere alltid ønsker at motorene deres skal produsere.

Man skal være klar over at Ford kunne skryte av at BOA motoren var den sterkeste (produserte mest dreiemoment) serieproduserte motoren under 3000 ccm. Legger du ladetrykk oppå ett slik utgangspunkt så knekker man i stykker det aller meste av motor og drivverk.

Dette er poengløst og ett kortere innsug "porsjonerer" ut dreiemomentet på en mer fornuftig måte.

Edited March 23, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Min erfarenhet (ja jag har mycket god erfarenhet av turbokonverteringar/mappningar) säger mig att det är lätt att stirra sig blind på vissa saker med att erfarenheten visar på att det har i slutändan mindre betydelser. Jag har labbat mycket med olika insug på pinton och hittils inte sett nån vettig skillnad på överladdade motorer. Med detta vill jag säga att jag anser att 2.9:ans insug inte påverkar effekten eller registret nämnvärt på en ganska normal överladdad motor (100-200% effektökning).

 

Vi är helt klart oense i alla fall, den saken är klart

 

vill föresten tilläga att engelsmännen i många fall är konsvervativa och jag tycker många överladdningar därifrån använder sig av förlegad teknik, därför man sällan ser några revolutionerande siffror på effekter därifrån. Föresten så ska du inte stirra dig blind på vridmoment, det har ingen betydelse i slutändan utan det är endast effekten som är värt något

Edited March 23, 2010 by Mikael S

[RS 1000]

Min erfarenhet (ja jag har mycket god erfarenhet av turbokonverteringar/mappningar) säger mig att det är lätt att stirra sig blind på vissa saker med att erfarenheten visar på att det har i slutändan mindre betydelser. Jag har labbat mycket med olika insug på pinton och hittils inte sett nån vettig skillnad på överladdade motorer. Med detta vill jag säga att jag anser att 2.9:ans insug inte påverkar effekten eller registret nämnvärt på en ganska normal överladdad motor (100-200% effektökning).

 

Vi är helt klart oense i alla fall, den saken är klart

 

vill föresten tilläga att engelsmännen i många fall är konsvervativa och jag tycker många överladdningar därifrån använder sig av förlegad teknik, därför man sällan ser några revolutionerande siffror på effekter därifrån. Föresten så ska du inte stirra dig blind på vridmoment, det har ingen betydelse i slutändan utan det är endast effekten som är värt något

Jeg er helt enig i at man sjelden ser noe revolusjonerende SIFFOR fra England, men så kjører biler som har motorer med 450 engelske hk lett fra norske 700 hk biler (som har mindre dyser / spridare ) på gatebiltreffene så imponerende tall får større optimister og drømmere enn jeg kikke på.

 

Jeg mener at jeg ikke stirrer meg blind på motorenes vridmoment. I praksis kan man si at jeg tar utgangspunkt i effektkurven, kombinerer med de forskjellige utvekslingene i den aktuelle gearkassen, legger til diff utvekslingen og hjulenes rulleomkrets. Ut fra dette regnes den gjennomsnittlige dreiemomentetkurven fra drivhjulene og ned i underlaget fra 0 km/t og opp til forventet slutthastighet på 201 eller 402 meter eller hva det skulle være. Det er dette som dikterer prestenda. Selv om min enkle oppskrift hverken er nøyaktig eller korrekt, men kan den gi meg mulighet til å sammenligne forskjellige saker.

[Mikael S]

Jeg er helt enig i at man sjelden ser noe revolusjonerende SIFFOR fra England, men så kjører biler som har motorer med 450 engelske hk lett fra norske 700 hk biler (som har mindre dyser / spridare ) på gatebiltreffene så imponerende tall får større optimister og drømmere enn jeg kikke på.

 

 

Hehe ja men det handlar väl om effektoptimism isåfall

[RS 1000]

Hehe ja men det handlar väl om effektoptimism isåfall

Presis - og "imponerende" tall, men ikke mye annet.

Forsøker derfor å fokusere på fuelflow og AFR i stedet.

 

Hvis man har en motor med 500 + ccm sylindre, kjører bensin og tømmer 900 ccm dyser på 7000 o/min og kjører dem nærmere 60% duty på 4000 o/min, DA har man en velbygget og rask motor.

