RS 1000

Det er en annen virkelig dyktig svenske som har ett litt flåsete utrykk. Han sier at turbo er noe idioter bruker for å få ut effekt. Med dette mener han nok at turbo, i motsetning til sugetrimming, ALLTID gir mye effekt og ett godt resultat. Når man alltid får godt resultat, selv med dårlige innsug, så faller man lett for fristelsen til å ikke bry seg med "bagateller". Problemet er bare det at innsugsmanifolden er kritisk uansett og spesielt på motorer med overladding. Bare se på andre Ford. Den suverent beste manifolden står på Cosworth turbomotor. Det man skal huske på er at når laderykket øker, da blir luften tettere. Det som da skjer er at den blir tyngre og jo tyngre noe er jo mer retningsstabilt blir det. Når man lader 1,6 BAR er luften mye mer enn dobbelt så tung som atmosfæreluften og de stygge knekkene på 2,9 innsuget blir ett enda større problem å forsere på en effektiv måte og dreiemomentet stuper med økende turtall. Turboen følger bare etter, så ladetrykket faller ikke med mindre turboen blir så stresset at baktrykket øker og åpner Wg. Formen på dreiemoment avslører hvor motoren fungerer best og også hvordan den fungerer på alle andre turtall.

Selv om ikke 4,0 innsuget er spesielt mye bedre enn resten av verdens innsug, så er jeg enig i at det er mye bedre enn 2,9 innsuget - altså er 2,9 innsuget endel dårligere enn gjennomsnittet. Når Moran sitt trimplenum øker effekten med 20 hk, så avslører det at det originale plenumet struper endel. Det finns en bok som heter 5.0L ford Dyno test. Her er over 2000 dyno PRAKTISKE pulls (ikke datasimulert) som viser hvilken innvirkning forskjellige deler har på resultatet. Her presiseres det at innsugsmanifolden har større betydning for formen på dreiemomentkurven enn noe annet! Når man så sammenligner med utvalget som finns til disse motorene og ser på beskrivelsene så ser vi at innsugsmanfolden har en ENORM betydning for resultatet. Prinsippet er det samme for ALLE motorer. http://www.summitracing.com/search/Department/Air-Fuel-Delivery/Section/Intake-Manifolds/Make/FORD/Model/MUSTANG/Part-Type/Intake-Manifolds-Fuel-Injected/Engine-Size/5-0L-302/?Ns=Rank|As Akkurat. Stor singelturbo og 284 graders trimkam gjør at man ikke oppnår 100% motorstyrke før ved 4500 o/min, (10,5 ms tid til å fylle sylinderen), men allerede ved 5800 o/min (8,16 ms)begynner det å snu fordi kanalene har for lite kapasitet til å fylle sylinderen når tiden reduseres. Ford 2,9 V6 er ganske overkvaderatisk med 93/72, har bra ventilareal pr. ccm motorvolum og høyt stakeforhold, så det er ingen grunn til at det skal snu så tidlig. Det er helt andre tall på 4,0L motoren.

På generelt grunnlag kan man si at ALLE syntetiske olje er alt for harde til at stempelfjærene "kan bli kjent med" sylinderveggene" og da BLIR IKKE motoren innkjørt. Resultatet blir sylinderlekkasje og alt mulig som begynner på U. (Utrivelig, upålitelig osv .) Det er INGEN grunn til å kjøre syntetisk olje de første 3-4 oljeskift, tvert imot.

At folk bygger motorer som tåler hyggelige ladetrykk er alltid veldig kjekt å se så dette er direkte godt jobbet. Ang. innsugsmanifolden som jeg mener er helt elendig så er det slik at selv om papirene ikke er ute enda, så mistenkes at: Vi skal nok få se at turtallet for maks dreiemoment og maks effekt ligger ganske tett slik at moment kurven får en tydelig topp. Maks dreiemoment og dreiemomentet ved maks effekt vil sannsynligvis være ganske lik. Jeg mener at en slik motor i en lett personlig bør ha fullt dreiemoment ved ca. 4000 o/min (f.eks 767 Nm) og maks effekt en plass mellom 6500 og 7000 o/min. (535 Nm) og at ett bra innsug hadde tilført endel nyttig fordi man hadde fått en mye bredere kurve. Tallene her er bare enda en bekreftelse på at turbo "ALLTID" gir godt resultat forutsatt at man LADER.

