RS 1000

Grunnen til at dette ble postet var at man ved å følge linken, relativt enkelt, finner følgende svært gode og svært rimelige alternativ i 93 mm. http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/ Her i en mer krevende og høyere komp. Hypereutectic utgave for dem med høyere kompetanse og ambisjoner: http://www.summitracing.com/search/Brand/Keith-Black-KB-Pistons/Product-Line/Keith-Black-Silv-O-Lite-Hypereutectic-Pistons/Bore-mm/93-000mm/Compression-Distance-in/1-536-in/Quantity/Sold-individually/?Ns=Rank%7cAsc For dem som lurer på hva som menes med "mer krevende", så kan bildet i følgende link være oppklarende. http://www.summitracing.com/parts/STL-12326P1-00MM/?rtype=10

Dette ser flott ut og jeg vil komme med to tips. De som har hørt etter har nok fått med seg at eksoslyden i Ford V6 ikke er like jevn og fin som i de gamle 12V BMW motorene. Grunnen til at det låter forskjellig er ulike eksosanlegg. Hvis du ønsker å få den jevne fine BMW lyden, samt få en effektøkning, så må du gjøre følgende. Fra eksospakningen på den midtre sylinderen på hver side måler du ca. 110 cm og kapper du eksosanlegget. Så må du lage deg 2 stk. potter. Disse utformes som V og har ett volum på minst 5L. Inngangen blir loddrett inn på flaten på taket på V´en og utgangen blir i bunnen av V´en slik som på en faltklemt trakt. Etter disse to V´ene kommer det evt. to gode eksospotter og etter dette kobles begge rørene sammen. For lyden sin del er det viktig at rørlengdene etter de to V´ene og bort til sammenkoblingen er like lange og ikke slik som originalt og på siste bildet. Etter sammenkoblingen kan du gjøre som du vil, men gode "rett-gjennom" potter anbefales. Det forstår jeg godt. Enig med du der.

Det ser ut til at stemplene til Fords nyere 3,0 L V6 motor kan bruks hvis stakene justeres litt i lille enden. Dette er gode stempler til en veldig fin pris. http://www.summitracing.com/parts/UEM-1193H-1-0MM/

Kjekt å høre at den i på veien igjen. Hmm, hadde vær artig å visst hva den presterer, men vi får vel se ..

Nå er det lenge siden. Hvordan går det??

Så bra. Du skal bare ikke forhaste deg med å kjøpe helsyntetisk versting olje. Du kommer VELDIG langt med en god mileralolje med de tidligere nevnte API ratingene og evt ZDDP oljetilsetning. Oljeskift utføres ved fornuftige intervall. Da har disse motorene det godt og da varer de lenge. Ett eks: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/e_1250.html

Nei. Det går en tynn slange fra baksiden av plenummet og bort til MAP sensoren. Det er mapsensoren som "bestemmer" bensinmengden så hvis denne slangen ikke er skikkelig tilkoblet i begge ender så får hjernen beskjed om at motoren går med full gass. Sjekk også tenningstidspunktet.

3. Godt. 4. Flott. Da får du nok 1500 problemløse km. Det var i utgangspunktet trist å høre, men-men, pytt-pytt. Hmm, skeptisk, men forhåpentligvis går det bra likevel... "Ekte Hard Core" oljer for støtstangsmotorer holder ikke hvermansens Toyota Prius SL rating... Bare sjekk Mobil 1 MOTORSPORT 15W/50 og denne: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/e_1525.html

1. Godt. 2. Det går bra. 3. NEI!! Det skal du overhode ikke gjøre fordi da ødelegger du kammen på stedet. Du skal starte opp og ta motoren rett opp på ca. 2500 o/min. Du SKAL holde den OVER ca. 2500 o/min i 20 minutter!! http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/tech_camshaft_installation.php Hvis du får problemer med lekkasjer eller hva som helst så stopp motoren, ordne problemet, start opp igjen og hold motoren på ca. 2500 o/min til minst 20 min er gått totalt. 4. Husk at du absolutt bør kjøre en god mineralolje med API rating SG eller SJ de første 1500 Km. IKKE syntetisk! ZDDP oljetilsetning anbefales ALLTID! 5. Etter de første 1500 km kan du fylle det du vil, men sjekk API ratingen. Hvilken API rating har denne racing oljen du nevner?

