RS 1000

Her er noe info: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...mp;hl=markussen 66,8 mm er slaglengden på 1,7 V4 og 2,6 V6 motorene og som du sier, kritisk stempelhastighet er overhode ikke ett tema på disse motorene. For idioti sjekk Audis turbofemma som strokes til 95 mm og som dras til 9000 o/min.

Nei det gjør den ikke. Dette var for å vise hva man kan forvente av resultat på en god motor som har IRX450 turbo oppgradert med KX500 kompressoren.

Det mest irriterende med innsuget er at til tross for prisen så er det ikke optimalt. Motorsportgutta har FOR LENGST funnet ut hva som er mest effektivt og det er slik det skal se ut: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm Da blir resultatet på 4 stk 90 mm*66,8 mm sylindre slik: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm En 2,9 motor som får samme oppmerksomhet og behandling forventes å produsere mer enn 250 hk. Skal du bygge bilcross eller noe som er litt mer seriøst? Høres ut som en elendig trimmingsbok. Anbefaler Markussen sin, men kun til de som i praksis er genuint interessert da den er ganske tunglest. Saab sine 2,3 L rekke 4 motorer har stor slaglengde. Alle de gamle Ford V-motorene har så liten slaglengde at de responderer veldig godt når man setter i en "strokerveiv". Slaglengder fra 66 mm til maks 77 mm er ett bra kompromiss for 2v motorer og noe mer når man har 4v Cosw. topper. I praksis er derfor 2.4, 2.8 og 2.9 veivene de eneste man bør bruke.

Hei. Vi MÅ være nøyaktig når vi snakker om å spec. turbo og jeg ser at mange surrer med betegnelsene KRX400, IRX450, KX-serien, turbin og kompressor. Jeg vil derfor presisere at mitt forslag er å bruke IRX450 A/R 0.78 turbinhuset og det 64 mm turbinhjulet som står i KX400, IRX450 og KX500. Man bytter så ut 51 mm KX400/IRX450 kompressoren med den større 54,5 mm KX500 kompressoren. Samtidig øker man "hybrid-%" fra 79% til 84,2%, en vinn-vinn situasjon slik jeg ser det. Dem som vil rote med grenrør som sprikker og siger og vil ha extern wg i jakten på høy effekt, kan velge en turbo i KX serien med ønsket kapasitet, 500 hk, 600 hk eller 700 hk. De to sistnevnte har STORT turbinhjul for genuin pulslading og minimalt med baktrykk. Enig med du der. Når du har 398 hk v/ lave 5000 o/min og en ladetrykk kurve som ser ut slik som du beskriver, da henter du mye effekt ved å få kadaver-disiplin på ladetrykket. 398/5000 o/min * 6300 o/min = 501,5 Hk.

Hehehe, du ombestemte deg ja. Trim60 er original på 2wd turboen og super60 har bare litt større kapasitet enn den originale 4x4 turboen - en nærmest poengløs "oppgradering" for de aller fleste. Denne brutalt nådeløse hobbyen gir enhver eier uungåelig nok ett resultat som avslører vedkommendes kompetanse på godt og vondt. Tør du lage til nippel slik at du kan måle det baktrykket motoren får med det produktet der?

Nå er du helt på jordet igjen. Ifølge meg??? 75%? Søppel? Hvis man ikke vet hva man driver med, så får man enten skjerpe seg eller kutte ut. KRX400 ligger rundt 90% hybrid og er selvfølgelig helt genial.. GT3071 kan IKKE leveres med 60 mm komp. hjul, (GT28 størrelse) og 71mm turbin (så svært at det ikke er veldig interessant.) Stå på, kjøp en slik du. Jada, sett absolutt alt fokus på kun to ting; 1. maks-effekt-tallet og 2. maks-ladetrykk-tallet. Da blir det saker for div konger vet du. Hvis man kjører IRX450 fra før så blir en oppgradering til "IRX500" 100% bolt on. Jeg har sagt i mange år at GT3071R kan anses å være en moderne utgave av T34. Begge disse turboene funker godt på Cosworth, men du kan bare glemme at du klarer samme effekt med en GT3071R som med en "IRX500" som rett og slett har større kapasitet på både kompressor og turbin.

