RS 1000

Manifoldene har det samme T3 boltmønster, men senterhullet er mye mindre i T25 manifolden. Det gjøre de nok. Det burde kunne gå greit ja. Det blir selvsagt ikke like bra som en ny turbo med race-lager og 10 bladet F1 turbinhjul, men det blir godt nok til å se potensialet. Pass på å gi nok bensin, for det nevnte oppsettet vil fløde uvanlig bra. eBay er nok plassen.

Her var det mye kjekt å nyttig å lese. Det ser ut som at som at du er ett offer for nøyaktig det samme som de aller fleste andre Cosworth eiere - alt for dårlig ladetrykkstyring. En Cosworthmotor som ikke er skadet holder i mange år og 10 000-vis av km med en GOD grønndysesats om lader 1,5-1,7 ved 4000 o/min og rundt 470 Nm så hva var det som skjedde med motorene dine?

T3 turboen som har A/R 0.60 kompressorkåpe står på Ford sine 4 syl. 2,3 motorer. Denne har trim 60 kompressorhjulet som er identisk til Cosworth 2 wd kompressorhjulet. Med ett Super 60 hjul i denne kompressorkåpen ville kapasiteten økt endel. Du ser jo hva GT28RS turboen oppgis til og denne går også med A/R 0.60 kompressorkåpe. Vet du om det er T25 eller Sierra Cosworth 4x4 eksosmanifold på denne? Greie og oversiktlige papirer du legger ut. Vi ser at det er normale 464 Nm ved 4000 o/min noe som bli til ca. 380 Nm med "dine" 1,2 BAR på samme turtall. Vi ser også at ladetrykket stuper! fra 1,7 ved 4000 o/min til kun 1,15 BAR (og 340 Nm) ved 7000 o/min. Dette er ikke pga manglende kapasitet fra kompressoren, men KUN pga ELENDIG ladetrykkstyring. Dette er dessverre ekstremt vanlig på Cosworth og man kan kun klandre eierene. Med 1,7 BAR ladetrykk på 7000 o/min er potansialet 417 Nm. En kammerat har gjentatte ganger kjørt imponerende 8,0 sek og 146 km/t med en T3 trim 60 Cosworth 2wd turbo, så du skal ikke undervurdere potensialet i denne, spesielt når du har bestemt deg for å ikke lade mer enn 1,2-1,3 BAR. Med det større Super 60 hjulet, A/R 0.60 kompressorkåpe, det originale A/R 0,63 turbinhuset fra T34 turboen, en GOD ladetrykkstyring, AB07 kammene og ett godt map så eg jeg sikker på at du hadde fått ett uvanlig godt resultat. 500 Nm er, pga det lave ladetrykket, helt utelukket slik jeg ser det.

Nei, det er akkurat passelig høyt trykk. Høyt oljetrykk er noe misforstått og oppskrytt tull. Gamle støtstangsmotorer har små ventilløftere og derfor er kontaktflaten mellom kammen og løfteren veldig liten. Dette gjør at man MÅ kjøre en olje med de korrekte egenskapene og som er så sterk at kammen ikke får metall mot metall kontakt med løfteren og blir slitt ned veldig raskt. Dette har ingenting med oljetrykket eller 10w/60 ting å gjøre. Når det gjelder tilbehør til motorer så er varehusene til Biltema, for alle andre enn dem som tenker "hvorfor betale mer", stort sett bare egnet til å drite i - bokstavlig talt. Jeg vil anbefale at du kjører en olje med API rating SG, SH eller SJ. Dette er oljer som har de egenskapene DIN motor TRENGER. Bare se i instruksjonsboken og ikke la deg overtale av en eller annen sleip og grisk universalselger som bare har omsetning som motiv.

Du må bruke en starter som passer sammen med 2,8 xr4i girkassehuset. Ved 750 o/min er det oppgitt 1,0 BAR, Ved 2000 o/min 2,5 BAR.

Hvis du ser på kompressorkart så skal du få se at fleste moderne turboer ligger på rundt 3-1. Dette vil si at for ett gitt ladetrykk som f.eks 1,2 BAR så kan man f.eks hente ut fra 100 - 300 hk. Det er altså ikke kompressoren som begrenser resultatet. (Hvis vi ser på resultatet ditt så har du full ladetrykk fra ca. 2700 - 6500 o/min med tilhørende effekt 150 - 260 hk. Dette blir til ikke bedre enn 1,75-1. Når det gjelder eksosdelene så er dette mye mer vanskelig og setter betydelige krav til eieren. Du har f.eks sannsynligvis, som del fleste andre, ALT for store rør og dette gir dårlig respons og spool up uten at det er turboen sin feil. I England klarer de å bygge Cosworthmotorer som passerer 2,0 BAR ladetrykk lenge før 3000 o/min med nøyaktig de samme turboer som man her i landet ikke klarer 2,0 BAR før 4300 o/min, så man må ikke se bare se på selve turboen. Det er absolutt ingen grunn til å velge seg en T34 A/R 0,48 når målet kun er 300 + hk. Ved kun 1,2 BAR ladetrykk er jeg ganske sikker på at du vil få ett bedre resultat med en T3 Super 60 med "F1" turbinhjul og A/R 0,63 turbinhus - i begge ender av registeret. Når det skal lades så forsiktig som i dette tilfelle så må det anbefales at du sjekker muligheten for å bruke A/R 0,60 kompressorkåpen fra f.eks Ford Mustang i stedet for den vanlig høytrykk på A/R 0,42.

