RS 1000

Det vil være avhengig av hva oppsettet forøvrig og ikke minst hva du mener med "beste". I Norge er det blanke og billige grenrør som brukes. I England, hvor kompetansen er mye høyere, viser det seg at de solide og holdbare originale eksosmanifoldenene løse alle utfordringer på en utmerket måte.

Precision 5431 og KX500 til E50 og en spesialbygget turbo som alternativ til GT3071R.

Slik jeg ser det er en ekstremhybridturbo som GT2876 noe ekte riskokergreier som ikke har noe på en Ford å gjøre. Det viser seg i stadig større grad at det er den moderne T34, GT3071R, som gjelder.

Bare hyggelig. Folk som har greie på tenningsanlegg mener at Ford sitt TFI anlegg er det dårligste som finnes, jaja, med unntak av Lucas selvfølgelig. Med Accel modul og Accel E-coil ordner dette seg så lykke til med den enkle, men store forbedringen du har på gang her. Her er forøvrig ett annet coil alternativ til Ford TFI: http://www.summitracing.com/parts/MOR-72360/

Bra for deg!

Du bør definitivt velge deg TURBO kam hver gang dette finnes, og det gjør det til CVH motoren. Jo større turbo du velger deg, jo værre kam kan du velge. Se katalogside 16 her: http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf

Precision 5431 er nærmest identisk til Turbonetics E50 turboen som du har. Hvis du er fornøyd med bil og motor slik det fungerer i dag, da velger du denne. Hvis det er kjørbarhet og respons som skal prioriteres, til en ok pris, da vurderer du denne som oppgis til å ha 100hk større kapasitet enn den originale Coswort 2wd turboen: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-059&Category_Code=GTNBB

Kjøp en av Accel sine du og velg rett i forhold til om du har manuell eller automat gearkasse. Kombiner gjerne med en Accel coil også. http://www.summitracing.com/parts/ACC-140009/

MPI står for mekanisk sprut så det er det sistnevne du skal ha.

De beste gamle Ford V6 motoren er 2,8 og 2,9 utgavene. Når man skal trimme disse motorene så må det foreslås at man kombinerer: 1. 2,9 veiven og 2,8 stemplene når man skal sugetrimme. 2. 2,8 veiven og 2,9 stemplene når man skal turbotrimme. 2,8 EFI innsugsmanifolden er veldig mye bedre enn de andre alternativene.

Hvis man er allergisk da får man se seg om etter alternativer og heldigvis finns dem. 1. Man skrur ut tennpluggen og skrur inn en nippel som gjør det mulig å fylle trykkluft inn i sylinderen. 2. Man vrir veiven til ØD og tilsetter moderate mengder trykkluft med en blåsespiss. Hvis veiven blir stående og det blåser i luftfilter og eksosanlegg, da står motoren i ØD veksling og da skal rotoren peke mot kontakten som tennpluggledningen som går til sylinder 5 er tilkoblet. Det stemmer. Jeg har kjørt #743 DOCH dyser på min 2,9, men det var på E60-E85. Disse ECU har en lærefunksjon som styres av lambdasonden, men dette 0 stilles når man ta av batteriet. Når man da starter opp igjen så går ECU tilbake til det grunnmappet som sprutet er programmert med. Når motoren nå er trimmet så er MAP trykket på tomgang høyere enn originalt og når dysene også er mye større så får motoren mye bensin. ECU må få tid og anledning til å justere seg inn og da må man bruke bilen på vanlig måte sammen med fungerende lambdasonde®. Videre kan det hende at det er fordelaktig å lage til en manuell "choke" på denne EFI.

Ja, du kjører med Mahle stemplene og både disse og Ford stemplene har det samme store åpne sporet bak skraperingen. Jeg synes at Mahle stemplene ser ut til å være ørlite sterkere enn de andre og så er de nok av en bedre alu.kvalitet også.

