Ny plenium til 2,9!

[RS 1000]

Engine is rebuilt thanks to mike at Boost Performance and Minker Dave and is now running 517bhp with 540lbs/ft torque!!. Hopefully it will stay together. there were no problems on the rollers. Need to uprate clutch again to a twin plate clutch as it slips when using the full throttle gesr change. Hope to get that sorted this season so I can really release it full potential. Who ever said the 12v could not produce real power!!

 

Girdled sump which bolts up through the sump into the main caps strengthening the bottom end allowing the engine to rev to 7500rpm. Lightened and balanced bottom end. Tuftrided 24v crank and pulley. Steel 'H' beam rods. Ceramic coated forged low compression pistons, lowering compression to 7.1. Custom made headgasket with Wills rings. ARP stud set with head strengthening bar. High volume oil pump. Gas flowed and ported big valve heads with sodium filled exhaust valves. Boost Performance high lift camshaft, Garrett GT-28 roller bearing turbos. Exhausts by Design stainless steel exhaust. Pro Alloy intercooler, radiator, and oil cooler, Electric water pump, Torque of the Devil supplied and fitted Omex ECU, Siemens Deka injectors, 24v coil pack. Uprated breather system. Adjustable boost controller. 50bhp Nitrous kit to help eliminate turbo lag. Reyland Straight cut geabox with hydralic clutch. Twin plate clutch in development from Helix will be fitted at some point as the single plate clutch slips under full throttle gear change conditions.

Dette var veldig bra så jeg føler kallet til å kommentere.

540 lbs/ft er 734 Nm og da en original 2.9 har 233 Nm så ser vi at det lades i nabolaget rundt 2,0 BAR.

7,0:1 i komp. bekrefter velg også dette?

Ser også at til tross for det optimale oppsettet som er 6 sylindre og twin turbo så brukes det 50 hk med NOS for å spoole GT28 kulelagerturboene. Det sier det aller meste om Engelskmennenes nesten uvirkelige krav til respons og dreiemomentkurve.

Ser ut til å overflod av moment selv etter girshiftene.

Skulle SVÆRT gjerne sett denne i aksjon ja.

 

I mitt tilfelle blir det nok punkt 3. Men jeg vet ikke størrelsen på turboene annet en at de heter T3 og at et tilsvarende oppsett funket bra i en TRV.

En av grunnene til at jeg nevner EFI spjeldet er også det at det ville sett bra ut med de to innløpene når det er twin turbo.

(skal jo ikke bare gå bra, må jo se bra ut også )

Jeg har som sakt målt spjeldene (innvendig) på 2.8 EFI tidligere og notert meg 55mm pr stk, men kan jo ha målt/skrevet feil.. Og jeg har ikke et spjeldus tilgjengelig akkurat nå for å dobbeltsjekke.

Det som er størst interesse når det gjelder turbo er diameteren over bladene i innsuget på kompressoren. Her må du lage deg en "målegaffel" formet som en U med paralelle sider utvending på endene.

 

Jeg har nettopp målt selv og finner at 2,9 har 2 x ca. 43,5 mm (= 61,5 mm) og 2,8 EFI har 2 x ca. 47 mm (= 66,5 mm) dvs ca. 15% større areal.

[Mikael S]

Jeg mener det er fordi det rett og slett hadde blitt ALT for dyrt. GIK sin Ford V6 sats kostet vel kr. 95 000,-

 

TT sin 1. prioritet er holdbarhet og samarbeidet med Ford gjør at man beholder nybilsgaranti selv etter turbokonverteringen. Bilen skal altså tåle å kjøres med full gass gjennom hele tyskland hver dag hele levetiden.

Dernest er det respons og så dreiemoment kurven som prioriteres.

323 hk motoren hadde vel 0,25 BAR allerede på 1750 o/min og det sier endel?

 

Det er nok ingen utfordring for TT å ta ut massevis av effekt og rase motorene titt og ofte slik som er typisk for drag racing, men det er ikke dette de har interesse for eller driver med. De er nok rett og slett for store og for seriøse.

