RS 1000

Anbefaler at du ser litt nøye på kamdata slik at du VET hva som faktiske er forskjellen mellom den nyere CVH34 og den eldre CVH35.

Æres den som æres bør for dette er bærer preg av en eventyrfortelling! Minner i grunnen noe om "Worlds fastest Indian." 135 deltagere. 5 konkuranser. 132 Amerikanere. 2 fra Canada. Kun én eneste mann fra hele Europa deltok, jaggu var han Bergenser og Normann, og jaggu vant han alt. Helt villt. Gratulerer!!

Det kan jeg ikke tenke meg. Du må nok høre med disse: http://www.kentcams.com/ Du vet, det er ikke behov for så avansert ladetrykkstyring når man kjører så lav komp som. 7,6:1. Når man lader 2,5 BAR i mellomregisteret og så 2,4 BAR utover så går turboen for fullt og gjett om det er lav tenning på 4000 o/min. Kanalene i en helt original urørt Cosworth topp klarer 170 hk som sugemotor med ville sugekammer, høy komp, 2 dobble forgassere og grenrør. Med 1,0 BAR ladetrykk øker det maksimale potensialet til ca. 340 hk og med 2,0 BAR 510 hk. Vi må imidlertid huske å trekke fra for mildere kammer, mindre effektivt innsug og enormt mye høyere baktrykk når man bygger en så brukervennlig og fornuftig motor som det MAD har gjort her.

2,4 BAR ladetykk og originalt 8,0:1 i komp. Hvilken ladetrykkstyring og hvilket drivstoff ble brukt da? Nei, absolutt IKKE! Slik jeg ser det er AB07 kammen den siste som, på høyt kompetansenivå, ble utviklet til Cosworthmotoren og grunnen er at det var ett "hull" i det gamle utvalget. Til orientering er AB07 er ganske lik de originale RS200 kammene. BD8, BD10 og BD12 er i mildeste laget og BD14 og BD15 er unødvendig kvasse for motorer som har 400 + hk turbo.

På hvilken måte tilpasset du/dere MFI sprutet til bruk med turbo da? Mange gjør dessverre ingenting og får resultat deretter. En motor bygget av proffesjonelle i England og utstyrt med Pectel T6 og mappet er selvsagt den optimale løsningen, men prisen er like selvfølgelig. MFI og turbo fungerer helt greit både på Audi, Saab og Volvo med flere og også på Ford V6 når det tilpasses for bruk med ladetrykk, ingen problem. 2,8 MFI sprutet rekker til 240 hk og det koster maks ett par 1000 lapper å tilpasse det til GOD funksjon sammen med turbo. Setter man ett slikt 2,8 MFI sprut på en 2,3 motor med turbo og lader 0,2-0,3 BAR, så får man helt sikkert ett bra 150 hk resultat som man også bør kunne få godkjent, relativt greit. Hvis man øker ladetrykket til 0,8 BAR da øker også dreiemoment og effekt og i dette tilfelle til noe mellom 200 og 240 hk og kanskje mer forutsatt at intercooler og turbo er godt tilpasset motoren. I neste fase kan man evt. oppgradere den godkjente 2,3 motoren med blant annet: 2,8 veiv og f.eks tilpasse Cosworth stempler og staker for 2,7 L motorvolum. Kent turbokam. 2,8 EFI manifold og datasprut.

I gamle dager kunne man kjøpe ett turbokit til 108 hk 2,3 V6 motoren. I dagens målestokk var absolutt alt på dette kittet helt revva, men til tross for dette var effekten 180 hk med 0,5 BAR ladetrykk og uten intercooler. Med ett mer moderne turbokit inkludert intercooler er 200 hk ingen problem. Hvis du dreier stemplene og øker ladetrykket, da tar både dreiemoment og effekt greit av.

Ja det kan du være sikker på! Ingen problem. Det skal ikke mer enn ca. 0.22 BAR ladetrykk før 2,3 V6 motoren tar inn like mye luft som 2,8 motoren. På en "god gammel" 2,3 motor lader man ikke 0,22, men 0,5 BAR, minst! 2,8i bremsene er godkjent for 150 hk. Det er ikke der hunden er begravd så bare glem det der. Når man turbolader så overstyrer ladetrykket det aller meste av motorens originale effektproduserende egenskaper. I motsetning til 2,8 og 2,9 stempler har 2,3 stemplene (noen iallefall)kun noen små huller bak oljeringen og dette gjør dem sterkere enn de andre. I tillegg er kompresjonsforholdet litt lavere og derfor mer turbovennlig med 8,75:1. En gammel 108 hk 2,3 motor er særdeles takknemmelig for turbolading fordi den fungerer uvanlig dårlig som originalmotor og uvanlig bra med turbo.

