RS 1000

Hva med å si noe om: 1. Hvilket ooppsett DU har valgt. 2. Hvor mye dette faktisk har kostet DEG i PRAKSIS. 3. Hvilket resultat DU fik. 4. Med facit i hånd, ville du gjort det samme valget igjen? Det er slikt som er av interesse for dem som står og vurderer å følge eksempelet DITT.

Når du bruker uttrykk som "billigst mulig" så spørs det om dette er noe for deg. I praksis koster datasprut en formue før det fungerer og gir DEG det resultatet DU er ute etter. Dette gjelder spesielt for dem som ikke har greie på det selv og må betale andre for å orden opp. Legg merke til at ingen av de som anbefaler sprut sier noe som helst om hva de i PRAKSIS har lagt ut datasprut prosjektet sitt. Selv kjenner jeg flere som har passert kr. 50 000,- før alt var sagt og gjort, I PRAKSIS. Problemene du beskriver har ingenting med det originale sprutet å gjøre. MSD i England selger kit som gjør at du kan bytte ut fordeler og coil med ett slikt fordelerløst tenningssystem som du ønsker. Litt innsats, (evt ved hjelp at innleid kompetanse), ett MSD kit + ett chip som er korrekt i forhold til ditt oppsett og du VIL få ett glimrende resultat til en brøkdel av den prisen ett datasprut + andre nødvendige nye deler + montering + mapping i PRAKSIS vil koste.

Før man tabber seg ut med å oppgradere KUN fremme, så bør man lese dette: http://www.stoptech.com/tech_info/wp_brakebiasandperformance.shtml Man skal også være klar over at til de store ettermarkeds bremsekalipperene så får man rett og slett ikke tak i dritt dårlige bremsklosser slik vanlige hvermansen familiebiler vanligvis kjører med. Mintex klosser til Coswort har f.eks ett helt annet friksjonbelegg enn de til vanlige Sierra. Skikkelige, gode og effektive bremseklossere er undervurdert. Skiftet fra originale til Ferodo DS på familiebilen og etter innkjøringen ble det en BETYDELIG forbedring så dette må anbefales.

"Vi" bygget en Volvo B230KB for bruk med E85 i bilcross for noen år siden. Vi valgte 13,2:1 i komp og vi synes at dette fungerte helt fint........ - til bilen ble solgt på bud og nye eieren ikke fikk den til å fungere på bensin. Til en 2,9 Ford V6 hadde nok jeg personlig valgt noe rundt 12,5:1, men at akkurat dette er det optimalte og ideelle betviles pga alt for lite erfaring, men det burde kunne fungere godt likevel. Som sagt: Det blir vanskelig å klare så høyt kompresjonsforhold uten å bytte til de flate 2,8 stemplene.

Tok ett bilde som viser hvorfor man må slipe litt av stempelskjørtene på 2,6 og 2,8 stemplene hvis man kombinerer disse med 72 mm veiv.

Slik jeg ser det er det to ting (med resultater) man må endre hvis man vil kjøre E85. Det første er kompresjonsforholdet, men dette ordner seg fint med 6 stk flett nye spesialstempler til ca. kr. 1500,- tilsammen!! Kravet til en solid topp pakning øker så her må noe gjøres. Det andre er dysestørrelsen som må økes endel og i praksis nærmer man seg 300 ccm dyser nå. Dette er noe rundt Volvo 740/940 turbo og originale Cosworth dyser. Da disse er lavohm trenger man dysemotstander for å bruke dem på det originale motorstyresystemet på 2,9 motoren, så høy ohm Escort Cosworth T25 dyser er nok tingen her. Med mindre man VIRKELIG får orden på innsugsmanifolden og grenrør - eksosanlegg, så er jeg skeptisk til at 300 kammen vil gi ett bedre resultat enn 285 kammen.

Hehehe, begynner du å bli desperat nå???? I sannhentens navn så har vi to korrespondert pr. PM, men når jeg ble gjort oppmerksom på at "Guruene fra Stavanger " har bistått med denne motoren, da ga jeg beskjed om at dette ville jeg holde meg unna. Jeg tør spå at også denne ganger er dette bare begynnelsen på elendigheten, men jeg håper selvsagt for eieren sin del at jeg tar feil. Når det gjelder deg derimot...

