RS 1000

1.I utgangspunktet er svaret ett høyt og tydelig; ja. 2. Nja, det KAN man, men med det samme du passerer ca. 15% gasspådrag så får du tenningsbank og store problemer. 3. Vitsen med høyere kompresjonsforhold er å sette i trimkam slik at man får mer krefter i begge ender. 4. Det må sies å være en god idé. 5. Nja. Nå har jeg faktisk gjort akkurat dette, sette 2,8 stempler i en 2,9 motor altså. De passer i blokken og på rådene, men de stikker opp over blokken og vil treffe squish flatene i toppene. Du må derfor enten dreie ca. 1,0 mm av stemplene eller frese 1,0 mm av squish flatene inne i forbrenningskamrene. Husk å kjøpe 2,8 stempelringer.

På den ene siden er det helt korrekt hvis man snakker om en original urørt T34 påsatt ett Sierra Cosworth A/R 0.48 turbinhus. På den annen side er det bremset 385 hk på grønndyser og kapasiteten på T34 A/R 0.48 er mer enn 14 hk større enn kapasiteten på grønndysene. Hele vitsen med oppsettet her er mye bunndrag, respons og skikkelig spool up som gir maksimalt med kjøre og eierglede. En bekjent har kjørt 145 km/t på 201 M flere ganger med en "massert" T3 2wd turbo, så korrekt utført øker kapasiteten merkbart etter en omgang "oppmerksomhet og massasje". Hvis man MÅ og SKAL hente ut 400 tallet så er det helt sikkert ikke umulig. Kjenner til noen som nettopp har hentet motoren sin fra en skikkelig seriøs motorbygger i England. Kort fortalt er det en standard motor som er fagmessig overhalt + kompsenking, porting, milde kammer, T34, 405 HP og ett voldsomt dreiemoment fra 3500 o/min. Garantert holdbar i massevis hvis delene omkring holder tilfredsstillende nivå. Hvordan ligger det an med kompforhold og eksostemp.?

Da må du se til at du har 360 lager ellers varer den ikke lenge. Hvis du ikke allerede har dette vil jeg anbefale at du VURDERER at NTS/STS setter dette i, sliper hjulene osv. og re-balanserer hele saken. Suverene saker, men dessverre kostbart. Kan vurderes. Man ser mye rart rundtomkring når det gjelder porting, innsug, mapping og valg av kammer og turbo. Når man så IKKE blir fornøyd med fiaskoresultatet så skylder man mer enn gjerne man på lav komp. Dette er enklere og mindre flaut enn å innrømme at man egentlig ikke har peiling på hvorfor man har valgt deler som man har og at man har brukt 1000 vis av kr. unødvendig på "svære greier" som man overhode ikke har bruk for! Lavkomp. er undervurdert og gir alene ikke store ulemper når det kombineres med andre moderate deler. Synes at det høres ut som du er på vei mot 400 velfungerende hk med suksess.

1. Uenig med du der. 2. Å si "alt" er nå å overdrive litt. 3. Det skal vi fort bli enig om. Lagt den på 7000 o/min og så holdt den der, og holdt den der og holdt den der, i sekund etter sekund etter sekund osv. - akkurat slik den ble belastet under mapping - men nålen står stabilt og viser avgitt dreiemoment og effekt! Slik som dette og legg merke til instrumentet oppe til høyre som viser dreiemoment: 4. Glemmesak. 511 ærlige stabile motorsport hk er det som denne motoren er oppgitt til å levere. 8 stk grønndyser er tomme og det samme er 55 + lb/min turboen så denne motoren anses heromkring som referanseklasse og den har vært særdeles inspirerende og lærerik. En bekjent valgte etter mange andre forsøk å bygge sin siste " moderatbudsjett" motor etter samme oppskrift som denne. Dette resulterte i at han tømte 1000 ccm dyser som gikk med 3,5 BAR bensintrykk og ja PÅ BENSIN! Kun grovmappet og med ok understell legger han 200-300 meter lange lakariser med gode 18 dekk uten å venstrebremse.