Ja, det er mye arbeid. Hvis målet er å få bilen godkjent ombygget med turbo, da søker du om å få godkjent motorbytte til en 2,3 motor påmontert en en avgassgodkjent Volvo 240-740 R-sport turbo og så fortsetter du å bruke det originale 2,8 sprutet. Det er vanskelig å nekte å godkjenne ett motorbytte hvor man IKKE overskrider den maksimale effekten som bilmodellen originalt ble levert med. Det originale sprutet er selvsagt avgassgodkjent for bilen, så heller ikke denne type argumentatasjon kan brukes mot deg. Du MÅ absolutt ikke ha innsput, men i dette tilfelle er det suverent best og ikke minst enklest.

Joda, er med på den, men når man blåser kr. 15 - 20 000,- kun på grenrører så bør resten av delene stå i stil til dette og da blir resultatet en enormt kostbar motor, både i innkjøp og i drift. Nå snakker vi om motorsport. I England bruker erfarne motorbyggere den billige og holdbare 2wd manifolden til over 600 ærlige hk med GODT resultat.

Det vil være avhengig av hva oppsettet forøvrig og ikke minst hva du mener med "beste". I Norge er det blanke og billige grenrør som brukes. I England, hvor kompetansen er mye høyere, viser det seg at de solide og holdbare originale eksosmanifoldenene løse alle utfordringer på en utmerket måte.

Precision 5431 og KX500 til E50 og en spesialbygget turbo som alternativ til GT3071R.

Slik jeg ser det er en ekstremhybridturbo som GT2876 noe ekte riskokergreier som ikke har noe på en Ford å gjøre. Det viser seg i stadig større grad at det er den moderne T34, GT3071R, som gjelder.

Bare hyggelig. Folk som har greie på tenningsanlegg mener at Ford sitt TFI anlegg er det dårligste som finnes, jaja, med unntak av Lucas selvfølgelig. Med Accel modul og Accel E-coil ordner dette seg så lykke til med den enkle, men store forbedringen du har på gang her. Her er forøvrig ett annet coil alternativ til Ford TFI: http://www.summitracing.com/parts/MOR-72360/

Bra for deg!

Du bør definitivt velge deg TURBO kam hver gang dette finnes, og det gjør det til CVH motoren. Jo større turbo du velger deg, jo værre kam kan du velge. Se katalogside 16 her: http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf

Precision 5431 er nærmest identisk til Turbonetics E50 turboen som du har. Hvis du er fornøyd med bil og motor slik det fungerer i dag, da velger du denne. Hvis det er kjørbarhet og respons som skal prioriteres, til en ok pris, da vurderer du denne som oppgis til å ha 100hk større kapasitet enn den originale Coswort 2wd turboen: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-059&Category_Code=GTNBB

Kjøp en av Accel sine du og velg rett i forhold til om du har manuell eller automat gearkasse. Kombiner gjerne med en Accel coil også. http://www.summitracing.com/parts/ACC-140009/

MPI står for mekanisk sprut så det er det sistnevne du skal ha.

De beste gamle Ford V6 motoren er 2,8 og 2,9 utgavene. Når man skal trimme disse motorene så må det foreslås at man kombinerer: 1. 2,9 veiven og 2,8 stemplene når man skal sugetrimme. 2. 2,8 veiven og 2,9 stemplene når man skal turbotrimme. 2,8 EFI innsugsmanifolden er veldig mye bedre enn de andre alternativene.

