RS 1000

Dette er løsningen: http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=386

Det ser ut til at Escort Cosworth luftfilterboksen har bra kapasitet. http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Mike_Tech/Part_5_-_Engine.pdf http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=349

Og med "til å gå best mulig" så mener du egentlig at du ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne opp til og med ca. 150 km/t? Hva mener du egentlig med ordet "muligens" i setningen: "kan muligens kjøpe noken nye dyse viss det er det som er lurast?" ?

Jeg kunne vanskelig vært mer uenig med du der. Også her er jeg helt uenig med du. 2,8EFI manifolden er ganske bra slik jeg ser det og kan tilpasses 2,9 motoren. Den trenger imidlertid ett ett bedre plenum, men når man ser på alt det gode arbeidet som vises på skogenracing.com sitt forum, så er dette egentlig intet problem. Det er helheten jeg forsøker å se og jeg mener at: A. 2,9 veiven og 2,8 stemoplene bør brukes på sugemotorer for motorvolummet og kompresjonsforholdet sin del. B. 2,8 veiven og 2,9 stemplene bør brukes på turbomotorer, også for kompen sin del. Hvis det skal bygges V6 turbomotor så blir sannsynligvis motorvolummet 2,8 L, selv om resten evt. skulle være fra 2,9 L motoren. Har faktisk noen deler liggende, men tempoet er ekstremt lavt så den som lever lenge får kanskje se.

Hvordan gikk det?

Jeg fornemmer kjøre og eierglede, gratulerer vel og lenge, krysser fingre og håper at det fortsetter slik. Kjekt å se, kos deg.

De fleste gamle K-jetronic systemer er insauset i gammelt gugg uten at det spiller noe som helst rolle. K-Jetronic er en av ytterst så bilrelaterte deler/systemer som har gjort seg fortjent til beskrivelsen "ultrapålitelig". Hvis man få problemer så er det nesten alltid pga én av to ting. Enten er dysene, etter 20 år, rustet innvendig og da forstøver de ikke slik de skal og må byttes. Det andre er styretrykksregulatoren som bestemmer AFR. Hvis denne har rustet pga kondens eller lignende vil den sørge for at bensintrykket oppå stempelet som mengdespjeldet faktisk løfter, blir for høyt. Da går mengdespjeldet for tregt for ett gitt luftfløde og da går for motoren alt for magert. Når alt blir bra når du hjelper til med hånden, da bekrefter dette at styretrykket er for høyt, noe du nok får bekreftet når du måler det. Det finnes ett svært midlertidig og dårlig alternativ KUN for å få bilen flyttbar og det er å ta en umbrakonøkkel og justere CO oppover til ønsket resultat oppnås.

Ja, noen har jobbet godt, resultatet ER godt og kurvene er bra de. I teorien er det rett, men i praksis er det i de fleste tilfeller begrensede valgmuligheter på gearkasseutvekslinger og diff. utvekslinger pga økonomi. Motorens dreiemomentkurve blir da avgjørende for det praktiske hjulmomentet som er det eneste som betyr noe. Jeg skrev at: "Tvilerene kan ta ett lett blikk..", men du er jo ikke i tvil. Slik jeg ser det er MC motorer stadig det ypperste som produseres og som viser hvilken vei motorutviklingen kommer til å gå. Høy litereffekt og brede fine dreiemomentkurver kombinert med enorm respons og holdbarhet. Honda revolusjonerte Mc verden tilbake i 1969 med sin 4 syl. motor med 4 forgassere og først nå på 2000 tallet følger stadig flere bilprodusenter etter med ett gass spjeld pr. sylinder. Ser man på rallycross så er det begrensing på restriktorstørrelsen til turboen, men ingenting på innsugsmanifolden med tilbehør. Denne kan da være det mest effektive man kan produsere. Det er det også med nydelige kanaler og ett gass spjeld (eller rollerbarrel) og 2 dyser pr. sylinder. Utfordringen er å få mappet ett slikt system SKIKKELIG på en turbomotor fordi det er svært vanskelig. Én ting jeg stusser litt på; hvis man ikke kan "jämföra en sugmotor mot en överladdad motor", hvorfor mener du da at den originale 2,9 sugemotormanifolden er så god at den bør beholdes urørt når man turbokonverterer?

Takk for tilliten, men slike spørsmål som dette er for upresise til å svare på. Hva er målet, egentlig? Hvor stort er budsjettet og hva med planer videre?

