RS 1000

Det er litereffekt som avslører sannheten og når Honda tar 280 hk? i S2000 så er samme effekt med 50 % større motorvolum, ventilantall og sylinderantall ganske dårlig. Potensialet er selvsagt myye høyere. Jeg er sikker på at dersom man bygger en Ford V6 som beskrevet her så vil man få ett uvanlig godt resultat og mye kjøre og eierglede - uavhengig av hva effekt tallet ble. Hvis man så på død og liv må ha ett høyere effekttall for å ha noe å snakke om, så finns det heldigvis gode alternativer for å klare dette uten å måtte dra 8000 o/min. Grunnen til dette er at det høyere flødet i 2,9 toppene åpner for "nye" muligheter.

Det er derfor jeg ikke kan fatte å forstår hvorfor absolutt ingen har tatt tak i dette før. Jeg har tenkt nøye igjennom dette og kan ikke se at jeg har oversett noen ulemper og derfor er det BARE fordeler med å bruke portede 2,9 topper på 2,8 motoren. Den nødvendige kammen burde derfor vært på det engelske markedet for lengst. Kanskje Burtonpower og Alan Jeffery m.fl. vet noe om dette som ikke vi vet? Nja, tvilsomt. Har tro på at man kunne fått endel oppmerksomhet og PR da ja. "Norwegian style V6 tuning."

Slik jeg ser det er det som trengs en 2,0 - 2,8 kam hvor selve KNOCKENE er flyttet litt rundtomkring for å passe til ventilplasseringen i 2,9 toppene og det burde vel ikke være umulig på en custom kam i stål? Med de bedre 2,9 toppene og større motorvolum pga lengre slaglengde, så ville nok maks effekten økt og turtallet for 285 hk blitt redusert. EDIT: Kan legge ut noen linker som kanskje kan være nyttige: 1. Rådelager; http://www.summitracing.com/parts/CLE-CB723P/ 2. Rådebolter ARP; http://www.summitracing.com/parts/ARP-153-6001/ 3. Stempler for sugetrimming; http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/ 4. Stempler for turbotrimming; http://www.summitracing.com/parts/UEM-1199-1-0MM/ 5. Pakningsett 2,8; http://www.summitracing.com/parts/FEL-FS8451PT1/ 6. Pakningsett 2,9; http://www.summitracing.com/parts/SLP-260-1220/ 7. Oljepumpe 2,8; http://www.summitracing.com/parts/MEL-M87HV/ + http://www.summitracing.com/parts/MEL-IS-87/ 8. Oljepumpe 2,9; http://www.summitracing.com/parts/MEL-M128/ 9. Tennpluggledninger; Her er det Magnecor som gjelder. Selges av http://www.burtonpower.com/ 10. Når man monterer trimkam i en 2,3-2,8 motor så MÅ man ha nytt forsterket kamdrev delenr. TV1419. Ta også med TV1421 Selges av; http://www.burtonpower.com/ 11. Tenningsforsterker justerbar for sylinderantall 4-6-8; http://www.summitracing.com/parts/ACC-49275/ 12. Tilhørende anbefalt CD coil for optimalt resultat; http://www.summitracing.com/parts/ACC-140019/ 13. Rullevipper: http://www.wmsbrg.com/saab/notcurrentlyavailableceledinas/rollerrockersarenolongeravailable.html

1. Ingenting pga at de har samme geometri. Det er innsugets konstruksjon som begrenser kamvalget, ikke om bensinen blir levert med vanlig eller elektroniske dyser.

På det oppsettet det holder det lenge med 40 mm som vi gi best resultat. Husk TRAKTER!. Gjerne 100 - 110 mm lange.

En riktig rimelig 4 port V8 gasser vil helt sikkert være i størrelse 600 cfm eller større. Dette er ALT for stor til å gi ett godt resultat på en Ford V6. 390 CFM delenr 8007 er den anbefalte Holly forgasseren. 2,9 manifolden har for mange stygge knekker og vinkler til at den kan anbefales brukt til noe som helst uten betydelig ombygging. Hvis "noen" hadde brukt like mye tid og krefter på å forbedre disse elendige 2,9 manifoldene som andre har brukt på å lage kopier av de originale Cosworthmanifoldene - DA hadde man fått fjernet den ene av de to 2 effektive effektsabotørene som hindrer at folket oppnår trimming og effekt-ssuksess med 2,9 motorene.