Ja det må man si. Alltid kjekt å se at det følger med gradskive som er helt nødvendig for å VITE hva man driver med. Kamtimingen MÅ stemme. Godt, og skikkelig som i korrekt og ikke misforstått overkill. Husk å porte opp oljeinngangen i blokken - til samme størrelse som utgangen fra oljepumpen. Originalt er dette ille, mye likt 2,9 innsugsmanifolden. Motoren på bildet står opp/ned og oljen kommer da altså ut fra den store kanalen i oljepumpen og skal inn i den små oljekanalen i blokken, via stygge skarpe kanter som skaper turbulens.

Fikk senest i dag enda en tlf ang. en slik høvlebank bygget "konge"-turbo. Den raste ett kun ett par dager og noe få mils kjøring med en steg 1 cosw. Som forventet er det bare å sende den i retur så får man raskt ett nytt uballansert lik tilbake og kan forsøke på nytt. Nødvendig og veldig bra service det der.

Jeg kjenner til massevis av biler som tilsammen har kjørt 100 000 vis at km med LMM som har gått med K&N filter i den originale luftfilterboksen uten noen som helst problemer. På den andre side har jeg også sett biler som "spiser" LMM etter montering av K&N og lignende. Grunnen er at den unge og ivrige eieren "driter" filter på plass og så ligger filter og LMM og slenger. Vibrasjonene tar selvfølgelig tabben på den skjøre tråden. Virkelig en TØFF oppgradering. Ford tjener ingenting på at kundene kjøper K&N og kan derfor kun gi idiotsikre signaler og uttalelser.

Til en bilcross jr. motor er dette helt rett innstiling. Når man er mer seriøs som i dette tilfelle, så må sterkere rådebolter anbefales på det sterkeste. Det samme gjelder kontrollmål av hvor høyt stemplene stikker over blokken i ØD. Hvis du får orden på innsugsmanifolden så vil denne motoren trekke veldig fint --- rett inn i turtallsperre. Dette vil garantert irritere endel og du vil komme til å ønske å flytte sperre til noe rundt 7000 o/min. Med rett klaring mellom stempel og topp + ARP rådebolter, så lar dette seg gjøre og da ser man slik ut bak rattet. ->: Etterhver som tiden går så har jeg begynt å fokuser på hvem som er målgruppen for det som skrives. Typisk eks.:"Since the con rods are the weak link, HD ARP con rod bolts are essential for over 6000 rpm." Siden rådene er svake så er nye HD bolter essensielt??? De originale råde BOLTENE er svake!! og bør/må byttes ut. Veivlagrene er ganske smale og trenger en sterk og solid olje + bra med oljetrykk for å ha det bra. At råden er "the weak link" betviles. Ford V6 bygger Jerry Spotts har visstnok uttalt:" Har aldri hatt NOEN problemer med den originale bunndelen,(unntatt rådeBOLTENE) selv ved "virkelig heavy" bruk på motorer som "makes power between 2500 and 7500 o/min! 2,9 rådene er i tillegg betydelig kraftigere enn rådene på de eldre motorene.

Hvis det knapt er merkbar forskjell i spool up, så har du antageligvis A/R 0,55 turbinhuset. Dette er merket med A/R 0,63 for at det skulle kunne passere som originalt på Escort Cosworth som ble brukt i rally. Ellers er jeg enig med du.

Hvordan oljen ser ut etter ett par high speed runs rundt 300 km/t med en 800 hk motor bør ikke være av størst interesse for alle med mer moderate motorer. En olje har massevis av forskjellige nyttige og nødvendige egenskaper og ingen oljer er "best" på alt. Jeg kan ikke huske å ha sett at hverken Silkolene eller Motul er blitt brukt i motorbyggekonkurranser. Mobil 1 derimot brukes i stor utstrekning, ikke minst blandt dem som faktisk vinner til stadighet.