Har du forlenget innsuget? 200 hk +/- 25 hk. Det vil være totalt avhengig av: 1. Hvilket kompresjonsforhold motoren faktisk fikk. 2. Hvilken kamtiming motoren i praksis går med. 3. Om du/dere har tilfredstillende gnistkvalitet og treffer med riktig tenningstidspunkt og AFR. Hvis du ser på kammeraten til Michael S(kogenracing), så oppgis det at han har 525 hk ved lave 5800 o/min og 767 Nm hjelp av 1,67 BAR ladetrykk. Dette blir til 287 Nm maks og 242 Nm ved 5800 = 196,6 hk og på sugemotoren. Dette er med helt urørt innsugsmanifold. Første delmålet får da være 290 Nm maks og 245 Nm ved 6100 o/min = 209 hk.

Skal ikke skryte på meg at dette er mine påstander. En hel verden har forsket ganske intenst på innsugssystemets egenskaper siden 1960 tallet og konklusjonene er for lengst vedtatt som sannheter. Tvilerene kan ta ett lett blikk på næremste MC motor eller konkuransedyktige motorsport motor. Det er selvsagt helt korrekt. I drag racing og på brede og fine svenske veier er det stor singleturbo, trimkam og toppeffekt som gjelder da det faktisk kan brukes. På svingete små og smale vestlandsveier er det gassrespons, effekten på 4000 o/min og en bred og flat dreiemomentkurve som er av vesentlig betydning. Ja, det kan vi godt si.

Hvis den er tjukk og god som 15W/40 eller 20W/50 så kan den det.

Vanskelig å finne noe til 2,3, så da blir det å se etter noe til 2,8. Et greit sted å begynne er Burtonpower. https://www.burtonpower.com/product_main.aspx?home.aspx Søk på ashm14 ashm24 QSFD139S QSFD439S EM340

De stemplene jeg linket til har identisk høyde til de originale 2,8 stemplene og er derfor godt tilpasset en 2,3L motor som er stroket med en 2,8 veiv. Det eneste som må gjøres er at de må hones opp fra 23,16 mm til 24 mm i kryssboltborringen for at de originale 2,3 og 2,8 kryssboltene skal passe. Når man skal trimme gammel Ford V6 så må ARP rådebolter og nye rådelager anbefales på det sterkeste og bortsett fra honingen av kryssboltborringene i stemplene så er det like enkelt å skru sammen en slik 2616 ccm motor som en original 2294 ccm motor. Forskjellen i kjøreglede mellom de to motorene er imidlertid som dag-og-natt. Andre STORE fordeler med disse stemplene er at de er hypereutetic, lette og ganske sterke, de har moderne smale lav-friksjon stempelfjærer og de er billige.

Det er en annen virkelig dyktig svenske som har ett litt flåsete utrykk. Han sier at turbo er noe idioter bruker for å få ut effekt. Med dette mener han nok at turbo, i motsetning til sugetrimming, ALLTID gir mye effekt og ett godt resultat. Når man alltid får godt resultat, selv med dårlige innsug, så faller man lett for fristelsen til å ikke bry seg med "bagateller". Problemet er bare det at innsugsmanifolden er kritisk uansett og spesielt på motorer med overladding. Bare se på andre Ford. Den suverent beste manifolden står på Cosworth turbomotor. Det man skal huske på er at når laderykket øker, da blir luften tettere. Det som da skjer er at den blir tyngre og jo tyngre noe er jo mer retningsstabilt blir det. Når man lader 1,6 BAR er luften mye mer enn dobbelt så tung som atmosfæreluften og de stygge knekkene på 2,9 innsuget blir ett enda større problem å forsere på en effektiv måte og dreiemomentet stuper med økende turtall. Turboen følger bare etter, så ladetrykket faller ikke med mindre turboen blir så stresset at baktrykket øker og åpner Wg. Formen på dreiemoment avslører hvor motoren fungerer best og også hvordan den fungerer på alle andre turtall.

Selv om ikke 4,0 innsuget er spesielt mye bedre enn resten av verdens innsug, så er jeg enig i at det er mye bedre enn 2,9 innsuget - altså er 2,9 innsuget endel dårligere enn gjennomsnittet. Når Moran sitt trimplenum øker effekten med 20 hk, så avslører det at det originale plenumet struper endel. Det finns en bok som heter 5.0L ford Dyno test. Her er over 2000 dyno PRAKTISKE pulls (ikke datasimulert) som viser hvilken innvirkning forskjellige deler har på resultatet. Her presiseres det at innsugsmanifolden har større betydning for formen på dreiemomentkurven enn noe annet! Når man så sammenligner med utvalget som finns til disse motorene og ser på beskrivelsene så ser vi at innsugsmanfolden har en ENORM betydning for resultatet. Prinsippet er det samme for ALLE motorer. http://www.summitracing.com/search/Department/Air-Fuel-Delivery/Section/Intake-Manifolds/Make/FORD/Model/MUSTANG/Part-Type/Intake-Manifolds-Fuel-Injected/Engine-Size/5-0L-302/?Ns=Rank|As Akkurat. Stor singelturbo og 284 graders trimkam gjør at man ikke oppnår 100% motorstyrke før ved 4500 o/min, (10,5 ms tid til å fylle sylinderen), men allerede ved 5800 o/min (8,16 ms)begynner det å snu fordi kanalene har for lite kapasitet til å fylle sylinderen når tiden reduseres. Ford 2,9 V6 er ganske overkvaderatisk med 93/72, har bra ventilareal pr. ccm motorvolum og høyt stakeforhold, så det er ingen grunn til at det skal snu så tidlig. Det er helt andre tall på 4,0L motoren.