Jeg ser slik på saken; For det første synes jeg ikke at det er en god idé å kjøre hardt med 2,0 BAR ladetrykk på en standard komp. Cosworth. Så spørs det hva DU mener med spesielt, men jeg vil definitivt mene JA. De originale Cosworthkammene er oppgitt til 240 grader og 8,5 mm løft. AB07 kammene er oppgitt til 256 og 8,85 mm løft så dette er en betydelig oppgradering som samtidig ikke er overdrevet slik at man beholder bunndrag og respons. Neste trinn på stigen kan sies å være BD14 på 261 grader og 8,89 mm løft. Disse gir helt sikkert høyere dreiemoment og effekt, men man taper bunndrag og respons. Som tidligere nevnt er AB07 de siste "dreiemomentkurve" kammene som ble utviklet til Cosworthmotoren på et høyt kompetansenivå. Dette kan man med fordel huske og ha stor respekt for da det skjedde mye i utviklingen av kamprofiler fra 1980 til 2007.

Så bra. En ting som godt kan presiseres. Dette er gode, velfungerende og milde Engelsk spec. kammer som er designet til, og beregnet for, motorer hvor det SKAL LADES. Være derfor nøye med valg av kompresjonsforhold og turbo!

Det er selvsagt bredbrandslambda som avslører at det magrer ut. I dette tilfelle kan vi da regne med en mager og effektiv AFR tilsvarende bensin på 13,2:1. Resultatet her blir da litt optimistisk og reelt så lenge vi forutsetter hk NAV = hk svinghjul. 1000 ccm /10,5 x 4 = 381 lb/hr med E85. 381 / 60 = 6,35 lb/min x 8,789 AFR = 56 lb/min med luft = 560 hk sugemotor airflow rating. BSCF = 381E85/530 hester = 0,72 lb/hk/hr. BSAirC = 56/530 hk = 0,106 lb/hk/hr. Dette stemmer greit. 4 stk 1000 ccm dyser kan altså rekke til 530 hk på E85 ved 3,0 BAR drivstofftrykk. Med 3,5 BAR øker dette til 570 hk. Med 4,0 BAR øker dette til 610 hk.

Når målet er å presse 71,5 lb med luft hvert minutt gjennom en liten 4 syl. motor så må man enten ha svart belte i å spec. kammer eller så må man lade så ørene står rett ut. I praksis må vi amatører ty til sistnevnte og dette stresser bensinpumpene ekstremt og dette USA greiene er ikke designet til å takle dette. De kan levere enorme mengder, men IKKE mot høye bensintrykk. Svenskene kjører 3-5 K-jetronic eller TURBO EFI pumper når høyeffekt E85 motorer skal mates. 2 x 044 høres ut til å være en god begynnelse ja. Dette vil i praksis gjøre dysestørrelsen mer enn 3 ganger større en sylinderstørrelsen og slikt er sjelden en god oppskrift. Nå blir ett slik oppsett lite brukervennlig og ukjørbart til vanlig uansett så i praksis vil det nok humpe å gå likevel. En kar ikke langt herfra vasket ihjel sylindrene sine med 1600 dyser og en annen kar ble "pålagt" å bytte ut 1000 ccm dysene sin med 750 ccm dyser. Vedkommende som bestemte dette var den lokale Autronic forhandleren som skulle mappe denne 450 hk motoren så dette viser med all tydelighet at jo mindre dyser jo bedre. Personlig har jeg troen på 2-3 mindre dyser pr. sylinder fordi man kan velge små dyser som forstøver korrekt for tomgang, cruising og lave effektuttak og så tilfører større dyser med korrekt forstøving for høy effekt det som behøvs når ladetrykket kommer.

Det skal du ikke ta så tungt da det er mange som sliter med disse regnestykkene. Følgende er f.eks ikke mulig i praksis, selv om Airflow blir imponerende høyt. Forøvrig blir dette til smått utrolige 533 L E85 pr. time så innholdet i 60 L tanken varer i 100 vis av sekunder.