Edited March 24, 2010 by RS 1000

[Slåstad RS]

" Men ser man på modifikasjonene Mike på Boostperformance gjør, er de endel "enklere" men samtidig effektive."

 

Har prøvd 24v med så "dølle" innsug og plenium.

Det virker IKKE bra!!

[RS 1000]

Har prøvd 24v med så "dølle" innsug og plenium.

Det virker IKKE bra!!

 

Det tror jeg på.

Innsugsmanifoldens egenskaper er en plass mellom særdeles og extremt viktig for en motors funksjon.

Hvis man vil ha ett innstrykk av hvor stor innsats det gjøres rundt temaet søke på innsugsmanifold til en 350 CID Small block Chevy på Summitracing.com.

 

Hvorfor oppleves resultatet av modifiseringer lignende de Boostperformance gjør IKKE bra? Jo, helt sikkert fordi at motoren oppleves som svakere ved normale turtall og man føler man har mistet "en 5-600 ccm" motorvolum. Dette er ikke til å unngå hver eneste gang man korter ett innsug.

 

Hvorfor funker det så dårligere med ett kort innsug på 24V motoren enn på 12V motoren?

Forklaringen på dette er areal og lufthastighet. For å klare å hente ut maks dreiemoment helt nede på 2500 o/min på 2,9 12 V motoren så var Ford HELT NØDT til å få opp luft hastigheten på dette turtallet. Den ENESTE måten å gjøre dette på er å velge seg små kanaler.

Problemet med korte kanaler med liten diameter er rett og slett at det kan bare ikke fungere godt når man ønsker å hente ut normalt med effekt. (145 hk på nærmere 3,0 L er revva)

 

På lave turtall fungerer lengden dårlig og saboterer dreiemomentet og gir en svak motor. Når turtallet øker så stuper de trange kanalene effekten og turtallsvilligheten mye. Akkurat slik en liten original effektbrems-forgasser på gammel Transitt, eller en original moped for den sakens skyld, gjør.

En av grunnene til at kanalene ble ekstra små i denne manifolden er at denne manifolden (i motsetning til 2,8 manifoldene) ikke bare brukes på en "stor" motor. 2,4 liters tragedien bruker også denne manifolden og for at denne triste motoren skal klare å prestere noe som helst, så må kanalene være best tilpasset 2,4 L motoren som trenger all den hjelp den kan få.

 

( Chevrolet gjorde nøyaktig det samme med TPI manifolden sin. Den ble designet til den lille og momentsvake 305 motoren og så ble den i ettertid også brukt på 350 motorene. Det er velkjent at en original TPI manifold er ett stort problem når man skal trimme TPI motorene. Manifolden er rett og slett for trang og det finnes derfor haugevis av oppgraderingsmuligheter. )

 

Den beste løsningen er derfor passelig lange og passelig store kanaler slik som på BMW sine M-motorer og mange andre high performance saker. Cosworth er ikke idioter så 24V manifoldene er akkurat slik de er av gode grunner. Synd de ikke passer på 12V.

Enda en gang ser vi at 2,9 12V manifolden kommer til kort på de aller fleste områder og i tillegg til ovennevnte katastrofer så har den to stygge og skarpe knekker, den ene rett før toppene. Virkelig helt på jordet. Etter min menig altså.

Edited March 24, 2010 by RS 1000

[KIB]

En cosworth 24v turbo begynner å få problemer med å yte over 300hk så i si uansett hva man gjør med motoren ellers. Plenum klarer rett og slett ikke å fløde mer..

Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv.

Hva var så galt med det jeg skrev her?

 

" Men ser man på modifikasjonene Mike på Boostperformance gjør, er de endel "enklere" men samtidig effektive."

 

Har prøvd 24v med så "dølle" innsug og plenium.

Det virker IKKE bra!!

 

Snakker du suge eller turbo motor nå? Jeg var på turbo...

[RS 1000]

Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv.

Hva var så galt med det jeg skrev her?

Du skrev turbo, altså er det ladetrykk inne i bildet.

Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid.