På generelt grunnlag kan man si at ALLE syntetiske olje er alt for harde til at stempelfjærene "kan bli kjent med" sylinderveggene" og da BLIR IKKE motoren innkjørt. Resultatet blir sylinderlekkasje og alt mulig som begynner på U. (Utrivelig, upålitelig osv .) Det er INGEN grunn til å kjøre syntetisk olje de første 3-4 oljeskift, tvert imot.

At folk bygger motorer som tåler hyggelige ladetrykk er alltid veldig kjekt å se så dette er direkte godt jobbet. Ang. innsugsmanifolden som jeg mener er helt elendig så er det slik at selv om papirene ikke er ute enda, så mistenkes at: Vi skal nok få se at turtallet for maks dreiemoment og maks effekt ligger ganske tett slik at moment kurven får en tydelig topp. Maks dreiemoment og dreiemomentet ved maks effekt vil sannsynligvis være ganske lik. Jeg mener at en slik motor i en lett personlig bør ha fullt dreiemoment ved ca. 4000 o/min (f.eks 767 Nm) og maks effekt en plass mellom 6500 og 7000 o/min. (535 Nm) og at ett bra innsug hadde tilført endel nyttig fordi man hadde fått en mye bredere kurve. Tallene her er bare enda en bekreftelse på at turbo "ALLTID" gir godt resultat forutsatt at man LADER.

Nei.Poenget var at når EBB tar toppen og kombinasjonen kam og topp er viktig og må stemme, så er det smart å høre med ham.

2,3 V6 motoren har egentlig kun EN eneste stor feil og det er veiven. UANSETT hva du gjør så blir ikke resultatet bra dersom du beholder denne. Det rette valget som GIR GODT resultat er en 2,8 veiv og så tilpasse disse stemplene: http://www.summitracing.com/parts/UEM-1193HC-1-0MM/Application/?prefilter=1 Kombineres med 2,8 innsug, en Holly 500 forgasser, grenrør og 2,5" eksos og en Fast Road kam. Garantert stor suksess. http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-4412S/?rtype=10 Hvis du går inn på denne linken og søker på V6T3K så finner du mye av det du trenger. http://www.kentcams.com/ Bortsett fra at man da sannsynligvis får en gammel og minst halveis utslitt ulovlig motor i en "sjelden" bil. Synes at en 2,3 Taunus fortjener bedre hvis bilen er i god stand. Det er kun 6,7% forskjell i motorvolum mellom en 2,8 motor og en 2,3 motor isatt en 2,8 veiv.

Presis.

De to absolutt sikreste tipsene til å oppnå fiasko er: 1. Sette høye mål, begynne prosjektet og så gi opp før man er ferdig. Dette er ganske vanlig. 2. Hør med flere såkalte "forum-eksperter" e.l. og bland sammen rådene fra flere. Også ganske vanlig. Post #12 i denne tråden forklarer hvorfor jeg holder meg unna her da EBB og jeg er uenig om det meste. Her ett bra eks. som med all tydelighet viser forskjellen. Praktisereren EBB er stolt av resultatet og teoretikeren RS 1000 anser dette som ett skrekkens eksempel. Bremseresultatet, og derfor faciten, ble så vidt jeg kjenner til IKKE lagt ut ....., men...... Her ett klipp-og-lim quote fra ett annet forum. Legg merke til hvor imponert man kan blir over egne ferdigheter og at på topper er utseendet som teller!!! Drit i funksjon bare det SER bra ut.

Dette er gutten (mannen selvsagt) sin vet du! Selv med greit motorvolum og en hel haug med sylindre og ventiler samt stort volum så vet han at med turbo så SKAL det lades for suksess. Hyggelig ladetrykk her og virkelig godt jobbet. Direkte kjekt å se.

Tror du ikke at en motorsportmotor som er bygget for racefuel har for høy komp. til at den vil fungere på kjip pumpebensin?

Har du sett denne? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/60208-nye-spesialdeler-for-ford-tfi-tenningsystemer/