Siden dette nå tok av så kan det svares direkte. For at en sugemotor skal klare å "mate ut" 650 hk / 480 KW så trengs det 65 lb med luft pr. minutt. En turbomotor trenger minst 10% mer bl.a. for å kompensere for "pumping losses" som baktrykket legger på stempeltoppene på vei oppover. Ved 325 hk pr. liter motorvolum blir det varmt så man må kjøle med drivstoff. Vi kan regne med en lambda tilsvarende bensin AFR 11,9:1 hvis det er greit? 65 x 1,1 = 71,5 lb/min luft. Sjekk kompressorkart før turbovalg. 11,9:1 Bensin AFR = 7,91 E85 AFR og 71,5 lb/min / 7,91 AFR gir 9,039 lb/min x 60 min = 542,34 lb/hr med E85 totalt. Så ganger vi med 10,5 for å få ccm og deler med 4 for å få behovet for hver sylinder. 542,36 x 10,5 / 4 = 1424 ccm levert til motor. (Tenk på at dette tilsvarer nesten en 1,5 L brusflaske med drivstoff pr. sylinder pr. minutt og at motoren da bruker nærmere 6L/min og at en 60 L tank vil tømmes på 10 min.) Vi legger til 15% for å finne den aktuelle dysestørrelsen og får 1637 ccm => Bosch 842 eller 846 dysene.

Det kan du mene, men i dette tilfellet er påstandene korrekte. Ved maksimale effektuttak er BSFC svært høy på disse motorene. De vant alt fordi man kan belaste dem så hardt og så lenge du orker uten problemer. På en cosworth med 100% duty og ca. 3,5 BAR bensintrykk så gir 803 grønndysene ganske nøyaktig 444 ccm med drivstoff til hver sylinder. CCM betyr i dette tilfellet kubikk centimeter pr. minutt og dette regnes om til lb/hr som er pound pr time ved å dele med 10,5. Vi får da 444/10,5 = 42,3 lb/hr med fuel pr. sylinder. De som har sjekket turbo kompressorkart har muligens lagt merke til at luftkapasiteten ofte er oppgitt i lb/min, altså pound pr. minutt. Dette er viktig fordi bredbandslambda oppgir AFR, altså air-fuel-ratio i VEKT. Dette fører til at vi har 4 stk. dyser som gir 42,3 pound med drivstoff pr. time som vi deler med 60 min. og får: 4 x 42,3 / 60 = 2,82 pound med drivstoff pr. minutt. En standard komp. Cosworth med grønndyser kan godt gå med AFR 11,9:1 og dette fører til ; 2,82 lb fuel x 11,9 AFR = 33,56 lb/min med luft. Dette oppgis vanligvis til 336 NA horsepower, altså hestekrefter på sugemotorer. Hvis vi så regner tilbake og dobbeltsjekker så har vi fra før 4 stk dyser som gir 42,3 lb/hr = 169,2 lb/hr. Dette er nødvendig når vi skal regne ut BSFC. 169,2 lb/hr med drivstoff / 336 hk = 0,50 lb/hr/hp. Som vi ser stemmer dette 100% og det er TOTALT urealistisk at turbomotorer klarer samme BSFC som sugemotorer. SÅNN ER DET BARE !!!! Hvis vi så øker BSFC fra sugemotor"effektive" 0,50 til turbomotornødvendige 0.60 så reduseres effektpotensialet fra 336 HP og nedover. Husk da at dette er ærlige stabile HP horsepower som man kan stole på og vinne løp med. Man kan sette dette i en båt, gi full gass og kjøre med denne effekten til tanken er tom. Dette kan ikke sammenlignes med hva som bremses på latterlig lette pull på barnslige micro-heste-avls-steder i år 2010. På god gammel anno 1987 bensin gav RS500 gr. A motorene 545 hp og dette ble redusert til ca. 510 med bensin anno år 2000. 1987 BSCF = 444 x 8 stk / 10,5 / 545 = 0,621. 2000 BSFC 444 x 8 /10,5 / 510 = 0,663. EDIT. For å ta med E85 så er AFR for lambda 1= 9,765:1 og 8,3:1 for lambda 0,85. Med 33,5 lb/min med luft så trenger man 33,5/8,3 = 4,036 med E85 pr. min, x 60 = 242 lb/hr. NA E85 BSFC blir da imponerende 242/336 = 0,72 lb/hp/hr. Dysekapaistet blir da 242,2 x 10,5 (for ccm) / 4 (stk dyser) = 636 ccm Husk da at dette er praktisk LEVERT fuelmengde og at man anbefales å velge dyser som er minst 15% større enn dette slik at kan unngår frarådede 100 % duty => 730 ccm dyser. Dette er ikke 40% høyere fuel flow, men hele 64% som man gjerne kan stusse på. I manualen til DTA sprutene (som er kompatible med E-sensor i tanken) foreslås det at man øker drivstoffsystemets kapasitet 70%, noe som bekrefter hva som i praksis må til. Jo selvfølgelig, og problemet med unødig høyt bensintrykk er at tiden dysene bruker på å åpne øker (og reduserer kapasitet) samtidig som kapasiteten på bensinpumpen reduseres. Høyt bensintrykk er derfor ett stort problem og dette er grunnen til at seriøse bruker 2 eller sågar 3 dyser pr. sylinder.