 

BOA og BOB motorene er nedkvelt til rundt 200 hk ved hjelp av ett støydempende luftfiltersystem og ett eksosanlegg med katalysatorer. Hvis alt dette erstattes med ett stort K&N filter + grenrør og effektanlegg så får vi sett hva selve originalmotoren faktisk presterer og da nærmer vi oss nok 235 hk.

 

Hvis vi så setter på turbo + intercooler og begynner å lade så kan man forvente en effektøkning på 23,5 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette fører til at man passerer 300 hk før man passerer 0,3 BAR ladetrykk.

 

Ved kun 0,5 BAR er potensialet 350 hk og ved 1,0 BAR er potensialet 470 hk.

 

Med turbotilpasset kompresjonsforhold og korrekte turboer så er jeg helt sikker på at effekten ved 1,0 BAR ladetrykk vil være svært mye nærmere 470 hk enn 300 hk, også når man benytter seg av de helt originale og urørte BOA BOB innsugene. At disse innsugene skal være i stand til å stjele 170 hk og sette sluttstrek ved 300 hk uansett, det ser jeg på som umulig.

[Slåstad RS]

Jeg mente på sugemotor , men uten tratter og så korte runnere kan da ikke være noe særlig uansett ?

 

Vil tro den pleniumen til TT er en del bedre.

 

Tallene taler vel for seg selv der også , da Svensken fikk til like eller bedre tall på en 2,9 12v.

Edited March 25, 2010 by Slåstad RS

[RS 1000]

Jeg er iallefall skeptisk det det som ble gjort der. Lettvindtløsning.

Heamot har gjort dette på en god måte: http://i309.photobucket.com/albums/kk390/h...0m/DSC07972.jpg

Dette er resultatet til Micael S med 1,3 BAR ladetrykk.

http://i29.tinypic.com/23j3g4z.jpg

og disse toppene:

http://i36.tinypic.com/2197qw.jpg

Se hvor trangt det er rundt innsugsventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret, det hvor mesteparten av luften passerer.

Sammenligne med Turbo Technics sine CNC freste forbrenningskammer. Se hvor åpent og "fritt" det er rundt innsugsventilene og se også tennpluggens merkelige plassering. => Det er enda mer effekt å hente ut fra den svenske Caprien.

http://i152.photobucket.com/albums/s164/Fr...ivbilder712.jpg

Edited March 25, 2010 by RS 1000

[KIB]

Du skrev turbo, altså er det ladetrykk inne i bildet.

Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid.

 

BOA og BOB motorene er nedkvelt til rundt 200 hk ved hjelp av ett støydempende luftfiltersystem og ett eksosanlegg med katalysatorer. Hvis alt dette erstattes med ett stort K&N filter + grenrør og effektanlegg så får vi sett hva selve originalmotoren faktisk presterer og da nærmer vi oss nok 235 hk.

 

Hvis vi så setter på turbo + intercooler og begynner å lade så kan man forvente en effektøkning på 23,5 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette fører til at man passerer 300 hk før man passerer 0,3 BAR ladetrykk.

 

Ved kun 0,5 BAR er potensialet 350 hk og ved 1,0 BAR er potensialet 470 hk.

 

Med turbotilpasset kompresjonsforhold og korrekte turboer så er jeg helt sikker på at effekten ved 1,0 BAR ladetrykk vil være svært mye nærmere 470 hk enn 300 hk, også når man benytter seg av de helt originale og urørte BOA BOB innsugene. At disse innsugene skal være i stand til å stjele 170 hk og sette sluttstrek ved 300 hk uansett, det ser jeg på som umulig.

 

Sorry, jeg legger meg helt flat!!

 

Jeg siterte noe jeg hadde lest for en stund siden uten å sjekke fakta først.. Gjorde et forsøk på å finne det igjen og jeg var helt sikker på at noen hadde flowtestet eller beregnet hvor mye luft som BOA innsuget kunne klare før det ble for ristrikt, men jeg kunne ikke finne det..

 

MEN det jeg fant var at Ford brukte en FBE motor i Supervan 3 med et BOA innsug.

 

Hvis noen lurer var FBE en motorsport utgave av BOA motoren. Var veldig lik til BOA men den hadde blandt annet trottle bodies. Den motoren hadde en ytelse på ca 290hk.