Litt histore og info: NTS har en serie med gode, solide og dyre turboer med betegnelsen KX som er tatt frem til Audi. Her finns KX400, KX500, KX600 og KX700. Når de så tok frem IRX-serien så valgte de først og fremst ett HELT annet turbinhus, nemlig ett med integrert wg og flat T3 flens som ville være bolt on på ett større antall manifolder og grenrør. Dette turbinhuset med A/R 0.78 gir redusert baktrykk. Når "entry level" IRX450 ble tatt frem så ble det fokusert på lav pris og denne var kun 6740,- + mva. For å klare dette ble den 51 mm KX400 kompressoren valgt. Jeg vurderer dette slik at på motorer som er like lite effektive som Audi sine, så klarer man ikke å hente ut mer enn ca. 400 hk fra den luftmengden denne 51 mm kompressoren kan gi. For å klare 450 hk så må man spec. motor og mappe slik at man henter resten av effekten ved å utnytte det lave baktrykket på IRX450 til å øke motorens effektivitet. og redusere B.S.F.C. Hvis man så vil ha en større turbo så er dette selvsagt og overhode intet problem, men selvfølgelig koster det mer. Du kan lett oppgradere din IRX450 med KX500 kompressor eller en annen med 54-56 mm inducer. Når det gjelder Garrett GT serien så har man "greie" turboer som GT3071R og GT3582R. Disse to er henholdsvis 84,5% og 83% hybrid som er ett bra kompromiss mellom spool up og baktrykk. GT3076 er 79% hybrid og her ser vi det "hullet" Garrett har i turbinhjulsutvalget i GT-R serien. GT30 turbinhjulet er 60 mm og litt lite, GT35 er 68 mm og for stort på en 2,0 L Cosworth. IRX450 har ca. 64 mm turbinhjul, noe som jeg mener er helt perfekt når det kombineres med KX500 kompressoren som minst er like god som GT3076R kompressoren. Resultatet blir 84,2% hybrid = . Dette blir derfor en glittrende 500 hk turbo med T3 flens og integrert wg. (IRX450 er 79% hybrid og jeg mener at dette er noe av grunnen til at den ikke har imponerende spool på en 2,0 L Cosworth motor) Konklusjon: Hvis du velger å oppgradere din IRX450 med KX500 kompressor e.l. så vil dette være en billigere, enklere, mer bolt-on, mer holdbart og en bedre løsning enn om du kjøper GT3076R. -34 actuatoren er i svakeste laget til IRX serien sin STORE intererte wg. Dette til orientering.

Jeg driver ikke med slikt så du får spørre "folk".

De gule og de blå original dysene er de samme, men Ford byttet fargen på plastikken på dysene når de "color-coded" alle servicedetaljene under panseret gul rundt 1990. Dette ble gjort for at folk ikke skulle misforstå og skifte dysene på service. De gule og de blå original dysene har altså IDENTISK kapasitet. Grunnen til at det oppgis forskjellige effekter på 2wd og 4x4 chip er den ikke ubetydelige større kapasiteten på 4x4 utgavenes turbo og intercooler.

0,5 mm vil øke kompresjonsforholdet fra 9,0:1 til ca. 9,35:1 Her er mye GOD og anvendelig info angående denne type motorer: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg25.htm