Det spørs hva du mener, men på generelt grunnlag, relativt mye. Det er nok ikke helt umulig med omflytting av deler og bygging vil jeg tro. Joda, definitivt en mulighet. Kan nok la seg gjøre med endel arbeid, men som vi ser, det baller på seg.

Det er selvsagt helt riktig og noe jeg ikke tenkte over i øyeblikket da jeg har ett slik riktig innsug selv. Da får man i stedet bare bruke dette som inspirasjon. Til 3.0 Essex motorene tar folk ett originalt 2 port innsug og så sveiser de på en "pyramide med flatt tak" og setter 4 port forgasser på toppen av denne. Burde være gjennomførbart på andre 2v forgasserinnsug også. Kanskje kan disse kombineres? http://www.offyparts.com/product_info.php/...products_id/147 http://www.offyparts.com/product_info.php/...products_id/146 Hehe, det valget må nesten ta selv da jeg ikke VET hva som er det beste valget enda.

Værsågod: http://www.summitracing.com/search/make/FO...rs/?Ns=Rank|Asc http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/ http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-8007/ http://www.summitracing.com/parts/EDL-1403/ http://www.summitracing.com/parts/ACC-140012/

Eksempel på MotorBYGGING! Når man skal trimme en motor så må man først finne ut hva motoren har av svakheter og problemer. Når man har hele motorserier så vil det være slik at enkelte deler er betydelig mer egnet enn andre. Forskjellen i potensiale kan være så betydelig at det vil lønne seg stort å bite i det sure eplet, bare kaste en fantastisk god motor med dårlige egenskaper og heller begynne på nytt. Grensen mellom egnet og uegnet er flytende så dette vil variere fra eier til eier. For å begynne med toppene. Litt histore: Ford V6 er en videreutvikling fra Ford V4 som to innsugskanaler, men bare har én eksoskanal pr. topp. I motsetning til hva de fleste kan tro så er det innsugskanalene som er problemet, IKKE eksosen. Problemet består i at én innsugskanal pr. topp er relativt rett og fin og har "greit" fløde, den andre har mer svinger og er betydelig dårligere. Forskjellen er så stor at man på motorer med høy km. stand kan se forskjellen i sylinderslitasje. De sylindrene som er blitt matet med mye luft fra gode kanaler har produsert høyere sylindertrykk ved hver gnist og er derfor mer slitt enn de to andre. Når Ford så "la på" ett forbrenningskammer til pr. topp så la de til ...................ja, nettopp........................ ett forbrenningskammer med en tilhørende DÅRLIG kanal. Alle 2,0 -2,8 motorer har derfor 4 dårlige innsugskanaler og kun 2 stk gode. Gjett så hva 2,9 toppene har Presis, 6 stk. GODE kanaler og så har man jo 6 eksoskanaler slik det skal være. På toppen av det hele har 2,9 toppene en annen ventilplassering slik at man slipper den skjeve varmefordelingen man får når to stk eksosventiler står side om side. Det er også slik at det amerikanske firmaet World har tatt frem noen ekstra sterke ettermarkedstopper til 2,9. Ett annet amerikansk firma selger disse ferdig portet med 10% høyere fløde og derfor 10 % høyere effektpotensiale. Konklusjon: 2,9 toppene er de mest egnede når man er ute etter dreiemoment og effekt i en Ford V6. Originale 2,9 topper. Legg merke til hvor trangt det er mellom kl. 4 og kl. 6 rundt innsugsventilen. Dette er en plombering som reduserer dreiemoment og effekt. Portet Toppene fra HC motoren, her i Turbo Technicks utgave. Legg merke til det närmst totale fraväret at squish flater: Motorblokker. Også her ser vi arven fra V4 motoren som har en ballanseaksling ved siden av veiven og som gjør det ser ut som om veiven ligger skjevt i blokken. Eneste ulempen med dette er den ekstra vekten - en bagatell. Man kan med fordel skille de forskjellige motorblokkene fra hverandre hjelp av borringene som er 84 mm, 90 mm, og 93 mm. 2,0 og 2,4 motorene har motorblokker med 84 mm borring og alle disse motorene og blokkene er totalt meningsløse. Ikke trim på disse. Da står man i praksis igjen med kun to muligheter 90 mm og 93 mm. I tillegg til forskjellen i borring så er det også en forskjell på vannkanalene og pga dette kan man ikke mikse og trickse med forskjellige topper og topp pakninger. Dette gjør at man ikke kan bruke 2,8 og 2,9 topper på 90 mm motorblokker og dette begrenser potensialet fra endel til mye. Da står man igjen med 2,8 og 2,9 blokkene som har like kjølekanaler, men også her er det fordeler og ulemper. Fordelen med 2,9 er at den er litt forsterket i forhold til 2,8 blokken, den har solid kamkjede, kam som passer til 2,9 toppene, og solid driving av oljepumpen. Hoved-ulempene med 2,9 blokken er ett nærmest fraværene utvalg i innsugsmanifolder. I tillegg finns det kun én fordeler og denne er EECV ECU trigger type. Dette begrenser det meste og øker kostnadene. Det eneste egentlige bolt-on alternativet ang. innsugsmanifold er Burtonpower sin IR utgave som må kombineres med Jenvey gass-spjeld e.l og datasprut til å styre fuel og tenning = Gode greier, men dyrt. Her forskjellen mellom den elendige originale 2,9 manifolden med små gasspjeld til höyre og den gode "CrossFlow" 2,8 manifolden med större gasspjeld og stort potensiale til venstre. 