Hvis man er allergisk da får man se seg om etter alternativer og heldigvis finns dem. 1. Man skrur ut tennpluggen og skrur inn en nippel som gjør det mulig å fylle trykkluft inn i sylinderen. 2. Man vrir veiven til ØD og tilsetter moderate mengder trykkluft med en blåsespiss. Hvis veiven blir stående og det blåser i luftfilter og eksosanlegg, da står motoren i ØD veksling og da skal rotoren peke mot kontakten som tennpluggledningen som går til sylinder 5 er tilkoblet. Det stemmer. Jeg har kjørt #743 DOCH dyser på min 2,9, men det var på E60-E85. Disse ECU har en lærefunksjon som styres av lambdasonden, men dette 0 stilles når man ta av batteriet. Når man da starter opp igjen så går ECU tilbake til det grunnmappet som sprutet er programmert med. Når motoren nå er trimmet så er MAP trykket på tomgang høyere enn originalt og når dysene også er mye større så får motoren mye bensin. ECU må få tid og anledning til å justere seg inn og da må man bruke bilen på vanlig måte sammen med fungerende lambdasonde®. Videre kan det hende at det er fordelaktig å lage til en manuell "choke" på denne EFI.

Ja, du kjører med Mahle stemplene og både disse og Ford stemplene har det samme store åpne sporet bak skraperingen. Jeg synes at Mahle stemplene ser ut til å være ørlite sterkere enn de andre og så er de nok av en bedre alu.kvalitet også.

Selv om det ikke er det som forårsaker problemer her så er ett snitt på 165 psi i underkant av det man kan ønske seg. Sett forfra nummererer Ford 1-2-3 på den venster sylinder rekken og 4-5-6 på den andre, og da blir det rett med den rekkefølgen du oppgir. Man skal ALDRI!!! snu 180 grader og kødde rundt. Man vrir veiven i rotasjonsretning, altså med klokken, til man ser at innsugsventilen for sylinder nr. 1 trykkes ned og kommer opp igjen. Man vrir videre til stempelet er kommet på topp igjen og da VET man at motoren står nært ØD tenning. Rotoren SKAL da peke mot det stedet på fordeleren (som ofter er merket med ett lite hakk) og hvor terminalen som pluggledningen fra sylinder nr.1 er tilkoblet. Her MÅ man bare flytte rundt på saker og ting og justere til dette stemmer! Hvis man ikke har tenningspistol så får man forsiktig vri fordeleren litt (ca. 5-10 mm) mot klokken til motoren starter. Hvordan ser tennpluggene ut? Husk at det nå står på betydelig større dyser enn originalt så hvis det ikke er gjort noe som helst med chipping e.l. så kan tennpluggene lett sotes ned og da sliter man. Når man har slike problemer da kan de originale dysene vurderes testet igjen.

1. Det er kjekt å vite, takk. 2. Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng.

Sett forfra blir tenningsrekkefølgen på disse motorene slik; sylinder: venstre fremme, høyre fremme, venstre midt, høyre midt, venstre bak, høyre bak. Hall giver fordeleren til 2,9 motoren har 6 hull og hullet tilhørende sylinder nr.1 er større enn de andre. Du setter sylinder nr. 1 i ØD tenning (sylinder høyre midt i overlapp, begge ventilene står litt åpen) og sjekker at ventiklaring på sylinder venstre foran er 0,30 insug og 0,35 eksos. Du må sette fordeleren slik at det er det store hullet i hallgiver som er i nærhente av hall giveren i fordeleren og at rotoren peker i retning mot der hvor den ene kontakten inne i fordelerlokket vil være når lokket er montert. Fra denne kontakten drar du plugglending til sylinder venstre foran. Deretter vrir du motoren 120 grader til ød tenning sylinder høyre fremme, (kjenn etter Ca. ØD med noe ned tennplugghullet eller sjekk overlapp på sylinder venstre bak). Sjekk ventilklaring og dra pluggledning fra der rotoren peker mot og til denne sylinderen osv. Når alt dette er gjort så vrir du fordelern "litt" i rotasjonsretning MOT klokken og starter opp. Hvis det fremdeles ikke er suksess, ta en kompresjonstest.

Slik jeg forstår dette så har dere ett oppsett som fungerer godt med original komp. og som tåler at motoren blir brukt. Hvis man senker kompresjonsforholdet på ett velfungerende "høykomp" oppsett da blir selvsagt resultatet dårligere. Ingen overraskelse der. Mappingen er én ting, varierende drivstoffkvalitet og diverse varierende temperaturer som har betydelig innvirkning på tenningsbank er noe annet. Faktum er vel at optimistiske amatører årlig ofrer 100 vis av stempler, topp pakninger og massevis av andre motordeler på alteret for høykomp., turbo og vanlig bensin. Det ofres "100 ganger" mer her enn noen andre steder. Selv om det vanligvis holder en liten stund, så er sluttresultatet gitt fra første oppstart.