En bekjent holdt på med noe lignende som dette for noen år siden. Konklusjonen ble at hans GT3076R med A/R 0.63 turbinhus var for stor til å gi den ønskede kjørbarheten, med 3,62:1 utveksling og 17" hjul her på vestlandsveiene iallefall. Slik jeg ser det har du derfor to valg. 1. Jage effekt og bytte til værre kammer slik at du får utnyttet kapasiteten på 840 ccm dysene og GT3076R turboen da bunndrag, respons ved delgass og kjørbarhet er tapt likevel. (har du forresten oversikt over effekten på lavere trykk som f.eks. ved 1,4 - 1,5 BAR?) 2. Prioritere kjørbarhet og bytte til en mindre turbo. Kontrollere at eksosmanifolden IKKE lekker og er HELT tett.

Bare hyggelig. Vi har 100% motsatt tro på hva som er rett oppskrift for en turbomotor, så det er kjekt å se hvilke resultat du får. En biltjommi bygget seg nylig en motor med veldig lav komp., kjørte 98 okt blyfri bensin og ladet 2,8 - 2,9 BAR (nesten 4 BAR MAP). Dette gikk såpass godt at ingen vitner er i tvil om at det er ladetrykk som gjelder for momentet og effekten sin del. 300 hk ved 1,2 BAR lar seg nok gjøre da det kun krever ca. 136 hk fra NA motoren, men jeg er skeptisk til at 500 Nm er realistisk med kun 1,2 BAR trykk fordi 228 Nm er mye å forvente fra en 2,0 L NA motor.

Akkurat, takker. Ja, det er det, spesielt når man ser på kamvalget ditt. Mappet på svep denne? (Effektpull) For å dele noen tanker så kan man se det slik at når turboen man har valgt ikke klarer å prestere bedre enn dette på 4000 o/min, da har man så godt som BARE fordeler med å bytte til en værre innsugskam og få høyere effekt fra ca. 4100 o/min og hele veien ut til turtallsperre.

En meget god overvejelse synes jeg. Det tenkes tydeligvis bedre og mer effektivt i EU området ser jeg. AB07 kammene er noe uhyre utspekulerte og spesielle greier, selvsagt. (Når man ser på hvem som er ansvarlig.)Disse er 100% bolt on på en standard Cosworthmotor uten å overstresse noen deler som f.eks de originale ventilfjærene. Dette er ett meget godt valgt og jeg regner med at du har sett den direkte imponerende dreiemomentkurven. De originale ventilfjærene oppgis til maksimalt å kunne klare 8.89 mm ventilløft. Når det er sagt så trør uinvidde amatører i BD14 kammer med 8,90 mm løft uten at dette går galt med med første. Det er korrekt at ventilløftet med originalekammene er 8,5 mm.

Var du over eller under 150 hk ved 4000 o/min.?

Bensinstasjonenene holder noen helt vanntittige priser, så her i Bergen er det fargehandler "Grønner" og "Autodeler" som gjelder.

Ja der har du den igjen, men jeg mener likevel at dette er noe som bør sjekkes for å se at L8 faktisk MOTTAR det signalet som den skal ha, i praksis.

Det er ingenting nytt, spennende eller spesielt med dette oppsettet. I praksis betyr det at haugevis med folk har livemappet lignende motorer mange mange ganger før og det er derfor ingen grunn til å bruke noe annet enn chip.

Nå begynner det å blir såpass bra med nyttige opplysninger at nå begynner et å hjelpe. Det er slik at signalet fra Gass spjeld sensoren "går motsatt vei" på 2wd i forhold til 4x4. Når du kjører 2wd sensor og 4x4 L8 sprut så få sprutet "beskjed om" om at motoren står med full gass når du faktisk står på tomgang - og omvendt. Cosworth sprutet gir ekstra mye bensin når det registerer full gass.

Grunnen er enkel. Fuelflow ut av dysene er så lite at selv med lav spenning så leverer pumpen en tilstrekkelig stor mengde til at trykket ikke faller. Problemet er altså ikke for lite bensin til fuel railen. Hvilket oppsett har du egentlig? 1. VET du at dysene er originale Cosworth som leverer riktig mengde og som ikke er full i støv og skitt? 2. VET du at du har en original 2 BAR MAP sensor? 3. VET du at du har ett bra steg 1 chip som hører til den ECU, de dyser og dem MAP sensor som DU i praksis kjører? 4. VET du at det IKKE er tenningsanlegget som lager krøll og forvirring?