Hehehe, tenkte meg det, og det er i grunnen svar nok i seg selv. Hvis man skal spec. sin egen turbo og man har bestemt seg for å velge Super 60 kompressoren, så KAN man få ett bra resultat på Cosworth. Hver eneste én av alle de andre delene som må velges før man står med en komplett turbo må velges med omhu og behandles / masseres med samme innstilling - før så det hele avsluttes med en avballansering. Hvis turboen i praksis er betydelig mer effektiv enn den turboen som chippet er utviklet for. da MÅ det livemappes for å finne turboens potensiale og det er dette som gjør at KRX400 ikke har fått vist sitt potensiale på Cosworth. Hvis man så bygger en T3 med KUN NYE deler så få man en T3 Super 60 spesial turbo som bare henger ett stykke etter KRX400, men da har Super 60 også kostet veldig mye mer enn KRX400. Hvis man ikke følger denne oppskriften, men i stede velger en uballansert høvlebenk-klødd kinakongeturbo da blir resultatet ett helt annet - både i pris, holdbarhet og funksjon. Grunnen til at det er valgt ett turbinhus med vinklet utgang på KRX400 turboen er at dette fløder bedre enn det turbinhuset som ikke har vinklet utgang. KRX400 er en turbo i EXTREME serien og deler som har denne type beskrvelse stiller vanligvis høyere krav til eierens / kundens kompetanse, forståelse, oversikt og kreativitet enn det man finner i LEGO / plug-and-play klassen. Forøvrig er det enkelt å montere KRX400 på 2wd eksosmanifolden. Det er først og fremst på 4x4 manifolden at det er noe mer utfordrende, men også det er fullt gjennomførbart. 1. Jeg ser det slik at når man har skrelt bort alle lagene med skryt og kommet inn til essensen så er ikke en GT28RS når særlig mer enn en Cosworth 4x4 turbo med mindre turbinhjul og større turbinhus + kulelager. "Oppgraderingen" er derfor "moderat" i beste tilfelle. Det VESENTLIG laver baktrykket motoren vil få med KRX400 og ett korrekt grenrør vil tilfør mye. Når baktrykket blir lavere kan man øke ladetrykket =

For underholdningen sin del, kan ikke du referere salgsargumentene du ble servert???

Oisann! Med pumpebensin, 9,7:1 i komp og 0,55 BAR ladetrykk så er det vel ikke usannsynlig at dårlig traction er en stor fordel.

1. Hmm, inntrykket er heller at folket velget turbo på grunnlag av antagelser, rykter og "det andre folk" bruker. Det har skjedd mye på turbofronten de siste årene, men mange velger likevel turboer med gammelt opphav. 2. Hvis det hadde vært mulig å byttelåne turbo og ECU på disse to bilene så hadde nok resultatet blitt det samme. Alle GT28 har ett veldig lite turbinhjul og de har derfor eksoskapasitet deretter. WHY?? En anbefaling kan godt følges opp med en forklaring på hvorfor? En bilkjommi skal ha seg ny 550 hk turbo og KRB anbefalte Comp. Da Turbonetics ikke hadde hjul med kapaistiet + ønskede egenskaper. Etter endel undersøkelse kan jeg iallefall opplyse om at Comp. turbo, det blir det IKKE.

Før man begynner med slikt så kan man fokusere på masseproduserte overgangen mellom oljepumpe og motorblokk. Kanalen ut fra oljepumpen er dobblet så stort som kanalen inn i blokken og denne store, stygge og kvasse motkanten struper oljeflødet og gir trykkoppbygging i pumpen. (Ikke rart man trenger høyt trykk inne i pumpen.) En lett porting her vil hjelpe mye og man kan gjerne ser over resten av blokken med samme fokus også.

Det var kjekt å høre. Hvilket føn-trykk kjører du for øyeblikket? Nytter nok ikke uten myke gode fjærer og justerbar 4-link på det oppsettet der.

