RS 1000

Det skal vi fort bli enig om. 72 mm slag er for lite og 84 mm er egentlig for mye på disse V6 motorene. (og også på OHC, Cosworth.) Når det gjelder resultat pr. kr. kan jeg ikke se at NOE kan konkurrere med ett hjemmelaget turbokit på en motor med 2,9 stempler, 2,8 veiv og hyggelig ladetrykk.

Antar av AB07 er forkortelse for Ahmed Bajyoo 2007. Alle fornuftige milde turboprofiler kan slipes på de originale kammene. Kentcams har helt sikkert ikke kastet AB07 profilen. Hør med http://www.909motorsport.no/ om de kan være behjelpelig med å skaffe, evt å få liv i "hooligansan". I følge div. annonser er de behjelpelig med det meste. Mr. AB hadde ikke giddet å ta frem denne 250+ graders kamprofilen til Cosworth hvis det ikke var fordi at den i praksis fungerte betydelig bedre enn de gamle 260+ graders BD serie kammene. Hvis du er opptatt av respons og bunndrag så ikke gi deg før du MÅ i jakten på AB07. Forøvrig finnes det noen andre 250 graders Cosworth profiler som kan vurderes som alternativ fremfor BD10 og BD14.

Den er jeg med på, men gjør det noe? Har postet noen ganger uten å quote, men når noen andre poster mens man holder på å skrive svar til det man TROR er siste post, da blir det uoversiktlig og upresist. Det ønskes ikke for V6 forumet.

Den er jeg med på, men når den nesten er like tung som en 302 V8 som gir "dobbelt" så godt bunndrag, så er den fremdeles ikke et godt valg synes jeg. Jeg er ganske sikker på at en lett tilgjengelig 2,8 eller 2,9 motor (med MT75 gearkasse) som borres og strokes gir bedre bunndrag, aks og kjøreglede enn en 3,0 Essex uten at det blir spesielt mye dyrere. Har hatt Granada med 3,0 Essex selv uten å være spesielt imponert på noe vis.

Det er en god plan som vil gi gode resultater og med de stemplene der + råder i riktig lengde så blir komp. som tidligere nevnt rundt 11,0:1. På en 3,5 L motor vil det da være mulig å kjøre Piper sin 300 graders rallykam med antatt suksess, forutsatt at toppene modifiseres korrekt og bl.a slik du beskriver. Grunnen er at større motorvolum gjør en gitt kam mildere i oppførsel. Det er hovedsaklig stakeforholdet som dikterer vinkelen og med de stemplene der blir rådene ca. 133 mm lange som gir ett stakeforhold på 1,58. Dette er uvanlig lavt og ikke uproblematisk, men det er heller ikke "farlig". Det er liten og ingen grunn til å bruke 19 lb dysene. Bortsett fra betydelig skepsis til fortsatt bruk av 2,9 innsuget så virker dette lovende og veldig interessant.

Uenig med du der. Fraråder denne på det sterkeste til alle andre enn de som bare MÅ ha ESSEX fordi det er ESSEX eller de som skal drive med seriøs V6 racing. Når det gjelder trippel forgasser innsug så kan heldigvis Burton levere dette til 2,8 og 2,9 motorene også, og da er alle innsugsproblemer på gamle Ford V6 motorer løst på en ideell måte.

Ser ikke at "skåla i mengdefordeleren" løfter seg tregere enn "dørene" i luftmengdemålerene til EFI systemet når de utsettes for endret luftfløde. Hvis man derimot "dumper" trykkluft inn i plenummet, da får alle systemer problemer. Ut fra bildene så ser jeg dumpvalve på EFI motoren og slangene til WG actuatorene strekker seg ned mot turboene slik det bør og skal på enkle og billige oppsett. På MFI motoren ser jeg ingen dumpvalve og slangen til WG actuatoren har retning mot innsugsmanifolden. Dette er fra uheldig til "farlig" og det gir lett store problemer, spesielt når motor / turbokombinasjonen er uprøvd og lite utviklet. De to turboene på EFI motoren kommer fra en 2,3 L dieselmotor, men drives nå av hver sin 3 syl. 1,4 L motor. Dette er en GOD løsning. Kinaturboen på MFI motoren er nok en universal T4/T3 hybrid som er beregnet til å selges til flest mulig kunder og er sannsynligvis designet for å gi bra resultat på 1,8 - 2,2 L 4 syl japsemotorer og ikke en 2,8 V6. Dette blir da direkte feil og en dårlig løsning på eksos-siden. En av få ting som blir værre er nok en original Volvo turbo med A/R 0,48, ja. En slik Volvo 740 turbo er en passelig oppgradering på en 1,6 L RST.