Ser man det! Her går det unna. Du har allerede innsauset kammen GODT med godstoff, sant? Minner allerede nå om bruk av riktig motorolje ved oppstart da man av erfaring vet at dette lett kan glemmes eller blir nedprioritert i den store iveren.

Nja. Hva man synes er tøft vil selvsagt variere fra peson til person. Bare se på hva folk nå til dags gjør med Cosworthmotorene sine. Poenget er å belyse alt det negative FØR man bestemmer seg på feil grunnlag og begynner å handle deler. Folk må vel å gjerne både kjøpe og kjøre kompressor. Forhåpentligvis blir de til og med fornøyet. Vi ser på det samme, men ser nok vidt forskjellige ting likevel. En ny og moderne V6 motor på 3,0 L med hele 30? ventiler + presse og så 246 hk på 4000 o/min.

Jeg hadde ikke blitt spesielt overrasket om det ble solgt "look alike" kompressorkit bestående av en manifold og en kompressor uten innmat. Dette kunne blitt "bolt on" favoritt på enhver motor. De selges tross alt subwoofere utformet som NOS flasker og alt slags slikt tull også. TØØØØØØFT!

Hmm. Vel....Vennligst ikke ta følgende diskusjonsinnlegg personlig... Det er slik at alt for mange i miljøet bruker virkemiddelet bløff som pensisforlenger og salgstricks og dette er dessverre ikke kun begrenset til Stavangerregionen. Det som på det mest brutale viset avslører bløffen i dette tilfelle er bremsepapiret som vi da ser litt nærmere på. Se nå: I mange mange år har jeg mast på at man bør fokusere på å klare 300 hk ved 4000 o/min. når man trimmer 2,0 L Cosworth. Dette fordi at det GIR en RASK bil. Når man bygger på 50% større motorvolum blir dette enkelt. Ser vi her, så ser vi at 2,9L 24V kompressormotoren leverer ynkelige 220 hk ved 4000 o/min. Tilhørende dreiemoment er som vi ser korrekt på ca. 392 Nm. Ser vi på 12 V twinturbomotoren så klarer denne ca. 248 hk på 4000 o/min, og dette til tross for unødvendig store turboer. Det tilhørende dreiemomentet til 248 hk ved 4000 o/min ER 443 Nm!!! og mindre turboer hadde garantert gitt MYYE MER!!! Når det så viser 325 i dreiemoment så er det ikke Nm, det er lb/ft som er 36% strengere. De bruker altså ikke samme skala Forklaringen kan være at twinturbomotorens dreiemoment på 530 lb/ft blir til 720 Nm på samme skala og da står hele kompressordritet med buksen rundt anklene i all sin ynkelighet. Når man gjør slikt da viser det at man enda har litt å lære og at påstander derfor bør fremsettes med forsiktighet. Sannheten er derfor at selv ikke når kompressoren får hjelp av 24V topper (og twinturbomotoren blir sabotert av for store turboer) klarer kompressoren å hevde seg. Nei, "That don´t impress me much!" Tvert imot tar jeg det som en bekreftelse på hvor stort potensiale det er i en god gammel 2,8 - 2,9 V6 Ford som får litt hjelp av ett twin turbo oppsett.

Enig med du der. Med 200 hk i grunnmotoren blir sluttresultatet med presse noe mellom 250 og 280 hk. Uenig med du der. En titt på kompressorkartet bekrefter at det er total effektøkning de forsøker å skryte av. Presis for såpass elendige greier er dette, faktisk. Grunnen er at dette kun er en "luftflytter" og da blir effektøkningen den samme uansett motor. I stedet for at innsugsmanifolden fylles med vanlig atmosfæreluft, så varmes denne kraftig opp og trykksettes bare litegrann. Da det ALLTID er oksygenMASSEN i luften som DIKTÉRER effektpotensialet så øker ikke dette mer enn de nevnte 25-40% uansett motor. http://www.holley.com/6500-1.asp ,Nei det er de ikke. De er effektiv ang respons og bunndrag og BARE det. Helt uenig med du der og så dårlig som dette er ville jeg på en 2,8 motor MYYE heller gått for bl.a ett strokerkit på ca. 3,3 L og ett Burton innsug med 3x2 Dellorto forgassere. DÉT ER NOE SOM FUNGERER GODT!! Det samme har man for lengst innsett i USA ang. V8 motorene deres. ALT strokes.