Hva med å si noe om: 1. Hvilket ooppsett DU har valgt. 2. Hvor mye dette faktisk har kostet DEG i PRAKSIS. 3. Hvilket resultat DU fik. 4. Med facit i hånd, ville du gjort det samme valget igjen? Det er slikt som er av interesse for dem som står og vurderer å følge eksempelet DITT.

Når du bruker uttrykk som "billigst mulig" så spørs det om dette er noe for deg. I praksis koster datasprut en formue før det fungerer og gir DEG det resultatet DU er ute etter. Dette gjelder spesielt for dem som ikke har greie på det selv og må betale andre for å orden opp. Legg merke til at ingen av de som anbefaler sprut sier noe som helst om hva de i PRAKSIS har lagt ut datasprut prosjektet sitt. Selv kjenner jeg flere som har passert kr. 50 000,- før alt var sagt og gjort, I PRAKSIS. Problemene du beskriver har ingenting med det originale sprutet å gjøre. MSD i England selger kit som gjør at du kan bytte ut fordeler og coil med ett slikt fordelerløst tenningssystem som du ønsker. Litt innsats, (evt ved hjelp at innleid kompetanse), ett MSD kit + ett chip som er korrekt i forhold til ditt oppsett og du VIL få ett glimrende resultat til en brøkdel av den prisen ett datasprut + andre nødvendige nye deler + montering + mapping i PRAKSIS vil koste.

Før man tabber seg ut med å oppgradere KUN fremme, så bør man lese dette: http://www.stoptech.com/tech_info/wp_brakebiasandperformance.shtml Man skal også være klar over at til de store ettermarkeds bremsekalipperene så får man rett og slett ikke tak i dritt dårlige bremsklosser slik vanlige hvermansen familiebiler vanligvis kjører med. Mintex klosser til Coswort har f.eks ett helt annet friksjonbelegg enn de til vanlige Sierra. Skikkelige, gode og effektive bremseklossere er undervurdert. Skiftet fra originale til Ferodo DS på familiebilen og etter innkjøringen ble det en BETYDELIG forbedring så dette må anbefales.

"Vi" bygget en Volvo B230KB for bruk med E85 i bilcross for noen år siden. Vi valgte 13,2:1 i komp og vi synes at dette fungerte helt fint........ - til bilen ble solgt på bud og nye eieren ikke fikk den til å fungere på bensin. Til en 2,9 Ford V6 hadde nok jeg personlig valgt noe rundt 12,5:1, men at akkurat dette er det optimalte og ideelle betviles pga alt for lite erfaring, men det burde kunne fungere godt likevel. Som sagt: Det blir vanskelig å klare så høyt kompresjonsforhold uten å bytte til de flate 2,8 stemplene.

Tok ett bilde som viser hvorfor man må slipe litt av stempelskjørtene på 2,6 og 2,8 stemplene hvis man kombinerer disse med 72 mm veiv.

Slik jeg ser det er det to ting (med resultater) man må endre hvis man vil kjøre E85. Det første er kompresjonsforholdet, men dette ordner seg fint med 6 stk flett nye spesialstempler til ca. kr. 1500,- tilsammen!! Kravet til en solid topp pakning øker så her må noe gjøres. Det andre er dysestørrelsen som må økes endel og i praksis nærmer man seg 300 ccm dyser nå. Dette er noe rundt Volvo 740/940 turbo og originale Cosworth dyser. Da disse er lavohm trenger man dysemotstander for å bruke dem på det originale motorstyresystemet på 2,9 motoren, så høy ohm Escort Cosworth T25 dyser er nok tingen her. Med mindre man VIRKELIG får orden på innsugsmanifolden og grenrør - eksosanlegg, så er jeg skeptisk til at 300 kammen vil gi ett bedre resultat enn 285 kammen.

Hehehe, begynner du å bli desperat nå???? I sannhentens navn så har vi to korrespondert pr. PM, men når jeg ble gjort oppmerksom på at "Guruene fra Stavanger " har bistått med denne motoren, da ga jeg beskjed om at dette ville jeg holde meg unna. Jeg tør spå at også denne ganger er dette bare begynnelsen på elendigheten, men jeg håper selvsagt for eieren sin del at jeg tar feil. Når det gjelder deg derimot...

Ja det må man si. Alltid kjekt å se at det følger med gradskive som er helt nødvendig for å VITE hva man driver med. Kamtimingen MÅ stemme. Godt, og skikkelig som i korrekt og ikke misforstått overkill. Husk å porte opp oljeinngangen i blokken - til samme størrelse som utgangen fra oljepumpen. Originalt er dette ille, mye likt 2,9 innsugsmanifolden. Motoren på bildet står opp/ned og oljen kommer da altså ut fra den store kanalen i oljepumpen og skal inn i den små oljekanalen i blokken, via stygge skarpe kanter som skaper turbulens.

Fikk senest i dag enda en tlf ang. en slik høvlebank bygget "konge"-turbo. Den raste ett kun ett par dager og noe få mils kjøring med en steg 1 cosw. Som forventet er det bare å sende den i retur så får man raskt ett nytt uballansert lik tilbake og kan forsøke på nytt. Nødvendig og veldig bra service det der.