RS 1000

Jeg smører inn de bevegelige delene og huset innvendig med fett slik at ikke pumpen gå tørr og skjærer ved oppstart.

En ting man skal merke seg når det diskuteres motor er at mange har ett "steady state" syn på tingenes tilstand. Det virker som man antar at det meste går jevnt og fint for seg. Intet er lengre fra sannhenten. Vekten er én ting, egenskaper, eller mangel på dette er noe annet, noe man kan få bekreftet her: http://www.summitracing.com/search/Part-Type/Harmonic-Balancers/ På Volvomotorer er det f.eks en ikke ubetydelig effektøkning å hente på en bytte til en nyere veiv med bedre konstruksjon som er mye bedre ballansert. Økt levetid på lagrene er bonus. Jeg bruker ordtaket: "Hvis noe virker enkelt, er det fordi man kan for lite om temaet!" endel. Remhjul og svingningsdempere er intet unntak så når det gjelder Cosworthmotorer stoler jeg på de anbefalinger som kompetente og erfarne Engelske motorbyggere kommer med.

Det første du gjør er å sjekke for luftlekkasje slik det foreslås her. Deretter bør du invisterer noen hundrelapper i noen saker. Du trenger en dobbel banjoskrue, en banjo, litt slange og ett 6 BAR manometer. Fremme ved termostathuset på motoren står styretrykksregulatoren og det er denne som justerer blandingsforholdet på disse motorene. Det går en tynn slange mellom denne og bensinmengdefordeleren. Du bruker de ovennevnte delene til å måle bensintrykket inne i denne slangen.

Dette gjelder kun når det tunge Ford 36-1 reimhjulet som originalt står på T25 motoren brukes på motorer som er trimmet endel. Det er ingen problemer med de vanlige Cosworth remhjulene som til de grader er testet i motorsport.

Hei, Trivelig at du stikker innom og korrigerer feil her. My mistake, beklager. Jeg mente at minst en av bildene deres kjørte E85 for at originalstemplene skulle overleve over tid.

Den oppgitte kamtimingen på BD14 er 115 innsug og 110 på eksos. Med denne innstillingen blir løft TDC som nevnt. BD14 er designet til motorer med lommer i stemplene og SKAL ha dette, sånn er det bare. Hvis man ikke gjør dette, da lever man i grenselandet mellom "hvordan sakene SKAL være" på den ene siden og "hva som går". på den ande siden. "Naboene" på sistnevnte side er brukte stempler og ringer, brukte lagre. omsveiste stempler, topp pakninger og strekkbolter som er brukt en 5-6 ganger, hjemmeslipte ventilløftere, bleed ventil på slangen til MAP sensor osv. Listen over tvilsommer saker er nærmest uendelig. Sjekk div. forum for "inspirasjon". Cosworthmotorer hører ikke til her. Hvis man ikke vil lomme stemplene og samtidig ikke sitte med hjertet i halsen når man gasser på bane, da er det BD10 og AB07 kammene som gjelder. Disse to er designet som 100% bolt-on kammer som man TRYGT kan kjøre med på en ellers helt standard spec. motor.

Det originale T25 remhjulet frarådes brukt på høyeffektmotorer uavhengig av hvilken veiv man bruker. Jeg mener at det er et klokt valg.

Fornøyd er alltid kuppet så dette var skikkelig kjekt å høre. Grattis. Talentfulle, erfarne og kompetente engelske Cosworth motorbyggere har tatt frem ett mye lettere erstatnings T25 reimhjul for å unngå alle mulige problemer. Til en så påkostet motor som din så ville jeg definitivt investert i ett slikt. Hvis man snur på det; hvilke fordeler er det med å bruke det tvilsomme originale? I ditt tilfelle er ikke pris ett argument.

Da kan jeg dele følgende observasjon. Breda kjører E85 og 1,8 BAR ladetrykk for 600 hk på 9,0:1 i komp. På dagens dårlige pumpebensin ville 7,5:1 vært mer passende. Ford Sierra 2,9 turbo "The Minker car" gikk på gatebensin og hadde 7,5:1 i komp. Skogenracing sine etterhvert mange Ford 2,9 turbo går på E85 med original komp. 9,0:1. Man kan si at dette er indikasjoner på at man med fordel bør endre kompresjonsforholdet med noe rundt 1,5 poeng når man konverterer den ene eller den andre veien.

Som med alt annet er det ulemper, også med E85, men det snakkes det sjelden og aldri om. E10-E15 og litt oppjustert bensintrykk derimot....

Akkurat. Nei, det er det ikke.

Det var ett slit å få ett svar fra kompetent hold på dette, så det eneste jeg sier om saken er at det er mye tyngre enn RS500 remhjulet og derfor er det FOR tungt.