Kompressorkartet ser slik ut: Det sanne potensialet for effektøkning er beskjedne 25-40%. på en 135 hk motor blir dette kun 168 - 189 hk.

Dette vil sannsynligvis endre seg over tid. Selvsagt, men nå var vel spørsmålet presse og gasser? I praksis brukes IKKE kombinasjonen roots kompressor og intercooler. Det er fordi disse "moderne" pressene er designet for bruk med EFI. - Forskjellen er mye større en "endel". Neivel? Dette kan du gjerne forklare litt nærmere for oss. Javel? Hvilket turtallsområde er det du mener? På noen iallefall, men dette er ikke nevnt som ett alternativ av trådstarter. Videre har en gammel Taunus ganske liten drivstofftank noe som ikke er kuppet når forbruket har økt MINST 40 % i forhold til en standard motor. Det kan man trygt si, men fordelene er langt fra like store. Hvordan vil du bygge en Ford 2,8 med presse som skal levere 400 hk?

Kan nok ikke kalle det en idé, men slik ser jeg på saken: Det er nok mange som har lekt med tanken på kompressor, men så har man dette med fordeler og ulemper da. En "vanlig" type kompressor (Pressetype 1 for anledningen) settes mellom innsugsmanifold og forgasser og gir godt bunndrag og god respons, men ikke all verdens topp effekt. De fleste små motorer fungerer greit med ett slikt oppsett, men som man forstår så bygger dette mye i høyden på en Ford V6 og da blir det ett høyt Harry - scoop på panseret. Andre ulemper er at virkningsgraden på slike kompressorer er ganske dårlig og effektiv intercooling blir også vaskelig => varm innsugstemp. Bensinen som selges i år 2010 er alergisk mot akkurat dette og kombinasjonen blir en uvanlig effektiv effektsabotør som i tillegg øker drivstoff forbruket ganske betydelig. På toppen av det hele er det i tillegg en betydelig ladetrykkbegrensning på slike kompressorer. Unntaket er skruekompressorer (Pressetype 2)som virkelig er gode greier, men ulempen her er først og fremst høy pris og dernest støy. Sentrifugalkompressorer (Pressetype 3) fungerer som en stor turbo med ett alt for stort turbinhus. Man har maks ladetrykk på turtallsperre og ikke før. Man får INGEN pustehjelp på normale turtall så akselerasjonen blir deretter. Slik jeg ser det passer dette kun på svære V8 motorer som har MYE bunndrag, men irriterende lav toppeffekt originalt. Slik som verden er blitt i dag er utvalget av turboer blitt enormt stort. Turbo, intercooler og EFI er en nærmest ufattelig god kombinasjon og ett uendelig mye bedre valg enn presse og gasser. På en V-motor er 6 sylindre og to turboer det helt optimale.

Husk å runde av de skarpe kantene i toppene, der hvor oljen kommer opp fra blokken.

Har du sjekket slangen til MAP sensoren? Du skal se en betydelig forskjell når du kobler denne fra og til mens motoren går på tomgang.

Jeg er med på den, men da vil jeg foreslå at du ser på hva som gjør at effekten med steg 3 satsene begrenses til det nivået det gjør og så gjør du noe med det som er problemet. Er sylindre, stempler og topp i 100% god stand? Det må det jo være. T34 turboen er i sannhet Volvo 240 sin Gr.A turbo fra 1980 tallet. Finnes det virkelig ikke bedre, mer effektive og mer moderene 400 hk turboer å velge i dag, nærmere 30 år med turboutvikling senere?? Dagens vanlige bensin er mye dårligere enn den bensinen man brukte på 1980 tallet. Hvordan skal man kompensere for dette?. Har de originale 240 graders og 8,5 mm løft kammene stort nok potensiale eller bør de byttes ut med noe som er ørlite værre? Hvis du følger opp dette med ett K&N Gr.A filter, korrekte dyser, oppgradert tenningsanlegg og en kompetent mapping så får du helt sikkert den kjøregleden du ønsker i praksis.