 

Den samme FBE motoren i Supervan 3 men med BOA innsug lå på 257hk. Da kan du se hvor mye innsuget holder igjen motoren.. Dette er målinger gjort av Ford.

 

Forskjellen på en BOA med 194hk og en BOB med 207hk er hovedsaklig at BOB innsuget er mye bedre utformet..

 

FBE

 

 

Supervan 3

 

 

FBE med BOA innsug

[RS 1000]

Sorry, jeg legger meg helt flat!!

 

Jeg siterte noe jeg hadde lest for en stund siden uten å sjekke fakta først.. Gjorde et forsøk på å finne det igjen og jeg var helt sikker på at noen hadde flowtestet eller beregnet hvor mye luft som BOA innsuget kunne klare før det ble for ristrikt, men jeg kunne ikke finne det..

 

MEN det jeg fant var at Ford brukte en FBE motor i Supervan 3 med et BOA innsug.

 

Hvis noen lurer var FBE en motorsport utgave av BOA motoren. Var veldig lik til BOA men den hadde blandt annet trottle bodies. Den motoren hadde en ytelse på ca 290hk.

 

Den samme FBE motoren i Supervan 3 men med BOA innsug lå på 257hk. Da kan du se hvor mye innsuget holder igjen motoren.. Dette er målinger gjort av Ford.

 

Du er tilgitt og vel så det. At antalgelser er moren til alle **** up´s er velkjent, så det går bra.

Det viktge er at vi diskuterer og blir enig.

 

Det som er like viktig som bare effekten er det turtallet som effekten avgis på.

Kan du finne ut :

1. Ved hvilket turtall det ble produsert 257 HP med BOA innsuget?

2. Ved hvilket turtall det ble produsert 290 hk med TB innsuget?

3. Hvilken effekt var det med TB på det samme turtallet som BOA innsuget gav 257 hk?

 

Hvis man puttet i en stokerveiv og økte motorvolumet til 3,7 L, hvordan hadde det gått da? Har BOA BOB innsugene kanskje godt fløde, men lengden "hindrer dem" i å passere 260 hk pga det høye turtallet som kreves for å hente dette fra en 2,9 L motor?

 

I tillegg har man dette med at kammer som er tilpasset og optimle til TB innsug har egenskaper som ikke er like velegnet til ett vanlig innsug som BOA BOB.

 

Resultatet av en seriøs flow test hadde vært interessant ja og jeg tipper at resultatet er helt ok.

[KIB]

Jeg har ikke de opplysingene du ønsker, men kan gi deg grunnen til at de brukte BOA innsuget og ikke TB!

 

Transiten var mer "kjørbar" med BOA innsuget.... Det har nok endel med effektkurver å gjøre!! I tillegg til at dette var mer en showcar enn en racecar..

 

Jeg mente på sugemotor , men uten tratter og så korte runnere kan da ikke være noe særlig uansett ?

 

Vil tro den pleniumen til TT er en del bedre.

 

Tallene taler vel for seg selv der også , da Svensken fikk til like eller bedre tall på en 2,9 12v.

 

Helt enig i at Svensken har produsert imponerende tall på sin motor. Og noen av filmene på Youtube er jo nesten orgasmiske for en Capri gutt Men det er jo ikke bare hk antallet som avgjør om et bygge er sukseess eller ikke.

Nå er det en stund siden jeg har lest igjennom tråden til Skogenracing men det var vel i ugangspuntet en urørt motor med en kjempeturbo. (nå er jeg til å synser igjen uten å sjekke fakta ) Så at ytelsen er høy er ikke så rart, men jeg ville ikke satset pengene mine på at den motoren hadde holdt to sesonger med racing uten reparasjoner..

 

 

Når det gjelder innsuget til boostperformance har jeg klippet ut litt av det Mike skriver:

 

for 'blown' or n/a applications...Air can now flow freely into the engine via the stock throttle body assembly as there are no internal restrictions....The internal volume can be reduced with packers if required....Height is the same as stock and the throttle can be mounted vertically or tipped forwards. Trumpets can be fitted if required.

 

Men om det er plass til lange nok trakter inni det innsugen til at RS 1000 blir fornøyd vet jeg jo ikke da