RS 1000

Enig med du. Det er garantert enorm respons i denne. Absolutt og overhode ikke. Hvis du deler ett hvert resultat på kurvene med 1,5 så får du se hvordan motoren presterer som 2 L 4 syl. Effekten på 4000 o/min blir likevel glimrende 300 + hk.

Håper at du mener den gode og seriøse 4T utgaven på side 24 her: http://www.websitefolder.net/909motorsport/links/agip_produktliste.pdf nå og ikke dette andre lettvektssølet??

Det man i grunnen trenger av "ting" for å mate 200 - 400 hk er; 1. På en suveren førsteplass: EN ELLER TO SERIØS(E) BOSCH K-JET ELLER TURBO BENSINPUMPE®!!! Seriøs presiseres. 2. Dobble banjo skurer, banjoer, slanger og 6 BAR manometer selges hos TESS med flere. (oljetrykksmåler funker også) 3. Trykkbrytere selges bl.a av GIK og ellers rundt om kring. (Oljetrykksbryter funker også.) 4. Så trenger man en justerbar EFI BTR og magnetventil(er). (Modifiserte kaldstartdyser funker også.) 5. For spesielt høy effekt må det monteres dobble K-jetsprut. 6. Mercedes GULL dysene. (2 stk. originaldyser pr. sylinder funker også.) Har kjørt med dette selv engang og det funket såpass godt at det muligens blir gjort på ny, evt med "data-tenning".!

Det du beskriver her er nok dessverre ett heller vanlig resultat, men det er ikke selve K-Jetronic sprutet sin skyld. Her er det de helt vanlige feil og mangler på rekke og rad pga det du skriver innledningsvis. Hvis du hadde gjort ett nytt forsøkt i dag så hadde resultatet helt sikkert blitt ett helt annet. Erfaring og tålmodighet er spesielt nyttige i denne sammenhengen. Enkle tilleggsprut er helt ok til sitt bruk, men de kan ikke klare å kompensere for så alvorlig feil og mangler som i dette tilfellet. Jeg mener at det ikke er behov for å bytte ut det originale sprutet med noe fra en annen bil. Hvis noe skulle gjøres så ville jeg foreslått dobble originale sprut og de store GULL dysene (fra mercedes er det vel?) som ble brukt på Volvo 240 i Gr.A. EDIT. http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-Fuel-injector-BOSCH-190E-260E-300E-380SL-450SL-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem1c0fea70f0QQitemZ120526106864QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1904wt_808

Slikt som dette er kjekt å se. Så gode resultater som dette er "sjelden" observert så gratulasjoner kan trygt overbringes de ansvarlige. Kjenner til noen som nettopp var i Sverige og mappet en annen 3,0 24 motor og fikk 280 "hester" på nav ved 4000 o/min.

+1 Ikke glem all driten som spruter ut av vinduene. Det henger tidvis noen rånere på en parkeringsplass utenfor en bensinstasjon/ kjøpesenter/ junkfoodsjappe ikke langt herfra og det ser ofte ut som 18. mai påfølgende morgen. Det flyter med sigarettsneiper, chipsposer, hamburgerboss og annet svineri fra disse bedritne *******. Totalt hjernedød og unødvendig tilgrising. Har lite og ingenting med interesse for BIL å gjøre.

Skal ikke legge meg ut i en diskusjon med gutta som her stor erfaring med denne motoren, men CVH34 kammen ble utviklet og tatt frem ETTER at man hadde nok erfaring med CVH35 kammen til å avsløre svakhetene denne kammen har. Hvordan forklares det? Skulle forstått det hvis CVH34 ble tatt frem først og utviklingen hadde gjort den gammeldags og avleggs, men her er det nøyaktig omvendt slik jeg har forstått det.

Kompetansenivået på vedkommende som har designet AB07 kammene er så høyt at det på det sterkeste må anbefales at man bruker dem begge to. Bare hyggelig.