Kjekt å høre. "VI" hadde en test 24/9-10 med KRX400 turbo på en original Cosworthmotor med grønndyser. Fullt ladetrykk 1,7 BAR ble oppnådd FØR 3000 o/min. Funker bra i fart også, selv om den er helt umappet. 80 - 200 km/t går på ca. 11 sek. Fra 10 - 21 på youtube "timeren". Bruker ikke vesentlig lenger tid fra 100 - 200 selv når man KUN bruker 5. gear. Det sier endel om dreiemomentkurven. http://www.youtube.com/user/CossieAskoy#p/a/u/1/vIyaMrH42_g Her sammenlignet med en ca. 450 hk 2,5 L Volvo med GT3582R turbo som gjør det samme, men som må begynne på 2. gear. Sjekk tiden, og ikke glem hvor lite drivverkstap en FWD bil med tverrstilt motor har i forhold til en 4x4 Cosw. Kan nevne at han med Opelen i begynnelsen av denne tråden var på julitreffet gatebil og kjørte fra "massevis" av biler på langstrekket. Biler som oppgis til å ha LANGT høyere effekter enn det en KRX400 kan støtte.

Det er veldig ofte pga "god-dag-mann-økseskaft" komumikasjon. Det er fordi dette er selgere som i stort sett alle tilfeller driter i hele deg og kun tenker penger til meg, meg, meg. Det er f.eks bare unødvendig dyrt, og det tilfører absolutt ingen fordeler å kjøre ett helsekvensielt sprut som SM¤ med utganger for 8 dyser og 8 coiler osv osv på en 4. syl motor. Man bruker kun brøkdeler av den kapasiteten man har betalt for. Da kan du sikker si noe om hva datasprutprosjekter ditt har kostet deg frem til nå. Hvis du gjør endringer i oppsettet bør/må det mappes på nytt. Det er ikke nødvendigvis billigere å mappe ett datasprut enn ett Cosworthsprut som kan livemappes på samme måte.

Enig med du der. Det er rett og slett tragisk. Hvis man bare sittet og ser på på de fargede strekene uten mål og mening da er det gørr, men hvis man vet hva man skal se etter, da endrer dette seg betydelig. F.eks: Når så alt for mange er så barnslig opptatt av maks effekt tallet, hvis man sjekker loggen etter ett "heat" på Rudskogen eller Våler hvor mange sekunder hadde man: 1. Full gass + 2. Fullt ladetrykk + 3. Det turtallet hvor maks effekt produseres, eller høyere ? Sammenligne dette med hvor lang TID man hadde full gass (og ønsket MAKSIMALT med aks!) og kjørte på 4000 - 4500 o/min. Da har man noe spesifikt å lete etter og da blir det som oftest mer interessant. Når det gjelder Cosworth kan man si det så enkelt som: "Spec., skrudd sammen og mappet i Norge." Det er ikke mange som er så dyktig at de kan leve av å bygge konkurransedyktige Cosworthmotorer. Man har ett fåtall i England og prisene deres er deretter.

Jepp, og hvilket drivstoff. Neppe pumpebensin dette. Det blir mer korrekt hvis man bytter om på ordene og spør. Er du villig til å ofre veldig mye fordi du har litt "lyst" å se det 5 tallet? En amatørbygget 2,0 L motor på 500 hk blir i 99% av tilfellene ganske likt en hel-impotent John Holmes eller noe. Svære greier, men det virker ikke og alle ser det og alle vet det. Da er hele dritet bare en flau og slitsom plage - man går lei og kutter ut. Må si at slikt er kjekt å se. Toppeffekten betyr i praksis så godt som 0 og det kommer tydelig frem når man kjører logg på datasprutet og studerer en kjøretur. Har en mistanke om at alt for få gidder å gjøre dette. Antar at det er du som (allerede eller snart ?) har den raskeste bilen i omgangskretsen din, ikke sant?

Nei, det er overhode ikke den vanlige 250 hk trim 60 2wd Cosw. ATP turboen der. Se oppe til venstre på side 32 her: http://turboneticsinc.com/upload/TN_2010_CATALOG_Final.pdf Jeg vil anbefale A/R 0.63 turbinhuset til Escort Cosworth T34 turboen, men dette må du nok skaffe brukt. Jeg TROR at A/R 0.72 blir unødvendig stort. Hvis du ser på turboen i linken over så ser du at F1 turbinjulet er mye mer moderne enn det originale T3 hjulet. Du ser også at kompressorkåpen er bedre utformet for performance med bra trakteform på innsuget. Begge deler gir fordeler og BB lagre gir forbedret spool up.