 

Ja fast turbo technics satserna är ju väldigt vanliga i england och något borde ha uppgraderat till större turbo etc.

 

Varför tror ni det går att plocka 400bhp på orginaldelar? Jag har avsiktligen valt en stor turbo för att flytta vridmomentet och effekten förbi det känsliga området som ofta leder till ras. Att jaga 0.25bar vid 1750 varv är inte nödvändigt för mig. Jag väljer hellre att plocka mer effekt och spara på motorn. Jaga respons är inga problem men kräver oftast ett mycket mindre effektuttag eller förstärka upp hela motorn.

 

Som du ser är det inga problem med respons i mitt fall endå ->

 

Snip...

 

Engine is rebuilt thanks to mike at Boost Performance and Minker Dave and is now running 517bhp with 540lbs/ft torque!!. Hopefully it will stay together. there were no problems on the rollers. Need to uprate clutch again to a twin plate clutch as it slips when using the full throttle gesr change. Hope to get that sorted this season so I can really release it full potential. Who ever said the 12v could not produce real power!!

 

Girdled sump which bolts up through the sump into the main caps strengthening the bottom end allowing the engine to rev to 7500rpm. Lightened and balanced bottom end. Tuftrided 24v crank and pulley. Steel 'H' beam rods. Ceramic coated forged low compression pistons, lowering compression to 7.1. Custom made headgasket with Wills rings. ARP stud set with head strengthening bar. High volume oil pump. Gas flowed and ported big valve heads with sodium filled exhaust valves. Boost Performance high lift camshaft, Garrett GT-28 roller bearing turbos. Exhausts by Design stainless steel exhaust. Pro Alloy intercooler, radiator, and oil cooler, Electric water pump, Torque of the Devil supplied and fitted Omex ECU, Siemens Deka injectors, 24v coil pack. Uprated breather system. Adjustable boost controller. 50bhp Nitrous kit to help eliminate turbo lag. Reyland Straight cut geabox with hydralic clutch. Twin plate clutch in development from Helix will be fitted at some point as the single plate clutch slips under full throttle gear change conditions.

 

 

Riktigt läckert, väldigt mycket ombyggt. Undra vid vilket ladd det fick bli för att hitta maxeffekt. Undra om det inte finns en till eller om det är den här som är uppgraderad för jag har sett en med exakt lika effekt som mig också från england.

 

Intressant är fortfarande (ja jag är tjatig) att dom bygger om så otroligt mycket och endå inte riktigt får så stor skillnad

Edited April 1, 2010 by Mikael S

[RS 1000]

Ja fast turbo technics satserna är ju väldigt vanliga i england och något borde ha uppgraderat till större turbo etc.

England er enomt store på motor og motorsport. Det er motorbyggere og tunere overalt. Folket er derfor vokst opp med at man kan snakke med slike og få jobben gjort, akkurat som med en elektriker eller rørlegger. Hvis de tar sin 2,9 til en profesjonell og sier de vil ha 400 hk så blir de informet om alle ulempene. Du skal ikke undervurdere deg selv, Michael S, det er de alle færreste som har den arbeidskapasiteten som Skogenracing har vist. Hvor mange ganger timer har du skurdd på denne bilen ved å bytte stempler, gearkasser, få på Volvobakaksling osv osv. Dette hadde kostet en formue på verksted.

I skandinavia er det "gjør det selv" som gjelder og Autronic manualen er derfor Svensk. MRM-racing. Autronic var vant til at proffesjonelle verksteder monterte produktene deres. Autonic vil f.eks kun selge til sine egen forhandlere og ikke til den vanlige mann i gaten.

 

Varför tror ni det går att plocka 400bhp på orginaldelar? Jag har avsiktligen valt en stor turbo för att flytta vridmomentet och effekten förbi det känsliga området som ofta leder till ras. Att jaga 0.25bar vid 1750 varv är inte nödvändigt för mig. Jag väljer hellre att plocka mer effekt och spara på motorn. Jaga respons är inga problem men kräver oftast ett mycket mindre effektuttag eller förstärka upp hela motorn.