4. Good! 5. http://www.grovegarage.com/?page=services Vet ikke. 6. Nei,lagom er best og grønndysene er store nok til det oppsettet der. 7. Det er en god plan. Avhenger av hvor du effektmåler - en plass mellom 300 og 400 vassekte norske hk.

1. Jepp ligger og sover. 2. Ingen ide´, men det er nå det ladetrykket steg 3 satsene er beregnet for å kjøre for å hente ut 330 - 340 hk. Du MÅ opp med ladetrykket hvis du ønsker å ta ut mer effekt. 3. Godt. 4. Det vil jeg anta, men styr nå for alt i verden unna alt mulig annet T34 turboer enn de ekte Escort Cosw. Volvo Gr.A baserte. Anbefaler på det sterkeste turbotechnics sin T34 med A/R 0.55 turbinhus. Delenummer S112 s. 10 http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf Bajyoo steg 3 chip til de dysene du allerede har er tingen her.

Det er ett sløseri å kjøre så gode greier som en grønndysesats og ikke lade mer enn det du sier her. Original Garrett -34 actuator justert slik at det peaker maks 1,6 bar henter ut det potensialet som nå ligger der og sover. Sjekk tennplugger og juster åpning først. 2wd turbo og intercooler oppgis til maks 300 hk.

Det er viktig å forstå at oljeselskapene blir tvunget til å redusere mengden miljøskadelige "godstoffer" som de tilsetter den olje som er beregnet for "hvermansen" sin familiebil. Hvis du sjekker API ratingen på Mobil 1 Motorsport 15W/50 så ser du at denne er ulik de fleste andre oljer som "vanligvis" selges over disk i dag. Ett godt tegn. Så vidt jeg vet er ikke Castrol sølet API "ratet" i det hele tatt. Ett elendig tegn.

Dette er en hel diskusjon i seg selv. I de aller fleste tilfeller SKAL ladetrykket falle en god del. Enklest sagt er det slik at jo mer trykket faller jo bedre går bilen i forhold til turboens og dysenes kapasitet. De originale gule/blå dysene har f.eks ikke kapasitet til noe særlig mer enn 260 hk, men dette holder til 530 Nm ved 3500 o/min og det akser godt.

I den situasjonen der ville jeg gjort følgende: 1. Ta bort kabelen fra coilen. 2. Ta en pluggledning med plugg, sett denne i coilen og legg pluggen på toppdekselet. 3. Sett på en tenningslampe, se på kamdrevet og se at du få ett blink for hver 90 grader dette vrir seg. Dette må du få til å fungere først.

Jeg er ikke enig i at det originale forbrenningskammeret er så godt at det ikke bør forbedres. Jeg mener at avstanden fra innsugsventilen og bort til veggen på tennpluggsiden av forbrenninskammeret er ALT for liten og at dette struper flødet. Avstanden mellom ventil og vegg bør være størst det hvor den er minst på disse toppene. Se bedre eksempler her. http://www.superchevy.com/technical/engines_drivetrain/cams_heads_valvetrain/sucp_0705_budget_chevy_cylinder_heads/photo_20.html

CW2 kammene har spec. som er hyggelig like til BD14, så det er ikke rart at resultatet ble riktig bra.

Presis. Kvalitet koster og de fleste kjenner nok til biltemauttrykket "hvorfor betale mer?" med tilhørende innstilling. Dette er ett eksempel på sistnevnte og rett skal være rett, det er nok bedre enn ingenting. Det anbefales ikke, men folk rundtom her har gjort akkurat dette ett par ganger med greit resultat.

I korte trekk kan man si at trakter er forskjellen mellom suksess og fiasko. Trakter er derfor ikke tilleggsutstyr, men helt nødvendig tilbehør.

Flott! Håper at det kan fortsette slik også.

Får håpe at du ikke skader motoren din mens du tenker da. Å kjøre mager blanding på full gass bør unngås! http://www.dalhems.com/Product.aspx?guid=db690a96-e57b-4479-90a3-1143a1173688 Dalhems har også dysebrosj slik at du selv kan øke diameter og se på lambdameteret hva motoren synes om endringen.