2,8 motoren har svakt kamdrev så her bør man kjøpe sterkere saker fra Burton, CompCams, TWR eller lignende. Oljepumpen drives av fordeleren via en 6 kantet "umbrako" aksling, kremt. Utvalget i tenningsanlegg er mer enn godt nok til å løse de fleste utfordringer på en god og billig måte og ønsket tenningskurve tas frem ved at man justerer på fjærene og vektene inne i fordeleren. Termostaten ligger nede i blokken og fordelen med dette er at man slipper å plages med dette i innsugsmanifolden og nå er vi ved sakens kjerne. Utvalget i innsugsmanifolder til 2,8 blokken er fremdeles ok. Selv om det garantert går mot slutten så er det fremdeles mulig å kjøpe OFFENHAUSER sin forgassermanifold som man kombinerer med Holly 390, Edelbrock 500 eller andre forgasseralternativer. Her i 2 port utgave til Capri 2,6 L. Når den passer 2,6 motoren så passer den også alle de andre Europeiske motorene : http://www.offyparts.com/product_info.php/...products_id/147 Fordelene med forgasser og en gammel fordeler med vakumklokke er: 1. Man får gode resultater. 2. Man klarer dette med relativt lave totalkostnader. 3. Man blir ferdig med prosjektet. Forgasser og de gode gamle V6 fordelerene løster alle fuel og tenningsutfordinger på en forsteklasses, men ikke spesielt miljøvennlig måte. (For dem som er skeptisk så kan jeg fortelle at runner up i siste "EngineMastersChallenge" tok en Chevy LS7, fjernet innsprut og multi-coil-dillet Satt på én 4 post forgasser, én stk. fordeler og tok ut 700 hk. På førsteplass var det en Ford med 2 stk 4 port forgassere og selvsagt, én stk coil og fordeler. ) Da er det veivene sin tur. Disse har følgende slaglengder: 60,14 mm 66,8 mm 68,5 mm 72 mm og på samme måte som med blokkene er den minste helt bortkastet så dette er det bare å styre klar. 2,6 veiven på 66,8 mm er ok, men ikke like sterk som veivene i 2,8 og 2,9 motorene noe som i praksis ikke er noe problem. Faktisk er det slik at veivtappene på 2,6 veivene kan slipes betydelig ned i diameter for lavere friksjon. 2,8 L veiven på 68,5 mm er helt super på alle måter, men man klarer ikke å få særlig høy komp. med denne og billige originale stempler. 2,4 og 2,9 veiven på 72 mm passer i 2,8 blokken, men den må maksineres for at registerdrevet skal passe på. 72 mm veiven vil trekke stemplene 1,75 mm lenger ned og dytte dem 1,75 mm lenger opp. Det man da kan gjøre er å frese squishflatene forbrenningskamrene 1,75 mm lenger inn i toppen slik at man beholder original squish klaring. Alternativt slipe ned squishflatene på stemplene slik: Kompresjonsforholdet ligger nå rundt 12:1 noe som er for høyt. Heldigvis er det slik at 2,9 toppene er "plombert" inne i forbrenningskammeret ved at veggene ligger alt for nærmt innsugsventilene. Her må man åpne opp og porte ut og da senker man kompen til ønsket og egnet nivå. Selv om jeg ikke har veid stemplene myself så antar jeg at 84 mm 2,4 stemplene er endel lettere enn 93 mm 2,9 stemplene -> 2,4 veiven er avballanset for lettere stempler. Hvis man så letter 2,8 stemplene og rådene til samme vekt som 2,4 stempel+råde vekt, så vil dette gi bedre respons og bedre holdbarhet og pålitelighet, ett kupp. Det vi trenger nå er en kam med ønsket profil og som passer i en 2,8 motor med 2,9 topper, noe som desverre ikke finns. Avslutningvis har man ett stort K&N luftfilter (enkelt når man kjører 4 port forgasser) grenrør og ett skikkelig ekosanlegg. 2,8 blokk. 2,8 innsugsmanifold, eller aller helst Capri 2600RS: 2,9 topper. 2,8 råder. Lettere enn 2,9 rådene, men plenti sterk nok til en sugemotor. 2,8 stempler. Høyere komp. høyde og bedre utvalg enn til 2,9. Gjerne KS. 2,4 veiv. Ballansert til lettere råder og stempler enn 2,9 veiven. 2,3 - 2,8 fordeler. Elektronisk Duraspark til de gamle V6 motorene. Dette er ett GODT tenningsanlegg med en bra tenningskurve. Kan modifiseres uten at det koster noe særlig. Så var det dette med de manglende kammene som bråstopper hele RS285 prosjektet da. Med det unntaket så kombinerer vel denne oppskriften de beste egenskapene fra de beste originale delene og resultatet burde vel kunne bli bra? Heldigvis og selvsagt kan man bruke 2,8 toppene i stedet, dog med noe lavere potensiale slik jeg vurderer det, men det sies at Sven Pruett klarte 285 hk med 2,8 toppene også. Sannsynligvis ved hjelp av bl.a. en slik: http://www.offyparts.com/product_info.php/products_id/145