Takk for titten. Tricks ja. Det kan man si, men disse er ikke nødvendig hvis man i stedet kjøper og monterer Mapfueler MF2 slik EFI motoren din fikk fordelen av. Hvordan hadde det gått med EFI motoren uten denne tror du? Oppsettet på EFI motoren din ser i det hele tatt mer gjennomtenkt og bedre ut enn oppsettet på MFI motoren så det er ikke overaskende at det et betydelig forskjell i resultat. Dette er imidlertid IKKE selv bensininsprutet sin skyld, slik jeg ser det.

Dette må det regnes på. Keith black stempler er gode og billige saker, men jeg tviler på at de der vil gi DEG det resultatet du er ute etter. Hva skal du bygge? Hva er målet med motoren? EDIT. Har sett litt på dette nå, men det lange gode svaret forduftet. Konklusjonen er at 4,0 veiven med 84,4 mm i slag, originale 2,9 råder og de stemplene der vil gi ca. 8,5:1 i komp forhold. Med råder som er ca. 2,7 mm lenger en de originale 2,9 rådene vil komp. bli ca. 11,0:1.

Enig med du. Det er garantert enorm respons i denne. Absolutt og overhode ikke. Hvis du deler ett hvert resultat på kurvene med 1,5 så får du se hvordan motoren presterer som 2 L 4 syl. Effekten på 4000 o/min blir likevel glimrende 300 + hk.

Håper at du mener den gode og seriøse 4T utgaven på side 24 her: http://www.websitefolder.net/909motorsport/links/agip_produktliste.pdf nå og ikke dette andre lettvektssølet??

Det man i grunnen trenger av "ting" for å mate 200 - 400 hk er; 1. På en suveren førsteplass: EN ELLER TO SERIØS(E) BOSCH K-JET ELLER TURBO BENSINPUMPE®!!! Seriøs presiseres. 2. Dobble banjo skurer, banjoer, slanger og 6 BAR manometer selges hos TESS med flere. (oljetrykksmåler funker også) 3. Trykkbrytere selges bl.a av GIK og ellers rundt om kring. (Oljetrykksbryter funker også.) 4. Så trenger man en justerbar EFI BTR og magnetventil(er). (Modifiserte kaldstartdyser funker også.) 5. For spesielt høy effekt må det monteres dobble K-jetsprut. 6. Mercedes GULL dysene. (2 stk. originaldyser pr. sylinder funker også.) Har kjørt med dette selv engang og det funket såpass godt at det muligens blir gjort på ny, evt med "data-tenning".!

Det du beskriver her er nok dessverre ett heller vanlig resultat, men det er ikke selve K-Jetronic sprutet sin skyld. Her er det de helt vanlige feil og mangler på rekke og rad pga det du skriver innledningsvis. Hvis du hadde gjort ett nytt forsøkt i dag så hadde resultatet helt sikkert blitt ett helt annet. Erfaring og tålmodighet er spesielt nyttige i denne sammenhengen. Enkle tilleggsprut er helt ok til sitt bruk, men de kan ikke klare å kompensere for så alvorlig feil og mangler som i dette tilfellet. Jeg mener at det ikke er behov for å bytte ut det originale sprutet med noe fra en annen bil. Hvis noe skulle gjøres så ville jeg foreslått dobble originale sprut og de store GULL dysene (fra mercedes er det vel?) som ble brukt på Volvo 240 i Gr.A. EDIT. http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-Fuel-injector-BOSCH-190E-260E-300E-380SL-450SL-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem1c0fea70f0QQitemZ120526106864QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1904wt_808

Slikt som dette er kjekt å se. Så gode resultater som dette er "sjelden" observert så gratulasjoner kan trygt overbringes de ansvarlige. Kjenner til noen som nettopp var i Sverige og mappet en annen 3,0 24 motor og fikk 280 "hester" på nav ved 4000 o/min.