Nei.Poenget var at når EBB tar toppen og kombinasjonen kam og topp er viktig og må stemme, så er det smart å høre med ham.

2,3 V6 motoren har egentlig kun EN eneste stor feil og det er veiven. UANSETT hva du gjør så blir ikke resultatet bra dersom du beholder denne. Det rette valget som GIR GODT resultat er en 2,8 veiv og så tilpasse disse stemplene: http://www.summitracing.com/parts/UEM-1193HC-1-0MM/Application/?prefilter=1 Kombineres med 2,8 innsug, en Holly 500 forgasser, grenrør og 2,5" eksos og en Fast Road kam. Garantert stor suksess. http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-4412S/?rtype=10 Hvis du går inn på denne linken og søker på V6T3K så finner du mye av det du trenger. http://www.kentcams.com/ Bortsett fra at man da sannsynligvis får en gammel og minst halveis utslitt ulovlig motor i en "sjelden" bil. Synes at en 2,3 Taunus fortjener bedre hvis bilen er i god stand. Det er kun 6,7% forskjell i motorvolum mellom en 2,8 motor og en 2,3 motor isatt en 2,8 veiv.

Presis.

De to absolutt sikreste tipsene til å oppnå fiasko er: 1. Sette høye mål, begynne prosjektet og så gi opp før man er ferdig. Dette er ganske vanlig. 2. Hør med flere såkalte "forum-eksperter" e.l. og bland sammen rådene fra flere. Også ganske vanlig. Post #12 i denne tråden forklarer hvorfor jeg holder meg unna her da EBB og jeg er uenig om det meste. Her ett bra eks. som med all tydelighet viser forskjellen. Praktisereren EBB er stolt av resultatet og teoretikeren RS 1000 anser dette som ett skrekkens eksempel. Bremseresultatet, og derfor faciten, ble så vidt jeg kjenner til IKKE lagt ut ....., men...... Her ett klipp-og-lim quote fra ett annet forum. Legg merke til hvor imponert man kan blir over egne ferdigheter og at på topper er utseendet som teller!!! Drit i funksjon bare det SER bra ut.

Dette er gutten (mannen selvsagt) sin vet du! Selv med greit motorvolum og en hel haug med sylindre og ventiler samt stort volum så vet han at med turbo så SKAL det lades for suksess. Hyggelig ladetrykk her og virkelig godt jobbet. Direkte kjekt å se.

Tror du ikke at en motorsportmotor som er bygget for racefuel har for høy komp. til at den vil fungere på kjip pumpebensin?

Har du sett denne? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/60208-nye-spesialdeler-for-ford-tfi-tenningsystemer/

Jeg smører inn de bevegelige delene og huset innvendig med fett slik at ikke pumpen gå tørr og skjærer ved oppstart.

En ting man skal merke seg når det diskuteres motor er at mange har ett "steady state" syn på tingenes tilstand. Det virker som man antar at det meste går jevnt og fint for seg. Intet er lengre fra sannhenten. Vekten er én ting, egenskaper, eller mangel på dette er noe annet, noe man kan få bekreftet her: http://www.summitracing.com/search/Part-Type/Harmonic-Balancers/ På Volvomotorer er det f.eks en ikke ubetydelig effektøkning å hente på en bytte til en nyere veiv med bedre konstruksjon som er mye bedre ballansert. Økt levetid på lagrene er bonus. Jeg bruker ordtaket: "Hvis noe virker enkelt, er det fordi man kan for lite om temaet!" endel. Remhjul og svingningsdempere er intet unntak så når det gjelder Cosworthmotorer stoler jeg på de anbefalinger som kompetente og erfarne Engelske motorbyggere kommer med.