Javisst med 2 sylindre ekstra blir 1700 ccm til 2550 og 2,6L motoren er på 2551 ccm. Disse V4 toppene må sammenlignes med de trange 2,3 og 2,6 toppene. 2,8 og 2,9 toppene har betydelig større ventiler og kanaler originalt. Jeg har på gøy lagt flødetallene til Mr. Cox inn i Dyno 2000 på en Ford 2,6 L motor. Med en grei kam + (en som gir over 12 mm ventilløft og som har durasjon på mer enn 275 og mindre enn 295): 1. 11:1 i komp. 2. Grenrør og effektanlegg. 3. En stor dobbel forgasser. Holly 500 CFM to port på ett modifisert originalt forgasser innsug. så blir resultatet 217 ved 6500 o/min hk og motoren drar helt flott til 8000 o/min hvor den gir 205 hk. Dreiemomentet blir 260 Nm ved 4500 o/min. Med Burtonmanifold og 3 dobble forgassere med lange trakter blir resultatet; 232 hk v/ 6500 (211 v/8000 o/min) og 303 Nm med 4500 o/min. Husk da at dette er på en 2,6 L motor med de små toppene og originale 2,8 ventiler. Hvis man bygger på en 2,8 eller 2,9 (evt. 2,8 med 2,9 topper) og kombinerer med EFI så blir resultatet selvsagt enda bedre. Mr. Cox legger på sveis for hvis ikke blir det portet hull i innsugskanalene! Som nevnt tidligere, de orginale kanalene, spesielet i 2,3 og 2,6 toppene er småe, trange og kronglete. (Luften må "kjøre" autoslalom).

Selv om følgende IKKE viser 2,9 så bør man la seg inspirere av dette:

Kult! Holder faktisk på med noe lignende selv. Det man bør fokusere på når man skal trimme en sugemotor er hva du må gjøre for å øke den luftmengden som suges inn gjennom luftfilteret. I motsentning til eksosanlegget som er svært viktig for dette, har komp.forhold og dyser kun indirekte betydning i denne sammenhengen. Burtonpower oppgir 2,9 motoren til 10-15 hk sterkere enn 2,8 motoren og Piper V6BP285 oppgis til å gi en effektøkning på 20 hk. 150+ 15 + 20 = 185 hk. Hvis du så velger å måle på en dynopack så blir nok resultatet rundt 185 wheel horse power og da kan du som alle andre legge til urealistiske 12% og vips.... 204 hk. 3. Slik jeg ser det er hele innsugsmanifolden med plenum en effektbrems. Originalt må luften: 1. først passere ett alt for lite gass spjeld noe som gir ugunstig høy luft hastighet. 2. så knekke ca. 30 grader inn i ett alt for lite plenum. 3. Så knekke 90 grader loddrett nedover. 4. Så knekke 30 grader bakover. 5. Så knekke skarpt (liten inner radie) nærmere 80 grader inn i toppen. Selv med dette utgangspunktet er det ett par enkle ting man kan gjøre. Å "port matche" manifolden i overgangen til plenumet er en stor fordel. Bruk pakningen som mal. Mye av det ekstra materialet inne i kanalene rundt dysene kan også portes bort. Port matcing mot toppene kan også utføres, men pass godt på at ikke kanalene i innsuget blir større enn i toppene slik at du får en stygg og effektsaboterende mot-kant. Når de gjelder plenum så oppgir Moran 20 hk effektøkning ved å bytte til det fancy plenummet hans. Jeg mener at det finns velfungerende og rimelige alternativ: Skjær ett dypt snitt på midten av toppen på plenum slik at du skjærer bort den skilleveggen som deler plenumet i to. Du tetter dette snittet med J&B Weld fra gasolin.no. Blir veldig bra og mer enn sterkt nok til hva som helst. Hvis man ikke vil gå til dette skritt så kan man i stedet skru av gass spjeld huset, lage en ca. 15 mm tykk spacer og bruke Dremel eller lignende til å forbedre overgangen mellom spacer og plenum. Som du ser er det nå ikke usannsynlig at du kan passere 200 (svinghjuls) hk målt på nav og da blir det plutselig til 224 norske skryte hester. Med Burton manifold, (eller modifisert 2,8 EFI manifold) med flotte trakter i ett hjemmelaget plenum, portete topper med utlagte forbrenningkamre, grenrør og 2x2" eksosanlegg med x-pipe og Piper V629BP300 så henter du lett ytterligere 26 hk hvis du får fuel og tenning korrekt på full gass. Værsågod.