Hvis du har økonomi, kapabelt sprut og en dyktig mapper så: http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx?picpath=/prodpics/large/CKFD02N%20Jenvey%20Assy.jpg Hvis ikke er dette en oppgradering som kan godkjennes: http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx?picpath=./prodpics/large/SC505%20RS500%20Inlet.jpg Alternativ 3: http://i13.photobucket.com/albums/a260/sibec2004/WRCinlet020.jpg

Takker. Er du så fornøyet at du ville gjort nøyaktig det samme en gang til eller ville du gjort endringer? Vil forresten nevne at det frarådes å bruke det originale T25 remhjulet på høyeffektmotorer. Dette til orientering.

I tillegg til mapperen så stilles det ett enormt stort krav til noe som mange ser ut til å glemme, budsjettet! Det er SVÆRT kostbart å holde en høykomp turbo motor i drift pga man må betale forskjellige mennesker for den høye kompetansen som kreves for at dette ikke skal rase an mas. Levetiden er også svært begrenset. Dere har vel ikke glemt tiden da rallygutta brøt løp hvis de låg dårlig an? Dette for å spare motoren til neste løp. Vil du si noe om oppsettet, ladetrykket, dreiemoment og effekt?

Uten at jeg skal skryte på meg at jeg kan noe særlig om E85 så tenker jeg at trådstarters spørsmål er så upresist at man ikke egentlig kan svare. Som vanlige handler det hele om en eneste ting; oppsett! Si at man ønsker en motor med "500 hester". Dette kan bety at man får dette resultatet når man er hos den lokale klovnen og effektmåler, gjerne rundt 420 på nav, og så legger man bare til de samme enorme drivverkstapene som alle andre gjør og som er nødvendig for at resultatet skal blir passelig imponerende. . En svenske /østlandsmotor beregnet for flotte veier kan ha maks portet topp, kammer av værstingtype, stort svenskeinnsug og en tilhørende gedigen Holset turbo. Man får høy sugemotoreffekt og da trenger man ikke lade noe særlig. De verste Engelskbygde Cosworth toppene oppgis til å ha ett potensiale på over 500 æhk med 1,0 BAR ladetrykk. Uten på påstå noe så hadde jeg overhode ikke blitt sjokkert om man klarte dette med 10-10,5:1 i komp. Det andre alternativet er en motor egnet for knotete vestlandsveier. En RS500 Gr.A motor med 7,0:1 i komp. gav 540 ærlige-hk i sin glanstid pga bra bensin og 2,3-2,5 BAR ladetrykk. Dagens dårlige bensin gjør at tenningen må senkes og dette reduserer det mulige effektuttaket på dette oppsettet til rett over 500 æhk. Konvertert til E85 vil man kunne kjøre høyere tenning og da øker nok effekten til godt over 550 æhk - langt over målet i dette tilfelle. Jeg vil tro at en RS500 motor på E85 med GT3071R, 8 nye dyser og maks 8;5:1 i komp. vil gi den kjøre og eiergleden man kan ønske seg. Folk med simplere oppsett enn dette har bremset "500 hester" her til lands så "500 hesters" målet skal ikke være umulig å klare på E85.

Teorien med lyden er den samme ja. Her vil det pga krysset, komme ut 1/2 eksospuls i hver av endestussene hver 90 veivgrad. Mellom grenrøret og resten av eksosanlegget kunne det godt vært 2 stk. triangelpotter.

Når det gjelder alt heste maset så er dette blitt redusert til noe barnslig dill. Det vrimler med bremsebenker og seriøsiteten når ukentlig nye lavmål. For inkompetente kastrerte haremsvakter og stygge homoer er sannheten svært vanskelig å svelge og derfor er alle mulige typer løgner ett mye bedre alternetiv. Her en Engelskbygd motor på 865 ærlige hk, da går 0-275 km/t på 7.8 sek. Dessverre kan det også gå slik, men det avslører hvor enormt mye krefter det er i en 865 hk motor: Her 1000 hk Volvo: http://www.youtube.com/watch?v=laKy1AqL6Uw&feature=related Slutthastigheten på 402 M er en mye mer avslørende og nøyaktig enn de fleste effekmålerene rundtom, så hva presterer gatebilgjengen i drag i praksis? EDIT. 1000 hk Cosworth blir til 250 hk pr. 500 ccm sylinder. Dette kan sammenlignes med en 3,0 L 6 syl. motor på 1500 hk. Hva skal så til for å klare dette? Vel, selvsagt mye turtal og 55 pounds of boost er 3,74 BAR ladetrykk. 60 psi er 4,08 BAR.

Det gjorde du. Ja, sånn omtrent. Inngangen på denne potten på bildet er nede og utgangen oppe. Hvis man flytter inngangen fra siden til midten, fjerner hele innmaten og smaler inn potten på utløpsiden slik at den blir trekantet, da har du den. Prinsippet er som følger. Du lager en tre kantet 5 Liters boks som har en høyde på 55 - 64 mm når den ligger. Midt på den ene siden sveiser du inngangsrøret. I spissen på motsatt side sveiser du på utgangsrøret. Overgangen mellom potten og utgangsrøret må være så jevn og fin som du overhode klarer å lage den.