+1 Ikke glem all driten som spruter ut av vinduene. Det henger tidvis noen rånere på en parkeringsplass utenfor en bensinstasjon/ kjøpesenter/ junkfoodsjappe ikke langt herfra og det ser ofte ut som 18. mai påfølgende morgen. Det flyter med sigarettsneiper, chipsposer, hamburgerboss og annet svineri fra disse bedritne *******. Totalt hjernedød og unødvendig tilgrising. Har lite og ingenting med interesse for BIL å gjøre.

Skal ikke legge meg ut i en diskusjon med gutta som her stor erfaring med denne motoren, men CVH34 kammen ble utviklet og tatt frem ETTER at man hadde nok erfaring med CVH35 kammen til å avsløre svakhetene denne kammen har. Hvordan forklares det? Skulle forstått det hvis CVH34 ble tatt frem først og utviklingen hadde gjort den gammeldags og avleggs, men her er det nøyaktig omvendt slik jeg har forstått det.

Kompetansenivået på vedkommende som har designet AB07 kammene er så høyt at det på det sterkeste må anbefales at man bruker dem begge to. Bare hyggelig.

Lavere komp. enn originalt ved å dreie de originale stemplene hvis de er i god stand. Gjøre denne blankere og glattere å da avgir den mindre varme noe som øker turboens effektivitet uten at den blir kokt ihjel slik som ved bruke av eksosbandasje. Mer moderne alternativ til T34 er blandt annet KRX400 og GT3071R. Noen foretrekker Siemens dyser, andre Bosch #400. Ett godt oppgradert tenningsanlegg gjør at du slipper startvansker, tvilsom tomgang samt fusking generelt.

Bremset på samme sted som en annen fikk over 300 hjulhk med original T3 2wd turbo. EDIT.

For maks 390 hk foreslås det at du vurderer følgende: 0. EN FRISK OG GOD BUNNDEL MED LAVERE KOMP. 1. 4x4 manifold. Gjerne slipt glattere på utsiden. 2. Definitivt T34. 3. AB07 kammer. 4. Utvilsomt A/R 0.48. 5. #400 lyseblå. 6. Valgfritt. 7. Toppen må være i GOD stand. Porting er valgfritt. 8. K&N GR.A luftfilter. 9. Oppgradert tenningsanlegg med Magnecor tennpluggledningner og ACCEL, Mallory MSD eller andre tenningsforsterker og coil.

Synes dette er en fadese av ett system. Koster en formue i forhold til det resultatet man sitter igjen med. Når man kjører turbo er DIS 2 "ubrukelig" veikt og man trenger DIS-2 plus HO. Når man legger ut såpass på en CDI tenningsmodul, så er det en selvfølge at man følger opp med tilhørende CDI coiler. http://www.msdignition.com/product.aspx?id=14480&terms=dis-2 http://www.shopatron.com/products/productdetail/part_number=62113/424.0.1.1.15571.0.0.0.0 Cosworthmotorene er velsignet med fordeler noe som gjør det både er enkelt og billig å oppgradere tenningsanlegget.

KRX400 er en turbo fra STS/NTS sin EXTREME serie med bl.a. spesialpreparerte deler og keramikkbelagt turbinhus for redusert varmetap og økt effektivitet. Ingen andre selger KRX400. Høy kvalitet koster alltid, men hvis du heller vil ha billig lavkvalitet, sjekk utvalget ved å søke på "turbo" på finn.no.

Både ja og nei. Det blir som å sammenligne T34 med E50. Er de omtrent det samme?

Her er mannen: http://www.ricwood.com/essexv6.html

Tviler i grunnen på det, men man kan sammenligne med de to Granadaene som ble filmet i 1997 og 1998 her: http://www.pollymotorsport.no/index.php?mapping=33 Anbefaler forresten en titt på USA 2000.