 

Som du ser är det inga problem med respons i mitt fall endå ->

Joda, men når engelskmennene er opptatt av respons og dreiemomentkurve så er ikke det pga det som skjer på full gass.

Når engelskmennene sier torque så det det faktisk IKKE dreiemoment dem mener! Det er bunndrag og respons de mener og Escort Cosworth T25 har f.eks bokstavene HTT på siden. Dette betyr High Torque Turbo, men T25 har IKKE høyere dreiemoment enn de andre Cosworthene, tvert imot. Det den har er maks dreiemoment på 2500 o/min så den er derfor veldig sterk på 1/2 gass på 3000 o/min, akkurat der man BRUKER motoren til daglig!!

 

I praksis brukes full gass veldig sjelden (18% på en top fuel) og derfor forkuserer engelskmennene i mye større grad på det som i praksis brukes. Bedre med 10 effektøkning på 3000 o/min som brukes 60-80 % av tiden enn 150% økning av en toppeffekt som brukes 5% av tiden. Det er nok innstillingen.

 

1/2 gass og 3000 o/min er nok totalt uinteressant for deg og som vi ser fungerer bilen din godt på full gass og mer enn 4000 o/min. Dette passer nok godt på Svenske veier, men rundtom her (og i England ?? (smale veier og mye svinger)) hadde det ikke fungert ikke i det hele tatt.

Riktigt läckert, väldigt mycket ombyggt. Undra vid vilket ladd det fick bli för att hitta maxeffekt. Undra om det inte finns en till eller om det är den här som är uppgraderad för jag har sett en med exakt lika effekt som mig också från england.

 

Intressant är fortfarande (ja jag är tjatig) att dom bygger om så otroligt mycket och endå inte riktigt får så stor skillnad

Jeg tipper på ca. litt mindre enn 2,0 BAR på ved maks dreiemoment og så faller nok trykket enda litt på vei mot maks effekt.

Som vi ser har han mye mer moment enn effekt (540 lbs vs 517 hk) så heller ikke han her klarte å få ut effekten på så høyt turtall som han burde. Han bruker sikkert den originale 2,9 innsugsmanifolden enda.

[RsMuffe]

Toyota Prius tendenser..

 

 

det lønner seg å sjekke faktisk fakta før man uttaler seg.

 

toyota prius har aldri hatt problem med gassen eller gass-pedal.

[KIB]

Jeg tipper på ca. litt mindre enn 2,0 BAR på ved maks dreiemoment og så faller nok trykket enda litt på vei mot maks effekt.

Som vi ser har han mye mer moment enn effekt (540 lbs vs 517 hk) så heller ikke han her klarte å få ut effekten på så høyt turtall som han burde. Han bruker sikkert den originale 2,9 innsugsmanifolden enda.

 

25psi = 1.7 bar faktisk!!

 

Her er bremsepapirene

 

Uten NOS

 

 

 

Med NOS

 

[Zykotec]

Syns det er morsomt å se godt svensk garasjemekk ødelegge konvensjoner jeg. Er ingen tvil om at de gamel V6'erne tåler mye juling så lenge man passer på turtallet, og med nok trykk er visst ikke formen på innsug og plenum så ødeleggende heller. Engelskmenn har lang tradisjon for bilbygging og triming, men til gjengjeld er de ganske konvensjonelle og trauste på enkelte ting, og de er oftere entusiaster enn ingeniører (om man skal se på bilindustrien deres hvertfall, RIP) i tillegg har de et stort nok miljø der borte til at mange kan leve av å lure på andre skrot... Nordboere tar kanskje i litt hardere , og har litt av det tyske ingeniør-blodet i årene, og miljøet er så lite at 'snake-oil' folka blir slått fort ned på .

Synes man skal bygge det man vil bygge,og enten ta seg tid til å lese seg godt opp på forhånd, eller ta seg tid og penger til å prøve og feile litt. Den siste måten er kanskje den som gir det råeste resultatet til slutt (dragracing ble ikke starta av rakettforskere, til gjengjeld har rakettforskere problemer med å forstå hvorfor snake-rails ikke bare slår rundt når de starter )

[RS 1000]

25psi = 1.7 bar faktisk!!