Den lette huskeregelen er at på en 6 syl motor velger man seg like store dyser i ccm som effektmålet er i TURBOhk. På en sugemotor øker effektpotensialet minst 10% og i tillegg kan man øke bensintrykket en god del. Dette går nok bra ja.

Javisst, og med unntak av totalprisen er det bare fordeler og ingen problemer. Burtonpower har manifolden, Jenvey har throttle bodiene og Emerald og DTA er sprut som er designet til Throttle bodies. I praksis er det INGENTING som kan konkurrere med resultatet dette gir. Bare se alle MC motorer og på BMW M3 og M5 motorene. Slikt er . Ja det kan du være sikker på. Vi har gjort dette på V8 motorer som vanligvis har en noe spesiell og ujevn eksoslyd med de vanlig hjemmelagde 2 x 2,5" "effektanleggene". Sjekk også eksoslyden i Pollymotorsport sin V8 Trans-am. Denne har ett spesielt eksosanlegg og derfor også en spesiell jevn eksoslyd med en eksospuls ut endestussen hver 90´ende veivgrad. Alle "even-fire" 6 syl. motorer har en (eller to) eksosventil(er) som åpner hver gang veiven har rotert 120 grader. For en 4 syl. motor er tallet 180 grader. På motorer som har eksosanlegg hvor eksospulsene kommer ut endestussen med det samme 120 eller 180 graders intervallet som motoren har, da blir lyden helt jevn og fin. Eks. er div. MC motorer med effektanlegg, 12V BMW motorer og Supra og Skyline motorer. Når man utstyrer slike motorer med eksosanlegg som gjør at eksospulsene IKKE kommer ut endestussen med jevne intervaller, da endres lyden. Det mest kjente eksempelet er nok Subaru og boblemotorene som har veldig ulik lengde på rørene. Ford V6 er en annen som får dette resultatet når eksosanlegget på førersiden går på tvers ved gearkassen slik at eksospulsene fra fra denne siden "har lengre vei å gå" enn de fra andre siden. Nå disse kommer "for sent" frem kan ikke lyden bli helt jevn. Nå det gjelder Skogenracing sine 2,9 turbo prosjekter så er dette kun singleturbo som mates på Subaru vis. Det går da ett langt eksosrør fra førersiden, fremunder motoren og så helt opp til toppdekselet på andre siden. Dette lange røret forsinker eksospulsene fra de 3 sylindrene på førersiden mye i forhold til det 120 grades intervallet eksosventilene åpner med og resultatet hører du jo. Subaru V6. Poenget med trekantpottene er å øke effektiviteten på grenrøret. Målet her er jo ett stykke over 200 hk, og med den dårlige originale 2,9 innsugsmanifolden (ikke plenummet i akkurat dette tilfelle) da må alle kjente tricks foreslås benyttet. Nei, det er ingen fasit og de kan bare bli for liten, ikke FOR store. I praksis blir de like høye som selve eksosrøret og så blir de så brede og lange som det er plass til for at man skal klare minst 5L innvendig volum.

Med 7,92:1 i kompresjonsforhold er det begrenset hvor hardt du kan lade over tid med pumpebensin på tanken, uten at sprutet overkompenser. Dette gjør at dette er ett "sport" oppsett. Som det sies her, du trenger ventillommer i stemplene slik at du kan trygt kan (mis-)bruke motoren hvordan du vil med begge BD14 kammene montert og justert. Når det gjelder eksosmanifold så vil det beste være å prøve begge to slik at du får sett hva DU foretrekker i praksis. Er det en ekte Garrett Escort Cosworth turbo du har eller, noe annet og tvilsomt søl. Det er stort sett ladetrykket ALENE som bestemmer hvor godt moment du får og du har for høy komp til du du virkelig kan ta i uten at sprutet må senke tenning ALT for mye for å unngå tenningsbank. Dette stjeler krefter og produserer varme. (En bilkjommi ladet mellom 2,8 BAR og 3,0 BAR på maksimalt ned dreide originale Cosworth stempler og pumpebensin, så gjett om den produserte MYE dreiemoment og gikk godt helt til to av sylindrene sprakk. ) Kamvalget på denne var tilsvarende BD14 med aggressiv timing på innsug og original BD8 på eksos.

Det er vel derfor du har laget en motortråd i V6 forumet og ikke en prosjekttråd et annet sted?

Hvis man leser i Autronic manualen så ser man at alle sprutene som ikke har 1.09 chippet bør/må mappes ekstra fett i spool up fasen slik at ikke turboen "spooler fra" sprutet og gjør at motoren går for magert. Man trenger altså ett sprut med en "ivrig akspumpe" som også fungerer når ladetrykket øker og ikke BARE når man gass-spjeldet beveger seg.

At en Ford V6 motor, borret og stroket til 3,7 L og utstyrt med datasprut, vil fungere godt med M90 presse, DET tror til og med jeg på. http://www.sparkplug.org.uk/sierra.php (Men hvordan hadde det hadde blitt med 24V topper og eller turbo i stedet?)