Det første du gjør er å sjekke for luftlekkasje slik det foreslås her. Deretter bør du invisterer noen hundrelapper i noen saker. Du trenger en dobbel banjoskrue, en banjo, litt slange og ett 6 BAR manometer. Fremme ved termostathuset på motoren står styretrykksregulatoren og det er denne som justerer blandingsforholdet på disse motorene. Det går en tynn slange mellom denne og bensinmengdefordeleren. Du bruker de ovennevnte delene til å måle bensintrykket inne i denne slangen.

Dette gjelder kun når det tunge Ford 36-1 reimhjulet som originalt står på T25 motoren brukes på motorer som er trimmet endel. Det er ingen problemer med de vanlige Cosworth remhjulene som til de grader er testet i motorsport.

Hei, Trivelig at du stikker innom og korrigerer feil her. My mistake, beklager. Jeg mente at minst en av bildene deres kjørte E85 for at originalstemplene skulle overleve over tid.

Den oppgitte kamtimingen på BD14 er 115 innsug og 110 på eksos. Med denne innstillingen blir løft TDC som nevnt. BD14 er designet til motorer med lommer i stemplene og SKAL ha dette, sånn er det bare. Hvis man ikke gjør dette, da lever man i grenselandet mellom "hvordan sakene SKAL være" på den ene siden og "hva som går". på den ande siden. "Naboene" på sistnevnte side er brukte stempler og ringer, brukte lagre. omsveiste stempler, topp pakninger og strekkbolter som er brukt en 5-6 ganger, hjemmeslipte ventilløftere, bleed ventil på slangen til MAP sensor osv. Listen over tvilsommer saker er nærmest uendelig. Sjekk div. forum for "inspirasjon". Cosworthmotorer hører ikke til her. Hvis man ikke vil lomme stemplene og samtidig ikke sitte med hjertet i halsen når man gasser på bane, da er det BD10 og AB07 kammene som gjelder. Disse to er designet som 100% bolt-on kammer som man TRYGT kan kjøre med på en ellers helt standard spec. motor.

Det originale T25 remhjulet frarådes brukt på høyeffektmotorer uavhengig av hvilken veiv man bruker. Jeg mener at det er et klokt valg.

Fornøyd er alltid kuppet så dette var skikkelig kjekt å høre. Grattis. Talentfulle, erfarne og kompetente engelske Cosworth motorbyggere har tatt frem ett mye lettere erstatnings T25 reimhjul for å unngå alle mulige problemer. Til en så påkostet motor som din så ville jeg definitivt investert i ett slikt. Hvis man snur på det; hvilke fordeler er det med å bruke det tvilsomme originale? I ditt tilfelle er ikke pris ett argument.

Da kan jeg dele følgende observasjon. Breda kjører E85 og 1,8 BAR ladetrykk for 600 hk på 9,0:1 i komp. På dagens dårlige pumpebensin ville 7,5:1 vært mer passende. Ford Sierra 2,9 turbo "The Minker car" gikk på gatebensin og hadde 7,5:1 i komp. Skogenracing sine etterhvert mange Ford 2,9 turbo går på E85 med original komp. 9,0:1. Man kan si at dette er indikasjoner på at man med fordel bør endre kompresjonsforholdet med noe rundt 1,5 poeng når man konverterer den ene eller den andre veien.

Som med alt annet er det ulemper, også med E85, men det snakkes det sjelden og aldri om. E10-E15 og litt oppjustert bensintrykk derimot....

Akkurat. Nei, det er det ikke.

Det var ett slit å få ett svar fra kompetent hold på dette, så det eneste jeg sier om saken er at det er mye tyngre enn RS500 remhjulet og derfor er det FOR tungt.

Hvis du har økonomi, kapabelt sprut og en dyktig mapper så: http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx?picpath=/prodpics/large/CKFD02N%20Jenvey%20Assy.jpg Hvis ikke er dette en oppgradering som kan godkjennes: http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx?picpath=./prodpics/large/SC505%20RS500%20Inlet.jpg Alternativ 3: http://i13.photobucket.com/albums/a260/sibec2004/WRCinlet020.jpg

Takker. Er du så fornøyet at du ville gjort nøyaktig det samme en gang til eller ville du gjort endringer? Vil forresten nevne at det frarådes å bruke det originale T25 remhjulet på høyeffektmotorer. Dette til orientering.