Dette var jo skuffende påståelig og uten forklaringer. Sannheten er at man iallefall ikke kan tenke slik som det der fordi B.S.F.C. varierer med litereffekten. Det er derfor det er så interessant å studere ALLE pullene man tar i løpet var mappeprosessen. Da ser man hvordan motoren svarer på økende ladetrykk. Man man ikke doble effekten selv om man dobler fuelflow med mindre man også dobler antall sylindre og motorvolum. Kalkulatorer og computere er mye mer nøyaktige enn andre tilfeldig tall og dyr på 4 bein så førstnevnte kan man stole på, men for optimister er omgang med sannheten gjerne en stygg og deprimerende affære. Les datasprutmanualer og se på fuel og airflow først. 803 dysene kommer som du vet fra en Porsch med rundt 250 hestekrefter eller 183 KW og du kan være HELT SIKKER på at de ikke er større enn det Porche finner ut er nødvendig for DEN motoreffekten. Cosworth er heller ikke idiot og hvilke dyser valgte de for sine 200 + hk motorer? Tøysekoppen. Enig med du der.

Hvilken AFR og duty kjører du med og ved hvilket turtall avgis 700 hester? 600 hester går nok greit, men for 600 HP er det en fordel å se på fuel og airflow. Hvor mye trenger man av hver for å klare denne effekten? En bilkjommi med IRX550 nylig tømte 1000 ccm dyser på bensin. Riktignok fett mappet langs vei og med høye ladetrykk, men likevel. For ordens skyld kan det nevnes at bensinsystemet nettopp ble oppgradert for kr. 7000,- med bl.a en Weldon 100 psi pumpe. Autronic SM4´en flashet opp med rødmerkede advarsler når vi passerte 96 %. 1600 ccm dyser ble forsøkt, men de er så grove at det ble problemer på tomgang og andre lave duty. 8 dyser er tingen. Det der er alt for lettvindt og optimistisk. Ta heller veien via fuelflow og AFR. Av erfaring VET jeg at du kjemper ett "losing battle" her Tommy. Les i gjennom en gang til og legg merke til at du snakker om hk, altså heste-krefter som kan sammenlignes med KW. De du diskuterer med her snakker både om hester, og også bare om tallene som f.eks 664 noe og 693 noe. HK har en definisjon som dekker flere områder og du kan være helt trygg, bilen du viser til bremset 385noe eller 385 hester, ikke 385 HK eller 283 KW.

Ja, det er det også og som du sier, ca ett halv sekund før alt har stabilisert seg. I tillegg er det slik at når ladetrykk "står og hamrer på gass spjeldet", så bør AFR være noe mer turbovennlig enn hva det helt originale sprutet gir. Når du tramper gassen fra denne driftstilstanden så er det INGEN akspumpefunksjon selv om manifoldtrykket spretter i været. Jeg fastholder at det IKKE er konstruksjonen i MFI som har vært problemet ditt. Hvis du ser på bildet av Volvoen med dobble K-jet så ser du at det er ett ugustig og enormt stort volum fra gass spjeldet og bort til begge "skålene" i sprutene. Dette skulle da teoretisk gi store problemer med elendig respons, tenningsbank og utmagring ved plutselige gasspådrag, men gjett hva; det funket HELT fint og problemløst og det er min erfaring.