 

Her er bremsepapirene

 

Uten NOS

 

 

 

Med NOS

 

Hahahaha, jeg ler meg rett ihjel, min egen svimethet!!

Selvsagt var det 540 lbs MED lystgass.

463 lbs uten lystgass lbs er 629, 7 Nm og hvis man deler dette med original motorens dreiemoment som er 233 så får man avslørt MAP trykket.

Som vi ser blir ladetrykket NØYAKTIG 1,7 BAR.

Dette betyr at sugemotoreffekten økt fra 145 hk til ca. 180 hk, antagelig ved hjelp av porting av topper + en kam.

 

Legg merke til at turtallet for maks effekt fremdeles er uendret i forhold til originalmotoren, altså ca. 5800 o/min så han mangler tydeligvis en god innsugsmanifold.

 

Til tross for 2,9 L og twin turbo så er effekten ved 4000 o/min kun 220 hk så så mye for kulelagerdillet som skal spoole SÅÅ fantastisk.

Dette var ikke så veldig imponerende og ganske utypisk Engelsk, men mindre bilen ikke brukes uten at lystgasskittet er klart. Med lystgass er det 350 hk ved 4000 o/min og det gir selvsagt en fantastisk aks.

Edited April 1, 2010 by RS 1000

[grandisjohn]

det lønner seg å sjekke faktisk fakta før man uttaler seg.

 

toyota prius har aldri hatt problem med gassen eller gass-pedal.

 

UFF! jeg sier da ingenting om årsaken (som jeg faktisk veit er gulvmatta), bare at bilen ikke stopper.

[Zykotec]

Legg merke til at turtallet for maks effekt fremdeles er uendret i forhold til originalmotoren, altså ca. 5800 o/min så han mangler tydeligvis en god innsugsmanifold.

 

Til tross for 2,9 L og twin turbo så er effekten ved 4000 o/min kun 220 hk så så mye for kulelagerdillet som skal spoole SÅÅ fantastisk.

Dette var ikke så veldig imponerende og ganske utypisk Engelsk, men mindre bilen ikke brukes uten at lystgasskittet er klart. Med lystgass er det 350 hk ved 4000 o/min og det gir selvsagt en fantastisk aks.

 

Joda, det første som faller en inn når man ligger der i 250 med den gamle M3'en sin til flere hundre tusen og en Sierra kommer spinnende ukontrollert forbi er nok;

-'Han der kunne ha trengt en bedre turbo og bedre innsugsmanifold'

[Mikael S]

Effekten kommer inte hamna så högt upp pga av att det är en turbomotor. Stor skillnad motför en sugmotor. Jag kan utan problem ordna 2000varv senare på full effekt. Sätter bara dit en jätteturbo så är det klart. Syns tydligt att den här motorn från england har sin maxeffekt på ungefär samma ställe som mig fast laddar mer. Skulle tippa att om jag ökade laddet till 1.7 som dom skulle jag hamna på 475bhp. Skillnaden mellan min och den är att jag har orginalventiler och bara portning

 

 

Fill påstå att effekten kommer tidigare dessutom med mer fritt flödande insug (effektivare motor), som sagt tidare så jobbar en turbo motorn jobbar helt annorlunda än en sugmotor så går inte att jämföra alls.

 

 

Har föresten bromsat en helg orginal 2.9 som turbokonverterats till dessa värden

 

Hos Motornord vid 1.1bar

 

323.6hk 487.1nm på drivhjulen eller

 

367hk 553nm i motorn vid 12% drivlineförlust

Edited April 1, 2010 by Mikael S

[KIB]

Det som er størst interesse når det gjelder turbo er diameteren over bladene i innsuget på kompressoren. Her må du lage deg en "målegaffel" formet som en U med paralelle sider utvending på endene

 

Jeg tok mot til meg å "gravde" frem motoren i dag.