Selv om det ikke er det som forårsaker problemer her så er ett snitt på 165 psi i underkant av det man kan ønske seg. Sett forfra nummererer Ford 1-2-3 på den venster sylinder rekken og 4-5-6 på den andre, og da blir det rett med den rekkefølgen du oppgir. Man skal ALDRI!!! snu 180 grader og kødde rundt. Man vrir veiven i rotasjonsretning, altså med klokken, til man ser at innsugsventilen for sylinder nr. 1 trykkes ned og kommer opp igjen. Man vrir videre til stempelet er kommet på topp igjen og da VET man at motoren står nært ØD tenning. Rotoren SKAL da peke mot det stedet på fordeleren (som ofter er merket med ett lite hakk) og hvor terminalen som pluggledningen fra sylinder nr.1 er tilkoblet. Her MÅ man bare flytte rundt på saker og ting og justere til dette stemmer! Hvis man ikke har tenningspistol så får man forsiktig vri fordeleren litt (ca. 5-10 mm) mot klokken til motoren starter. Hvordan ser tennpluggene ut? Husk at det nå står på betydelig større dyser enn originalt så hvis det ikke er gjort noe som helst med chipping e.l. så kan tennpluggene lett sotes ned og da sliter man. Når man har slike problemer da kan de originale dysene vurderes testet igjen.

1. Det er kjekt å vite, takk. 2. Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng.

Sett forfra blir tenningsrekkefølgen på disse motorene slik; sylinder: venstre fremme, høyre fremme, venstre midt, høyre midt, venstre bak, høyre bak. Hall giver fordeleren til 2,9 motoren har 6 hull og hullet tilhørende sylinder nr.1 er større enn de andre. Du setter sylinder nr. 1 i ØD tenning (sylinder høyre midt i overlapp, begge ventilene står litt åpen) og sjekker at ventiklaring på sylinder venstre foran er 0,30 insug og 0,35 eksos. Du må sette fordeleren slik at det er det store hullet i hallgiver som er i nærhente av hall giveren i fordeleren og at rotoren peker i retning mot der hvor den ene kontakten inne i fordelerlokket vil være når lokket er montert. Fra denne kontakten drar du plugglending til sylinder venstre foran. Deretter vrir du motoren 120 grader til ød tenning sylinder høyre fremme, (kjenn etter Ca. ØD med noe ned tennplugghullet eller sjekk overlapp på sylinder venstre bak). Sjekk ventilklaring og dra pluggledning fra der rotoren peker mot og til denne sylinderen osv. Når alt dette er gjort så vrir du fordelern "litt" i rotasjonsretning MOT klokken og starter opp. Hvis det fremdeles ikke er suksess, ta en kompresjonstest.

Slik jeg forstår dette så har dere ett oppsett som fungerer godt med original komp. og som tåler at motoren blir brukt. Hvis man senker kompresjonsforholdet på ett velfungerende "høykomp" oppsett da blir selvsagt resultatet dårligere. Ingen overraskelse der. Mappingen er én ting, varierende drivstoffkvalitet og diverse varierende temperaturer som har betydelig innvirkning på tenningsbank er noe annet. Faktum er vel at optimistiske amatører årlig ofrer 100 vis av stempler, topp pakninger og massevis av andre motordeler på alteret for høykomp., turbo og vanlig bensin. Det ofres "100 ganger" mer her enn noen andre steder. Selv om det vanligvis holder en liten stund, så er sluttresultatet gitt fra første oppstart.

Fant denne:

Enig i at diskusjonen ikke fører noe sted, men det er også det eneste vi er enig om. Hmm, det høres merkelig ut, men ok.Momentsnittet i første intervall er ca. 560 Nm og i andre intervall kun 450 Nm, altså hele 20% mindre. Etter endel påvirkning så begynte folk rundtom her å O-ringe blokkene sine. Med standard topplokkspakning har det vært ladet godt over 2,0 BAR uten ett eneste topp paknings brudd. Dette til orientering. Når ladetrykket økes så øker også dreiemoment ("effekt" pr. omdreining) og hk (effekt pr. min). Det som skjer når man reduserer komp.forholdet er at forbrenningskurven får en flatere form for en gitt effekt og dette reduserer belastningen på hele motoren. Man kan si at motorer elsker turbo og lav komp. fordi belastningen er svært lav i forhold til den effekten man faktisk tar ut. Omvendt kan man si at høyere komp.forhold belaster motoren mer pr. hk noe som driver: 1. Kravene til styrken på alle komponenter opp. 2. Kostnadene opp. 3. Kravene til nøyaktighet stiger voldsomt. 4. Levetiden ned. 5. Påliteligheten ned. Må nesten spørre om du ikke kan vurdere 2,8 veiven? Total offtopic, men vi må se hva V6 folket konkurrerer mot. Her en Cosworth med portet eksoskanaler og 1/2 parten av innsugskanalene, BD8 eksos og Km cams spesial BD8&BD14 innsug samt ATP 6 bladers GT3076A/R 0.82 dritturbo. Skal det så lite til få å hente 490 hk.

Fant denne:

Det er kjekt å høre. Følger interessert med videre..

Hk er alltid resultatet av motorturtall ganget med dreiemomentet på akkurat dette turtallet. En motors maks effekt avgis når produktet av disse to er høyest og dette er "aldri" ved maks turtall eller maks dreiemoment. Jeg er helt enig, spesielt fordi dette er gjort på tross av det originale 2,9 innsugsystemet og ikke ved hjelp av det. Absolutt intet problem. Det originale plenummet struper effekten minst 25 hk så 550 hk + skal gå ganske lett. Bare se: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Mikael S; dette bør være noe for dere: http://www.v6fordchallenge.com/

Den enkle løsningen er da: AB07 kammer (100% bolt on), overhalt og lett portet topp med nye ventilfjærer, nye større dyser og tilpasset chip + evt alu. svinghjul.

Hehe, tror du det? Sannheten er at jeg synes fysikk er spesielt interessant og hadde det som valgfag/fordypning. Slik jeg ser det er det: Hk er nødvendig for regne ut hvor stor kraft (F) som skyver bilen fremover. Hvis vi klarer å øke F så øker også akselerasjonen og det er det det hele dreier seg om. Hvis vi ser på bremsepapirene så ser vi at det er mer hk i intervallet 6000 - 6500 o/min enn i intervallet 4500 - 5000 o/min. Hvis du/dere så kjører logg og drar ett pull på 3. gear fra 4000 o/min til 6700 o/min og etterpå analyserer de to intervallene: 1. 4500 - 5000 o/min. 2. 6000 - 6500 o/min. så er det lett å hvor motoren tilbringer minst tid, altså hvor akselerasjonen er størst og F er høyest. Ved hvilken hastighet akser denne bilen i praksis best og hvorfor er det ALLTID slik? Hk på drivhjul vil være nærmest uendret uansett hvilket gear man kjører og hvilken diff.uteksling man velger, ikke sant? Dette fordi W = F x V eller noe.

Ja, jeg tror at det er det praktiske dreiemomentet på drivhjulene som ALENE akselerasjonen. (Og jeg kan forklare det) Hvis man velger å se helt teoretisk på det så har du rett, dreiemoment er en benevnelse for stryrke og er sånn sett statisk, men ingen ottomotorer produserer noe som helst før de faktisk er startet og går og herfra har man aldri noe statisk mer. Likevel produsere motorer ALLTID dreiemoment og det strider da imot påstanden din om at dreiemoment er noe statisk ubrukelig. Sannheten er at hk og Nm alltid henger sammen og at de er uadskillelige i ottomotor sammenheng. Når man kjører såpass mye trimkam som det du gjør og kombinerer med lastebilturbo og datasprut, da kan man bruke høyere komp. enn på mer moderate oppsett. TurboTechnics brukte 7,5:1 fordi kammen var mild, turboene var knøttsmå og de brukte ikke datasprut.

Ingen grunn til å ha forhåpninger. Endel forenklet er planen for øyeblikket lite avansert; 2,8 EFI motor isatt stempler og råder fra en 2,9 motor + 2 stk IHI turboer som lader det det går.