Uenig med du der. Hvis du kjører en 2,8 MFI på 5000 o/min med 2% gasspådrag og så plutselig gir full gass så "skyter" bilen fart uten noe tull og tøys. Dette fordi at "skåla" i mengdefordeleren flytter seg nøyaktig like raskt som luftmengden øker. Jeg tør påstå at følgende har skjedd i ditt tilfelle: Du kjører avgårde på ett gitt turtall med lite gasspådrag og tilhørende luftfløde gjennom motoren selv om turboen din produserte ladetrykk FØR gass-spjeldet. Du kjørte da i en kunstig driftstilstand hvor plenummet hadde vakum mens resten av trykksystemet hadde ladetrykk. Når du så plutselig gir full gass så DUMPET du trykkluft rett inn i plenummet trykket i hele systemet ble plutselig utgjevnet uten av "skåla" i mengdefordeleren ble nevneverdig påvirket av endret luftfløde over den.

Som sagt så ble disse Mercedes dysene brukt på Volvo 240 i Gr.A racing. Man brukte ett V8 sprut og koblet to og to dyseslanger sammen på én dyse. Dette fungerer godt med unntak av på tomgang over lang tid pga høy CO. En 4 syl. 2,1 L motor bruker mye mindre luft på tomgang enn en stor V8 motor og når to dyseutganger mater én liten sylinder blir ikke nøyaktigheten høy nok. Selve GULL dysene er levert på serieproduserte Mercedeser og fungerer selvsagt tilfredstillende ved alle driftstilstander. Hva mener du med det? De har større maks kapasitet, men samtidig forstøver de små bensinmengder fint nok til å leveres i serieproduserte biler mer strenge krav til utslipp. Du må antageligvis ha bensinslanger til Mercedes eller Volvo fordi Ford sine har banjo i begge ender. Bortsett fra det slike bagateller er det nok plug and play. Det er kun krativiteten som begrenser mulighetene, men man MÅ sørge for at AFR blir slik MOTOREN "ønsker". Som sagt, i Volvo Gr.A paralellkoblet man 2 utganger på V8 sprutet til én dyse pr. sylinder, men jeg valgte i stedet å kjøre 2 separate sprut sekvensielt og var godt fornøyet med det. Har kan det sveises inn ekstra dyseholdere eller se bildet. Definitivt! 2,8 EFI manifolden må alltid anbefales. Enig med du der, men ser opp for folk som lar seg irritere og provosere av at man får ett såpass greit resultat med en svært alternativ problemløsning.

Det skal vi fort bli enig om. 72 mm slag er for lite og 84 mm er egentlig for mye på disse V6 motorene. (og også på OHC, Cosworth.) Når det gjelder resultat pr. kr. kan jeg ikke se at NOE kan konkurrere med ett hjemmelaget turbokit på en motor med 2,9 stempler, 2,8 veiv og hyggelig ladetrykk.

Antar av AB07 er forkortelse for Ahmed Bajyoo 2007. Alle fornuftige milde turboprofiler kan slipes på de originale kammene. Kentcams har helt sikkert ikke kastet AB07 profilen. Hør med http://www.909motorsport.no/ om de kan være behjelpelig med å skaffe, evt å få liv i "hooligansan". I følge div. annonser er de behjelpelig med det meste. Mr. AB hadde ikke giddet å ta frem denne 250+ graders kamprofilen til Cosworth hvis det ikke var fordi at den i praksis fungerte betydelig bedre enn de gamle 260+ graders BD serie kammene. Hvis du er opptatt av respons og bunndrag så ikke gi deg før du MÅ i jakten på AB07. Forøvrig finnes det noen andre 250 graders Cosworth profiler som kan vurderes som alternativ fremfor BD10 og BD14.

Den er jeg med på, men gjør det noe? Har postet noen ganger uten å quote, men når noen andre poster mens man holder på å skrive svar til det man TROR er siste post, da blir det uoversiktlig og upresist. Det ønskes ikke for V6 forumet.