Det er nok ganske langt i fra "akkurat det samme". Hadde det vært så enkelt som dette så hadde det ikke vært noe problem, og jeg ville heller ikke hatt problemer med å forstå hvorfor ikke noen har tatt frem de nødvendige kammene. Videre er det slik at 2,8 har termostaten nede på blokken. 2,9 har termostaten oppe i manifolden. Når man setter 2,8 manifold på en 2,9 blokk så får man en motor uten termostat. Standard ECU har IKKE tennings og fuelkurver som er gunstig for en performance motor så dette vil IKKE fungere tilfredstillende når man tar steget opp på dette nivået. Det er kanskje på tide å lage en ny V6 trimtråd for motorer som er hakket mer seriøs enn bilcross jr?

Ok. Hva med motorstyring da? Fuelkurve og tenningskurve? Hvordan løse problemet?

Godt for grenrør er det aller mest virkningsfulle modifiseringen en kan gjøre på en Ford V6. Helt sikkert mange forskjellige steder, men jeg har bestilt mitt fra Summitracing.com.

Bare hyggelig. Hvis du har den lett tilgjengelig og bruker den sammen med textmarker og bokmerke så kan jeg garantere dramatisk økt kompetanse. "Problemet" er at du få sett hvor lite du og alle de du kjenner + alle sleipe selgere og andre "entusiaster" EGENTLIG KAN om motorer. En hard nøtt å svelge for veldig veldig mange. Hehehe, de som bygger slike Audimotorer er stort sett KUN opptatt av skrytetall og da styrer de også langt klar slike bagateller, plagsomme og lite imponerende tema som holdbarhet m.v. Motorstyrke (dreiemoment) følger motorvolumet slavisk og 1,7 L er rett og slett for lite til at det, på generelt grunnlag, kan bli ett bra resultat. Unntaket i dette tilfelle er selvsagt twinturbo som ved 1,0 BAR ladetrykk vil gjøre 1,7L til 3,4 L.

