RS 1000

Sett forfra blir tenningsrekkefølgen på disse motorene slik; sylinder: venstre fremme, høyre fremme, venstre midt, høyre midt, venstre bak, høyre bak. Hall giver fordeleren til 2,9 motoren har 6 hull og hullet tilhørende sylinder nr.1 er større enn de andre. Du setter sylinder nr. 1 i ØD tenning (sylinder høyre midt i overlapp, begge ventilene står litt åpen) og sjekker at ventiklaring på sylinder venstre foran er 0,30 insug og 0,35 eksos. Du må sette fordeleren slik at det er det store hullet i hallgiver som er i nærhente av hall giveren i fordeleren og at rotoren peker i retning mot der hvor den ene kontakten inne i fordelerlokket vil være når lokket er montert. Fra denne kontakten drar du plugglending til sylinder venstre foran. Deretter vrir du motoren 120 grader til ød tenning sylinder høyre fremme, (kjenn etter Ca. ØD med noe ned tennplugghullet eller sjekk overlapp på sylinder venstre bak). Sjekk ventilklaring og dra pluggledning fra der rotoren peker mot og til denne sylinderen osv. Når alt dette er gjort så vrir du fordelern "litt" i rotasjonsretning MOT klokken og starter opp. Hvis det fremdeles ikke er suksess, ta en kompresjonstest.

Slik jeg forstår dette så har dere ett oppsett som fungerer godt med original komp. og som tåler at motoren blir brukt. Hvis man senker kompresjonsforholdet på ett velfungerende "høykomp" oppsett da blir selvsagt resultatet dårligere. Ingen overraskelse der. Mappingen er én ting, varierende drivstoffkvalitet og diverse varierende temperaturer som har betydelig innvirkning på tenningsbank er noe annet. Faktum er vel at optimistiske amatører årlig ofrer 100 vis av stempler, topp pakninger og massevis av andre motordeler på alteret for høykomp., turbo og vanlig bensin. Det ofres "100 ganger" mer her enn noen andre steder. Selv om det vanligvis holder en liten stund, så er sluttresultatet gitt fra første oppstart.

Fant denne:

Enig i at diskusjonen ikke fører noe sted, men det er også det eneste vi er enig om. Hmm, det høres merkelig ut, men ok.Momentsnittet i første intervall er ca. 560 Nm og i andre intervall kun 450 Nm, altså hele 20% mindre. Etter endel påvirkning så begynte folk rundtom her å O-ringe blokkene sine. Med standard topplokkspakning har det vært ladet godt over 2,0 BAR uten ett eneste topp paknings brudd. Dette til orientering. Når ladetrykket økes så øker også dreiemoment ("effekt" pr. omdreining) og hk (effekt pr. min). Det som skjer når man reduserer komp.forholdet er at forbrenningskurven får en flatere form for en gitt effekt og dette reduserer belastningen på hele motoren. Man kan si at motorer elsker turbo og lav komp. fordi belastningen er svært lav i forhold til den effekten man faktisk tar ut. Omvendt kan man si at høyere komp.forhold belaster motoren mer pr. hk noe som driver: 1. Kravene til styrken på alle komponenter opp. 2. Kostnadene opp. 3. Kravene til nøyaktighet stiger voldsomt. 4. Levetiden ned. 5. Påliteligheten ned. Må nesten spørre om du ikke kan vurdere 2,8 veiven? Total offtopic, men vi må se hva V6 folket konkurrerer mot. Her en Cosworth med portet eksoskanaler og 1/2 parten av innsugskanalene, BD8 eksos og Km cams spesial BD8&BD14 innsug samt ATP 6 bladers GT3076A/R 0.82 dritturbo. Skal det så lite til få å hente 490 hk.

Fant denne:

Det er kjekt å høre. Følger interessert med videre..

Hk er alltid resultatet av motorturtall ganget med dreiemomentet på akkurat dette turtallet. En motors maks effekt avgis når produktet av disse to er høyest og dette er "aldri" ved maks turtall eller maks dreiemoment. Jeg er helt enig, spesielt fordi dette er gjort på tross av det originale 2,9 innsugsystemet og ikke ved hjelp av det. Absolutt intet problem. Det originale plenummet struper effekten minst 25 hk så 550 hk + skal gå ganske lett. Bare se: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Mikael S; dette bør være noe for dere: http://www.v6fordchallenge.com/

Den enkle løsningen er da: AB07 kammer (100% bolt on), overhalt og lett portet topp med nye ventilfjærer, nye større dyser og tilpasset chip + evt alu. svinghjul.