Den er jeg med på, men når den nesten er like tung som en 302 V8 som gir "dobbelt" så godt bunndrag, så er den fremdeles ikke et godt valg synes jeg. Jeg er ganske sikker på at en lett tilgjengelig 2,8 eller 2,9 motor (med MT75 gearkasse) som borres og strokes gir bedre bunndrag, aks og kjøreglede enn en 3,0 Essex uten at det blir spesielt mye dyrere. Har hatt Granada med 3,0 Essex selv uten å være spesielt imponert på noe vis.

Det er en god plan som vil gi gode resultater og med de stemplene der + råder i riktig lengde så blir komp. som tidligere nevnt rundt 11,0:1. På en 3,5 L motor vil det da være mulig å kjøre Piper sin 300 graders rallykam med antatt suksess, forutsatt at toppene modifiseres korrekt og bl.a slik du beskriver. Grunnen er at større motorvolum gjør en gitt kam mildere i oppførsel. Det er hovedsaklig stakeforholdet som dikterer vinkelen og med de stemplene der blir rådene ca. 133 mm lange som gir ett stakeforhold på 1,58. Dette er uvanlig lavt og ikke uproblematisk, men det er heller ikke "farlig". Det er liten og ingen grunn til å bruke 19 lb dysene. Bortsett fra betydelig skepsis til fortsatt bruk av 2,9 innsuget så virker dette lovende og veldig interessant.

Uenig med du der. Fraråder denne på det sterkeste til alle andre enn de som bare MÅ ha ESSEX fordi det er ESSEX eller de som skal drive med seriøs V6 racing. Når det gjelder trippel forgasser innsug så kan heldigvis Burton levere dette til 2,8 og 2,9 motorene også, og da er alle innsugsproblemer på gamle Ford V6 motorer løst på en ideell måte.

Ser ikke at "skåla i mengdefordeleren" løfter seg tregere enn "dørene" i luftmengdemålerene til EFI systemet når de utsettes for endret luftfløde. Hvis man derimot "dumper" trykkluft inn i plenummet, da får alle systemer problemer. Ut fra bildene så ser jeg dumpvalve på EFI motoren og slangene til WG actuatorene strekker seg ned mot turboene slik det bør og skal på enkle og billige oppsett. På MFI motoren ser jeg ingen dumpvalve og slangen til WG actuatoren har retning mot innsugsmanifolden. Dette er fra uheldig til "farlig" og det gir lett store problemer, spesielt når motor / turbokombinasjonen er uprøvd og lite utviklet. De to turboene på EFI motoren kommer fra en 2,3 L dieselmotor, men drives nå av hver sin 3 syl. 1,4 L motor. Dette er en GOD løsning. Kinaturboen på MFI motoren er nok en universal T4/T3 hybrid som er beregnet til å selges til flest mulig kunder og er sannsynligvis designet for å gi bra resultat på 1,8 - 2,2 L 4 syl japsemotorer og ikke en 2,8 V6. Dette blir da direkte feil og en dårlig løsning på eksos-siden. En av få ting som blir værre er nok en original Volvo turbo med A/R 0,48, ja. En slik Volvo 740 turbo er en passelig oppgradering på en 1,6 L RST.

Takk for titten. Tricks ja. Det kan man si, men disse er ikke nødvendig hvis man i stedet kjøper og monterer Mapfueler MF2 slik EFI motoren din fikk fordelen av. Hvordan hadde det gått med EFI motoren uten denne tror du? Oppsettet på EFI motoren din ser i det hele tatt mer gjennomtenkt og bedre ut enn oppsettet på MFI motoren så det er ikke overaskende at det et betydelig forskjell i resultat. Dette er imidlertid IKKE selv bensininsprutet sin skyld, slik jeg ser det.

Dette må det regnes på. Keith black stempler er gode og billige saker, men jeg tviler på at de der vil gi DEG det resultatet du er ute etter. Hva skal du bygge? Hva er målet med motoren? EDIT. Har sett litt på dette nå, men det lange gode svaret forduftet. Konklusjonen er at 4,0 veiven med 84,4 mm i slag, originale 2,9 råder og de stemplene der vil gi ca. 8,5:1 i komp forhold. Med råder som er ca. 2,7 mm lenger en de originale 2,9 rådene vil komp. bli ca. 11,0:1.