Javist. https://www.burtonpower.com/product_main.as...Txt=%20manifold. Part. nr. TV1445TW 1 Found Part No: TV1445TW Status: No Stock - ordered on demand. Item Price: £565.96 Surcharge: £0.00 Price: £565.96 £665.00 (exc.Vat) (inc.Vat) Description: INLET MANIFOLD 3xDCNF WEBER CARBS 2.9 V6 TAUNUS/COLOGNE Other Info:

http://www.therangerstation.com/tech_libra...erformance.html http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/ http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-8007/?rtype=10

TRO er svært kraftige saker og som vi vet - drivkraften bak veldig mye rart. Når den effektstrupende "plomberingen" sitter i elendige eksosmanifolder + "tett" eksosanlegg og sannsynligvis også nedslitt kam, så kan en forbedring av åpne områder før plombering umulig tilføre noe særlig. Det hjelper f.eks ikke å bytte til større dimmensjon på hageslangen hvis sprederdysen er nesten tett.

Slikt som dette er artig. En stor fordel når man trimmer sugemotor er at dreiemomentet er lavt noe som stiller relativt lave krav til Clutchen. Her kan kan med fordel droppe 240 mm "cosworth" clutchen og heller velge sen en mindre og på den måten spare synk ringene i gearkassen betydelig. Med lettere svinghjul blir det raskt slik: http://www.garaget.org/video/fksj0taat9bk Viften kan du la være, hjelper ingenting. De som tilfører mest på en Ford V6 er grenrør og effektanlegg. På andreplass kommer kamaksling, men da originalkammen din sannsynligvis er slitt så kommer kambytte på førsteplass. Når det gjelder dyser er det slik at 2,9 har de minste 0 280 150 750 dysene på ca. 145 ccm. 2,8 EFI har samme dyser som IS, # 219 på ca. 167 ccm. 2,0 DOCH har #743 dysene på ca. 192 ccm, men dette hjelper INGENTING hvis ikke DU klarer å få motoren din til ta mer LUFT inn i sylindrene!! De første som må gjøres er å sørge for at ventilene åpner minst det de skal originalt, og dernest å sørge for at eksosanlegget er så bra at sylindrene klarer å få tømt ut all eksosen slik at det er plass til å ta inn mye frisk luft. Det der er ikke EL-turbo. Det er leketøy, en norsk flødebenk. En luftviffte (kompressor / turbo) trenger, så vidt jeg husker i farten noe i nabolaget rundt 30 hk pr. 100 hk med luft som skal leveres og da ser du hva dette er for noe, en glemmesak.

49,5 mm og 70 mm. Ja, 7 stk. i full lengde og 7 stk. som er kortere.

Han har sannsynligvis helt rett. I praksis vil det antageligvis knapt nok være merkbart, men... Slik ser jeg det: På en steg 1 Cosworth med ca. 250 ærlig hk, så er det merkbar og forskjell når man bytter ut ett vanlig K&N filter med Rs500 Gr.A induction kittet. Forskjellen er stort sett kun alutrakten. Hva sier vedkommende til valg av luftfilter? Cosworth 2,0 har turbo og innsug med uvanlig store traker og de funker jo greit? Det glimrende MIS innsuget til Cosworth har også store trakter. Alt av MC og high performance motorer begynner innsugskanalene med trakter. Du er begrenset til maks 1,4 BAR ut fra turbo (forusetter Rs 500 Gr.a luftfilter) og dette vil sannsynligvis føre til ett ladetrykk i plenumet på ca. 1,2 BAR maks. Når man har en slik begrensning så synes jeg ikke at man skal kaste bort effektivitet ved å begynne overgangen fra plenum til innsugskanalene med noe annet enn trakter slik det skal være. Noe annet og dårligere vil bremse flødet nå motorturtallet øker. Personlig har jeg tro på at ett rør med god trakt kan forskyve maks effekten oppover, men også bortover bremsepapiret sammenlignet med ett hull med rette kanter. Hvis man ikke har mulighet til å få montert trakter på en relativt enkel og grei måte, så er ikke det noen krise da man i praksis stort sett IKKE bruker maks effekten. Alt av motorsport, racing og seriøs high-performance saker har trakter og de har helt sikkert massevis av R&D testdata som forklarer hvorfor også.