De viktige er at det er "cross-flow" manifold med lange fine "knekkefrie" kanaler hele veien fra trakten til innsugsventilen. Når man klarte å gjøre dette på V4 motorene tidlig på 1970 tallet så burde det ikke være umulig å modifisere ett V6 innsug på samme måte i dag. Hvis motoren skal bli mer seriøs enn det en kan forvente i bilcross jr., da ender oppskriften seg endel fordi man da kan sette høyere krav til eierens budsjett, kompetanse, kapasitet og sist, men ikke minst - det viktigste- TÅLMODIGHET. Det er ofte mangel på kreativitet som gjør at tingene blir som de blir. Personlig kan jeg ikke fatte å forstå hvorfor det ikke finns Ford V6 kammer som gjør at man kan sette 2,9 toppene på en 2,8 motor. Utvalget i innsugsmanifolder til 2,8 motoren er ikke stort, men det er mye bedre enn til 2,9 og det kan ikke være særlig tvil om at 2,9 toppene (som har 3 like innsugskanaler, 3 like eksoskanaler og 3 like forbrenningskammer med korrekt ventilplassering) har ett MYE større potensiale enn 2,8 toppene. Med en lett maskinering av 2,9 veiven så passer denne i 2,8 blokken. Da har man plutselig en 2,9 motor i en 2,8 blokk og man har bolt on muligheter som: 1. Sette på ett OFFENHAUSER dual port innsug som tar Amerikanske 4 port forgassere som Holly 390 og Edelbrock 500. 2. Bruke 2,8 EFI manifolden og lage nytt plenum med fine trakter + datasprut. 3. Grenrør til 2,9 toppene er gode, billige, finns i flere utgaver og de er lett tilgjengelige. 4. Det finns ekstra sterke ettermarkeds topper, inkl ferdig portede utgaver, til 2,9 motoren.

R&D er den sanne oppskriften til suksess. Når du byttet turbinhus så "omgjorde" du IRX450 til KX400 og resultatet kjenner vi jo til. Du kjørte vel også gammel stil med langt energisløsende grenrør den gangen og tilhørende lav eksostemp, nøyaktig det motsatte av hva IRX450 er designet for. Oppsett med lav komp. lange grenrør og lav eksostemp har, i motsetning til oppsett med veldig lavt baktrykk, ikke bruk for særlig store wg => høyere krav til wg styring => GOD elektronisk boost controller når man kjører stor wg på gammeldags lavbudsjett oppsett.

Her er noe info: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...mp;hl=markussen 66,8 mm er slaglengden på 1,7 V4 og 2,6 V6 motorene og som du sier, kritisk stempelhastighet er overhode ikke ett tema på disse motorene. For idioti sjekk Audis turbofemma som strokes til 95 mm og som dras til 9000 o/min.

Nei det gjør den ikke. Dette var for å vise hva man kan forvente av resultat på en god motor som har IRX450 turbo oppgradert med KX500 kompressoren.

Det mest irriterende med innsuget er at til tross for prisen så er det ikke optimalt. Motorsportgutta har FOR LENGST funnet ut hva som er mest effektivt og det er slik det skal se ut: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm Da blir resultatet på 4 stk 90 mm*66,8 mm sylindre slik: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm En 2,9 motor som får samme oppmerksomhet og behandling forventes å produsere mer enn 250 hk. Skal du bygge bilcross eller noe som er litt mer seriøst? Høres ut som en elendig trimmingsbok. Anbefaler Markussen sin, men kun til de som i praksis er genuint interessert da den er ganske tunglest. Saab sine 2,3 L rekke 4 motorer har stor slaglengde. Alle de gamle Ford V-motorene har så liten slaglengde at de responderer veldig godt når man setter i en "strokerveiv". Slaglengder fra 66 mm til maks 77 mm er ett bra kompromiss for 2v motorer og noe mer når man har 4v Cosw. topper. I praksis er derfor 2.4, 2.8 og 2.9 veivene de eneste man bør bruke.

Hei. Vi MÅ være nøyaktig når vi snakker om å spec. turbo og jeg ser at mange surrer med betegnelsene KRX400, IRX450, KX-serien, turbin og kompressor. Jeg vil derfor presisere at mitt forslag er å bruke IRX450 A/R 0.78 turbinhuset og det 64 mm turbinhjulet som står i KX400, IRX450 og KX500. Man bytter så ut 51 mm KX400/IRX450 kompressoren med den større 54,5 mm KX500 kompressoren. Samtidig øker man "hybrid-%" fra 79% til 84,2%, en vinn-vinn situasjon slik jeg ser det. Dem som vil rote med grenrør som sprikker og siger og vil ha extern wg i jakten på høy effekt, kan velge en turbo i KX serien med ønsket kapasitet, 500 hk, 600 hk eller 700 hk. De to sistnevnte har STORT turbinhjul for genuin pulslading og minimalt med baktrykk. Enig med du der. Når du har 398 hk v/ lave 5000 o/min og en ladetrykk kurve som ser ut slik som du beskriver, da henter du mye effekt ved å få kadaver-disiplin på ladetrykket. 398/5000 o/min * 6300 o/min = 501,5 Hk.