Lavere komp. enn originalt ved å dreie de originale stemplene hvis de er i god stand. Gjøre denne blankere og glattere å da avgir den mindre varme noe som øker turboens effektivitet uten at den blir kokt ihjel slik som ved bruke av eksosbandasje. Mer moderne alternativ til T34 er blandt annet KRX400 og GT3071R. Noen foretrekker Siemens dyser, andre Bosch #400. Ett godt oppgradert tenningsanlegg gjør at du slipper startvansker, tvilsom tomgang samt fusking generelt.

Bremset på samme sted som en annen fikk over 300 hjulhk med original T3 2wd turbo. EDIT.

For maks 390 hk foreslås det at du vurderer følgende: 0. EN FRISK OG GOD BUNNDEL MED LAVERE KOMP. 1. 4x4 manifold. Gjerne slipt glattere på utsiden. 2. Definitivt T34. 3. AB07 kammer. 4. Utvilsomt A/R 0.48. 5. #400 lyseblå. 6. Valgfritt. 7. Toppen må være i GOD stand. Porting er valgfritt. 8. K&N GR.A luftfilter. 9. Oppgradert tenningsanlegg med Magnecor tennpluggledningner og ACCEL, Mallory MSD eller andre tenningsforsterker og coil.

Synes dette er en fadese av ett system. Koster en formue i forhold til det resultatet man sitter igjen med. Når man kjører turbo er DIS 2 "ubrukelig" veikt og man trenger DIS-2 plus HO. Når man legger ut såpass på en CDI tenningsmodul, så er det en selvfølge at man følger opp med tilhørende CDI coiler. http://www.msdignition.com/product.aspx?id=14480&terms=dis-2 http://www.shopatron.com/products/productdetail/part_number=62113/424.0.1.1.15571.0.0.0.0 Cosworthmotorene er velsignet med fordeler noe som gjør det både er enkelt og billig å oppgradere tenningsanlegget.

KRX400 er en turbo fra STS/NTS sin EXTREME serie med bl.a. spesialpreparerte deler og keramikkbelagt turbinhus for redusert varmetap og økt effektivitet. Ingen andre selger KRX400. Høy kvalitet koster alltid, men hvis du heller vil ha billig lavkvalitet, sjekk utvalget ved å søke på "turbo" på finn.no.

Både ja og nei. Det blir som å sammenligne T34 med E50. Er de omtrent det samme?

Her er mannen: http://www.ricwood.com/essexv6.html

Tviler i grunnen på det, men man kan sammenligne med de to Granadaene som ble filmet i 1997 og 1998 her: http://www.pollymotorsport.no/index.php?mapping=33 Anbefaler forresten en titt på USA 2000.

Anbefaler at du ser litt nøye på kamdata slik at du VET hva som faktiske er forskjellen mellom den nyere CVH34 og den eldre CVH35.

Æres den som æres bør for dette er bærer preg av en eventyrfortelling! Minner i grunnen noe om "Worlds fastest Indian." 135 deltagere. 5 konkuranser. 132 Amerikanere. 2 fra Canada. Kun én eneste mann fra hele Europa deltok, jaggu var han Bergenser og Normann, og jaggu vant han alt. Helt villt. Gratulerer!!

Det kan jeg ikke tenke meg. Du må nok høre med disse: http://www.kentcams.com/ Du vet, det er ikke behov for så avansert ladetrykkstyring når man kjører så lav komp som. 7,6:1. Når man lader 2,5 BAR i mellomregisteret og så 2,4 BAR utover så går turboen for fullt og gjett om det er lav tenning på 4000 o/min. Kanalene i en helt original urørt Cosworth topp klarer 170 hk som sugemotor med ville sugekammer, høy komp, 2 dobble forgassere og grenrør. Med 1,0 BAR ladetrykk øker det maksimale potensialet til ca. 340 hk og med 2,0 BAR 510 hk. Vi må imidlertid huske å trekke fra for mildere kammer, mindre effektivt innsug og enormt mye høyere baktrykk når man bygger en så brukervennlig og fornuftig motor som det MAD har gjort her.