Hehe, tror du det? Sannheten er at jeg synes fysikk er spesielt interessant og hadde det som valgfag/fordypning. Slik jeg ser det er det: Hk er nødvendig for regne ut hvor stor kraft (F) som skyver bilen fremover. Hvis vi klarer å øke F så øker også akselerasjonen og det er det det hele dreier seg om. Hvis vi ser på bremsepapirene så ser vi at det er mer hk i intervallet 6000 - 6500 o/min enn i intervallet 4500 - 5000 o/min. Hvis du/dere så kjører logg og drar ett pull på 3. gear fra 4000 o/min til 6700 o/min og etterpå analyserer de to intervallene: 1. 4500 - 5000 o/min. 2. 6000 - 6500 o/min. så er det lett å hvor motoren tilbringer minst tid, altså hvor akselerasjonen er størst og F er høyest. Ved hvilken hastighet akser denne bilen i praksis best og hvorfor er det ALLTID slik? Hk på drivhjul vil være nærmest uendret uansett hvilket gear man kjører og hvilken diff.uteksling man velger, ikke sant? Dette fordi W = F x V eller noe.

Ja, jeg tror at det er det praktiske dreiemomentet på drivhjulene som ALENE akselerasjonen. (Og jeg kan forklare det) Hvis man velger å se helt teoretisk på det så har du rett, dreiemoment er en benevnelse for stryrke og er sånn sett statisk, men ingen ottomotorer produserer noe som helst før de faktisk er startet og går og herfra har man aldri noe statisk mer. Likevel produsere motorer ALLTID dreiemoment og det strider da imot påstanden din om at dreiemoment er noe statisk ubrukelig. Sannheten er at hk og Nm alltid henger sammen og at de er uadskillelige i ottomotor sammenheng. Når man kjører såpass mye trimkam som det du gjør og kombinerer med lastebilturbo og datasprut, da kan man bruke høyere komp. enn på mer moderate oppsett. TurboTechnics brukte 7,5:1 fordi kammen var mild, turboene var knøttsmå og de brukte ikke datasprut.

Ingen grunn til å ha forhåpninger. Endel forenklet er planen for øyeblikket lite avansert; 2,8 EFI motor isatt stempler og råder fra en 2,9 motor + 2 stk IHI turboer som lader det det går.

Dette er løsningen: http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=386

Det ser ut til at Escort Cosworth luftfilterboksen har bra kapasitet. http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Mike_Tech/Part_5_-_Engine.pdf http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=349

Og med "til å gå best mulig" så mener du egentlig at du ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne opp til og med ca. 150 km/t? Hva mener du egentlig med ordet "muligens" i setningen: "kan muligens kjøpe noken nye dyse viss det er det som er lurast?" ?

Jeg kunne vanskelig vært mer uenig med du der. Også her er jeg helt uenig med du. 2,8EFI manifolden er ganske bra slik jeg ser det og kan tilpasses 2,9 motoren. Den trenger imidlertid ett ett bedre plenum, men når man ser på alt det gode arbeidet som vises på skogenracing.com sitt forum, så er dette egentlig intet problem. Det er helheten jeg forsøker å se og jeg mener at: A. 2,9 veiven og 2,8 stemoplene bør brukes på sugemotorer for motorvolummet og kompresjonsforholdet sin del. B. 2,8 veiven og 2,9 stemplene bør brukes på turbomotorer, også for kompen sin del. Hvis det skal bygges V6 turbomotor så blir sannsynligvis motorvolummet 2,8 L, selv om resten evt. skulle være fra 2,9 L motoren. Har faktisk noen deler liggende, men tempoet er ekstremt lavt så den som lever lenge får kanskje se.

Hvordan gikk det?

Jeg fornemmer kjøre og eierglede, gratulerer vel og lenge, krysser fingre og håper at det fortsetter slik. Kjekt å se, kos deg.

De fleste gamle K-jetronic systemer er insauset i gammelt gugg uten at det spiller noe som helst rolle. K-Jetronic er en av ytterst så bilrelaterte deler/systemer som har gjort seg fortjent til beskrivelsen "ultrapålitelig". Hvis man få problemer så er det nesten alltid pga én av to ting. Enten er dysene, etter 20 år, rustet innvendig og da forstøver de ikke slik de skal og må byttes. Det andre er styretrykksregulatoren som bestemmer AFR. Hvis denne har rustet pga kondens eller lignende vil den sørge for at bensintrykket oppå stempelet som mengdespjeldet faktisk løfter, blir for høyt. Da går mengdespjeldet for tregt for ett gitt luftfløde og da går for motoren alt for magert. Når alt blir bra når du hjelper til med hånden, da bekrefter dette at styretrykket er for høyt, noe du nok får bekreftet når du måler det. Det finnes ett svært midlertidig og dårlig alternativ KUN for å få bilen flyttbar og det er å ta en umbrakonøkkel og justere CO oppover til ønsket resultat oppnås.