Tok av kompressor huset og målte bladene. Målene ble som følger:

Minste diameter 42,5mm

Største diameter 60,1mm

 

Minste diameteren på eksos bladene er ca 48,3

Edited April 1, 2010 by KIB

[RS 1000]

Jeg tok mot til meg å "gravde" frem motoren i dag.

Tok av kompressor huset og målte bladene. Målene ble som følger:

Minste diameter 42,5mm

Største diameter 60,1mm

 

Minste diameteren på eksos bladene er ca 48,3

Da har du en T3 turbo med standard T3 turbinhjul og trim 50 kompressor. Kompressorkartet viser at 25 lb med luft er maks og dette er nok luft til at en sugemotor kan gi 250 hk.

2,4 PR. (turboen tar trykket som er inne i luftfilteret!!! og øker dette 2,4 ganger) blir i praksis til ca. 1,2 bar på ladetrykkmåleren pga div. trykkfall.

Effektpotensialet er derfor 450 hk ved 1,2 BAR ladetrykk og når motoren har en grunneffekt på 204 hk, så er dette noe du realiserer relativt greit. http://www.turbofast.com.au/FlowT3.html

Edited April 2, 2010 by RS 1000

[Slåstad RS]

Ja , så enkelt er det.............

Edited April 2, 2010 by Slåstad RS

[KIB]

Ja ikke sant Slåstad...

 

Da høres det ut som turboene i det minste kan passe motoren..

 

Sende en mail til han ene i UK som har jobbet endel med trimming av 24v og også testet litt med plenumet til Mike.

 

Han mente det var teoretisk riktig å montere trakter i plenumet, men på min motor ville det utgjøre veldig lite i praksis...

 

Det har sikkert RS 1000 en mening om??

[RS 1000]

Ja ikke sant Slåstad...

 

Da høres det ut som turboene i det minste kan passe motoren..

 

Sende en mail til han ene i UK som har jobbet endel med trimming av 24v og også testet litt med plenumet til Mike.

 

Han mente det var teoretisk riktig å montere trakter i plenumet, men på min motor ville det utgjøre veldig lite i praksis...

 

Det har sikkert RS 1000 en mening om??

Han har sannsynligvis helt rett. I praksis vil det antageligvis knapt nok være merkbart, men...

Slik ser jeg det:

På en steg 1 Cosworth med ca. 250 ærlig hk, så er det merkbar og forskjell når man bytter ut ett vanlig K&N filter med Rs500 Gr.A induction kittet. Forskjellen er stort sett kun alutrakten. Hva sier vedkommende til valg av luftfilter?

Cosworth 2,0 har turbo og innsug med uvanlig store traker og de funker jo greit?

Det glimrende MIS innsuget til Cosworth har også store trakter.

Alt av MC og high performance motorer begynner innsugskanalene med trakter.

Du er begrenset til maks 1,4 BAR ut fra turbo (forusetter Rs 500 Gr.a luftfilter) og dette vil sannsynligvis føre til ett ladetrykk i plenumet på ca. 1,2 BAR maks. Når man har en slik begrensning så synes jeg ikke at man skal kaste bort effektivitet ved å begynne overgangen fra plenum til innsugskanalene med noe annet enn trakter slik det skal være. Noe annet og dårligere vil bremse flødet nå motorturtallet øker.

 

Personlig har jeg tro på at ett rør med god trakt kan forskyve maks effekten oppover, men også bortover bremsepapiret sammenlignet med ett hull med rette kanter. Hvis man ikke har mulighet til å få montert trakter på en relativt enkel og grei måte, så er ikke det noen krise da man i praksis stort sett IKKE bruker maks effekten.

Alt av motorsport, racing og seriøs high-performance saker har trakter og de har helt sikkert massevis av R&D testdata som forklarer hvorfor også.

[SWR]

Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid.

I teorien. Praksis er ikke fullt så enkelt... ladetrykk er bare et mål på motstand for fløde. Prossesserer man større mengde luft, får man mer effekt. Seff, ren trykkøkning gir samme mengde luft inn, men man taper effekt til å drive turbinen som da er mer tungdrevet (flisespikking, BTW).

 

Og, enkelte motorer har faktisk den "umuligheten" for seg at de lager mer enn 100% effektøkning på 100% høyere trykk..