2,4 BAR ladetykk og originalt 8,0:1 i komp. Hvilken ladetrykkstyring og hvilket drivstoff ble brukt da? Nei, absolutt IKKE! Slik jeg ser det er AB07 kammen den siste som, på høyt kompetansenivå, ble utviklet til Cosworthmotoren og grunnen er at det var ett "hull" i det gamle utvalget. Til orientering er AB07 er ganske lik de originale RS200 kammene. BD8, BD10 og BD12 er i mildeste laget og BD14 og BD15 er unødvendig kvasse for motorer som har 400 + hk turbo.

På hvilken måte tilpasset du/dere MFI sprutet til bruk med turbo da? Mange gjør dessverre ingenting og får resultat deretter. En motor bygget av proffesjonelle i England og utstyrt med Pectel T6 og mappet er selvsagt den optimale løsningen, men prisen er like selvfølgelig. MFI og turbo fungerer helt greit både på Audi, Saab og Volvo med flere og også på Ford V6 når det tilpasses for bruk med ladetrykk, ingen problem. 2,8 MFI sprutet rekker til 240 hk og det koster maks ett par 1000 lapper å tilpasse det til GOD funksjon sammen med turbo. Setter man ett slikt 2,8 MFI sprut på en 2,3 motor med turbo og lader 0,2-0,3 BAR, så får man helt sikkert ett bra 150 hk resultat som man også bør kunne få godkjent, relativt greit. Hvis man øker ladetrykket til 0,8 BAR da øker også dreiemoment og effekt og i dette tilfelle til noe mellom 200 og 240 hk og kanskje mer forutsatt at intercooler og turbo er godt tilpasset motoren. I neste fase kan man evt. oppgradere den godkjente 2,3 motoren med blant annet: 2,8 veiv og f.eks tilpasse Cosworth stempler og staker for 2,7 L motorvolum. Kent turbokam. 2,8 EFI manifold og datasprut.

I gamle dager kunne man kjøpe ett turbokit til 108 hk 2,3 V6 motoren. I dagens målestokk var absolutt alt på dette kittet helt revva, men til tross for dette var effekten 180 hk med 0,5 BAR ladetrykk og uten intercooler. Med ett mer moderne turbokit inkludert intercooler er 200 hk ingen problem. Hvis du dreier stemplene og øker ladetrykket, da tar både dreiemoment og effekt greit av.

Ja det kan du være sikker på! Ingen problem. Det skal ikke mer enn ca. 0.22 BAR ladetrykk før 2,3 V6 motoren tar inn like mye luft som 2,8 motoren. På en "god gammel" 2,3 motor lader man ikke 0,22, men 0,5 BAR, minst! 2,8i bremsene er godkjent for 150 hk. Det er ikke der hunden er begravd så bare glem det der. Når man turbolader så overstyrer ladetrykket det aller meste av motorens originale effektproduserende egenskaper. I motsetning til 2,8 og 2,9 stempler har 2,3 stemplene (noen iallefall)kun noen små huller bak oljeringen og dette gjør dem sterkere enn de andre. I tillegg er kompresjonsforholdet litt lavere og derfor mer turbovennlig med 8,75:1. En gammel 108 hk 2,3 motor er særdeles takknemmelig for turbolading fordi den fungerer uvanlig dårlig som originalmotor og uvanlig bra med turbo.

Ja, det er mye arbeid. Hvis målet er å få bilen godkjent ombygget med turbo, da søker du om å få godkjent motorbytte til en 2,3 motor påmontert en en avgassgodkjent Volvo 240-740 R-sport turbo og så fortsetter du å bruke det originale 2,8 sprutet. Det er vanskelig å nekte å godkjenne ett motorbytte hvor man IKKE overskrider den maksimale effekten som bilmodellen originalt ble levert med. Det originale sprutet er selvsagt avgassgodkjent for bilen, så heller ikke denne type argumentatasjon kan brukes mot deg. Du MÅ absolutt ikke ha innsput, men i dette tilfelle er det suverent best og ikke minst enklest.

Joda, er med på den, men når man blåser kr. 15 - 20 000,- kun på grenrører så bør resten av delene stå i stil til dette og da blir resultatet en enormt kostbar motor, både i innkjøp og i drift. Nå snakker vi om motorsport. I England bruker erfarne motorbyggere den billige og holdbare 2wd manifolden til over 600 ærlige hk med GODT resultat.