Hehehe, du ombestemte deg ja. Trim60 er original på 2wd turboen og super60 har bare litt større kapasitet enn den originale 4x4 turboen - en nærmest poengløs "oppgradering" for de aller fleste. Denne brutalt nådeløse hobbyen gir enhver eier uungåelig nok ett resultat som avslører vedkommendes kompetanse på godt og vondt. Tør du lage til nippel slik at du kan måle det baktrykket motoren får med det produktet der?

Nå er du helt på jordet igjen. Ifølge meg??? 75%? Søppel? Hvis man ikke vet hva man driver med, så får man enten skjerpe seg eller kutte ut. KRX400 ligger rundt 90% hybrid og er selvfølgelig helt genial.. GT3071 kan IKKE leveres med 60 mm komp. hjul, (GT28 størrelse) og 71mm turbin (så svært at det ikke er veldig interessant.) Stå på, kjøp en slik du. Jada, sett absolutt alt fokus på kun to ting; 1. maks-effekt-tallet og 2. maks-ladetrykk-tallet. Da blir det saker for div konger vet du. Hvis man kjører IRX450 fra før så blir en oppgradering til "IRX500" 100% bolt on. Jeg har sagt i mange år at GT3071R kan anses å være en moderne utgave av T34. Begge disse turboene funker godt på Cosworth, men du kan bare glemme at du klarer samme effekt med en GT3071R som med en "IRX500" som rett og slett har større kapasitet på både kompressor og turbin.

Litt histore og info: NTS har en serie med gode, solide og dyre turboer med betegnelsen KX som er tatt frem til Audi. Her finns KX400, KX500, KX600 og KX700. Når de så tok frem IRX-serien så valgte de først og fremst ett HELT annet turbinhus, nemlig ett med integrert wg og flat T3 flens som ville være bolt on på ett større antall manifolder og grenrør. Dette turbinhuset med A/R 0.78 gir redusert baktrykk. Når "entry level" IRX450 ble tatt frem så ble det fokusert på lav pris og denne var kun 6740,- + mva. For å klare dette ble den 51 mm KX400 kompressoren valgt. Jeg vurderer dette slik at på motorer som er like lite effektive som Audi sine, så klarer man ikke å hente ut mer enn ca. 400 hk fra den luftmengden denne 51 mm kompressoren kan gi. For å klare 450 hk så må man spec. motor og mappe slik at man henter resten av effekten ved å utnytte det lave baktrykket på IRX450 til å øke motorens effektivitet. og redusere B.S.F.C. Hvis man så vil ha en større turbo så er dette selvsagt og overhode intet problem, men selvfølgelig koster det mer. Du kan lett oppgradere din IRX450 med KX500 kompressor eller en annen med 54-56 mm inducer. Når det gjelder Garrett GT serien så har man "greie" turboer som GT3071R og GT3582R. Disse to er henholdsvis 84,5% og 83% hybrid som er ett bra kompromiss mellom spool up og baktrykk. GT3076 er 79% hybrid og her ser vi det "hullet" Garrett har i turbinhjulsutvalget i GT-R serien. GT30 turbinhjulet er 60 mm og litt lite, GT35 er 68 mm og for stort på en 2,0 L Cosworth. IRX450 har ca. 64 mm turbinhjul, noe som jeg mener er helt perfekt når det kombineres med KX500 kompressoren som minst er like god som GT3076R kompressoren. Resultatet blir 84,2% hybrid = . Dette blir derfor en glittrende 500 hk turbo med T3 flens og integrert wg. (IRX450 er 79% hybrid og jeg mener at dette er noe av grunnen til at den ikke har imponerende spool på en 2,0 L Cosworth motor) Konklusjon: Hvis du velger å oppgradere din IRX450 med KX500 kompressor e.l. så vil dette være en billigere, enklere, mer bolt-on, mer holdbart og en bedre løsning enn om du kjøper GT3076R. -34 actuatoren er i svakeste laget til IRX serien sin STORE intererte wg. Dette til orientering.

Jeg driver ikke med slikt så du får spørre "folk".

De gule og de blå original dysene er de samme, men Ford byttet fargen på plastikken på dysene når de "color-coded" alle servicedetaljene under panseret gul rundt 1990. Dette ble gjort for at folk ikke skulle misforstå og skifte dysene på service. De gule og de blå original dysene har altså IDENTISK kapasitet. Grunnen til at det oppgis forskjellige effekter på 2wd og 4x4 chip er den ikke ubetydelige større kapasiteten på 4x4 utgavenes turbo og intercooler.