[SWR]

Har ikke det i hodet, men de er betydelig mindre. 2,9 motoren er plombert overalt for å holde effekten nede.

2.9 EFI har 2x44mm..

[SWR]

Det glimrende MIS innsuget til Cosworth har også store trakter.

Glimrende og glimrende... grunnen til at MIS-innsuget henter krutt ut av YB'en er fordi hele runner-pakka er optimalisert til å hjelpe på YB'ens pustevansker (arealmangel) på høye turtall. Liten annen grunn til å ha så mye som 6.19º kon hvis man ikke mangler runnervolum og trenger tuning på høye turtall..

 

Personlig har jeg tro på at ett rør med god trakt kan forskyve maks effekten oppover, men også bortover bremsepapiret sammenlignet med ett hull med rette kanter. Hvis man ikke har mulighet til å få montert trakter på en relativt enkel og grei måte, så er ikke det noen krise da man i praksis stort sett IKKE bruker maks effekten.

Alt av motorsport, racing og seriøs high-performance saker har trakter og de har helt sikkert massevis av R&D testdata som forklarer hvorfor også.

Traktutformingen påvirker pulsmagnituden og også "spit-back" ved faseforandringen på pulsen. Runnere med svært liten radie lager en mer "kontant" puls enn stor-radie-trakter, som derved tuner ved et noe større rpm-område.

[Slåstad RS]

 

Her er ny verson av plenium.

[Kverna]

 

Her er ny verson av plenium.

funker greit den der

[RS 1000]

Det gjør den helt klart, men Ford V6 er typisk overkvaderatiske motorer som i tillegg har ett høyt stakeforhold og da skal de egentlig være veldig turtallsvillige. Sjekk denne mellom 58 og 62 sekunder for en demo av hvordan det skal låte.

[351RS]

funker greit den der

 

yee right !!!! 0-200 på 10 sek !!! My ass !!!!

 

Det gjør den helt klart, men Ford V6 er typisk overkvaderatiske motorer som i tillegg har ett høyt stakeforhold og da skal de egentlig være veldig turtallsvillige. Sjekk denne mellom 58 og 62 sekunder for en demo av hvordan det skal låte.

 

Øhh, dette var vel ikke noe V6 vel??

[RS 1000]

1. yee right !!!! 0-200 på 10 sek !!! My ass !!!!

2. Øhh, dette var vel ikke noe V6 vel??

1. Det er alltid greit med denne type uttalelser. Denne går 0-200 km/t på 11.9 sek. dårlig kjøring, kun en turbo og lavere ladetrykk.

 

2. Nei helt klart ikke. Det er kun ment som inspirasjon.

Poenget var å vise at til tross for å være mindre overkvaderatisk og har lavere stakeforhold enn en Ford 2,9 så er den turtallsvillig i massevis. Gjett om denne motoren har ett bra plenum da?

 

Som du ser funker Ford V6 sjokkerende godt med turbo og gjett hvordan Caprien hadde gått med litt lavere komp, litt høyere ladetrykk og en bedre innsugsmanifold enn den originale plomberingen.

0-200 km/t på 10 sek. = 0 problem. Såå godt funker de faktisk når de får litt oppmerksomhet.

Litt mer?

Edited October 13, 2010 by RS 1000

[Slåstad RS]

 

Her bruker han 7,3 til 163 km/t.

Er nok ikke langt unna 200 på 10 sekunder på en god dag.

[351RS]

1. Det er alltid greit med denne type uttalelser. Denne går 0-200 km/t på 11.9 sek. dårlig kjøring, kun en turbo og lavere ladetrykk.

 

 

For det første: det er STOR forskjell på 11,9 og 10 sek.

2. seff er det mulig med 0-200 på 10 sek.

3. legg merke til speedoen, det faller veldig mye mellom hver gearing.

4. han sløser mye tid på gearingene.

5. på flere av videoene hans er speedoen koblet ut.

6. 200 på 4 gear burde være mye mer turtall.

7. han har en video der han bare kjører ca 12 sek på stripa.