Ja, noen har jobbet godt, resultatet ER godt og kurvene er bra de. I teorien er det rett, men i praksis er det i de fleste tilfeller begrensede valgmuligheter på gearkasseutvekslinger og diff. utvekslinger pga økonomi. Motorens dreiemomentkurve blir da avgjørende for det praktiske hjulmomentet som er det eneste som betyr noe. Jeg skrev at: "Tvilerene kan ta ett lett blikk..", men du er jo ikke i tvil. Slik jeg ser det er MC motorer stadig det ypperste som produseres og som viser hvilken vei motorutviklingen kommer til å gå. Høy litereffekt og brede fine dreiemomentkurver kombinert med enorm respons og holdbarhet. Honda revolusjonerte Mc verden tilbake i 1969 med sin 4 syl. motor med 4 forgassere og først nå på 2000 tallet følger stadig flere bilprodusenter etter med ett gass spjeld pr. sylinder. Ser man på rallycross så er det begrensing på restriktorstørrelsen til turboen, men ingenting på innsugsmanifolden med tilbehør. Denne kan da være det mest effektive man kan produsere. Det er det også med nydelige kanaler og ett gass spjeld (eller rollerbarrel) og 2 dyser pr. sylinder. Utfordringen er å få mappet ett slikt system SKIKKELIG på en turbomotor fordi det er svært vanskelig. Én ting jeg stusser litt på; hvis man ikke kan "jämföra en sugmotor mot en överladdad motor", hvorfor mener du da at den originale 2,9 sugemotormanifolden er så god at den bør beholdes urørt når man turbokonverterer?

Takk for tilliten, men slike spørsmål som dette er for upresise til å svare på. Hva er målet, egentlig? Hvor stort er budsjettet og hva med planer videre?

Har du forlenget innsuget? 200 hk +/- 25 hk. Det vil være totalt avhengig av: 1. Hvilket kompresjonsforhold motoren faktisk fikk. 2. Hvilken kamtiming motoren i praksis går med. 3. Om du/dere har tilfredstillende gnistkvalitet og treffer med riktig tenningstidspunkt og AFR. Hvis du ser på kammeraten til Michael S(kogenracing), så oppgis det at han har 525 hk ved lave 5800 o/min og 767 Nm hjelp av 1,67 BAR ladetrykk. Dette blir til 287 Nm maks og 242 Nm ved 5800 = 196,6 hk og på sugemotoren. Dette er med helt urørt innsugsmanifold. Første delmålet får da være 290 Nm maks og 245 Nm ved 6100 o/min = 209 hk.

Skal ikke skryte på meg at dette er mine påstander. En hel verden har forsket ganske intenst på innsugssystemets egenskaper siden 1960 tallet og konklusjonene er for lengst vedtatt som sannheter. Tvilerene kan ta ett lett blikk på næremste MC motor eller konkuransedyktige motorsport motor. Det er selvsagt helt korrekt. I drag racing og på brede og fine svenske veier er det stor singleturbo, trimkam og toppeffekt som gjelder da det faktisk kan brukes. På svingete små og smale vestlandsveier er det gassrespons, effekten på 4000 o/min og en bred og flat dreiemomentkurve som er av vesentlig betydning. Ja, det kan vi godt si.

Hvis den er tjukk og god som 15W/40 eller 20W/50 så kan den det.

Vanskelig å finne noe til 2,3, så da blir det å se etter noe til 2,8. Et greit sted å begynne er Burtonpower. https://www.burtonpower.com/product_main.aspx?home.aspx Søk på ashm14 ashm24 QSFD139S QSFD439S EM340

De stemplene jeg linket til har identisk høyde til de originale 2,8 stemplene og er derfor godt tilpasset en 2,3L motor som er stroket med en 2,8 veiv. Det eneste som må gjøres er at de må hones opp fra 23,16 mm til 24 mm i kryssboltborringen for at de originale 2,3 og 2,8 kryssboltene skal passe. Når man skal trimme gammel Ford V6 så må ARP rådebolter og nye rådelager anbefales på det sterkeste og bortsett fra honingen av kryssboltborringene i stemplene så er det like enkelt å skru sammen en slik 2616 ccm motor som en original 2294 ccm motor. Forskjellen i kjøreglede mellom de to motorene er imidlertid som dag-og-natt. Andre STORE fordeler med disse stemplene er at de er hypereutetic, lette og ganske sterke, de har moderne smale lav-friksjon stempelfjærer og de er billige.