RS 1000

På grunnlag av det som nevnes her (som lett utveksling og T34 turbo) så vil jeg definitivt anbefale lavere komp. og 2wd eksosmanifold. Ordet beste passer svært godt fremfor mor og far og passer tilsvarende dårlig når man skal beskrive bil og motordeler. 4x4 og 2wd eksosmanifoldene har veldig forskjellige egenskaper og må velges ut fra hvilket resultat man ønsker og også i forhold til hvordan resten av motoroppsettet er. Husk at 2wd manifolden ble utviklet tidlig på 80 tallet til 2wd biler som skulle gå med motorer med lav kompresjon. 4x4 manifolden ble utviklet til 4x4 biler som skulle hevde seg i rally og slike motorer gikk med høyere komp. da maksimal respons er viktig.

MSD har 40 års jubileum i år og dette feires bl.a med å gi ut en limited edition original look 6´er boks. Dette sier det meste om teknologien og det har som kjent skjedd "endel" innen området elektronikk siden 1970. som sagt, de aller fleste originale tenningsanlegg er så underdimmensjonert at nesten uansett hva man gjør så er det å anse som en oppgradering og sånn sett er det liten tvil om at en 40 år gammel analog 6A boks og coil er "godt nok". For å overdrive bare litt så er det nærmest uendelige valgmuligheter, men når man er informert om at det f.eks finns 2 forskjellige gnist prinsipper og 3 forskjellige gnistprofiler så kommer man ikke unna det faktum at man må velge hvilken egenskap man vil prioritere og hvor mye man bør begrense seg. I tillegg kommer dette med kreativitet og uvanlige løsninger som Accel sin "afterburner coil og egne løsninger. En personlig favoritt er Jacobs FC4000, Jacobs til Ford 5,OL og Accel pro-7 med tilhørende coil da disse " inteligente" systemene varierer gnisten etter motorens behov. Avansert og gode saker som takler det meste på en førsteklasses måte. Både Crane, Accel, Mallory og MSD har "vanlige" gode moderne digitale CDI bokser og tilhørende E eller coiler til fullt overkommelige priser. (I tillegg finnes det kraftige U-coiler som ikke er fullt så overkommelige.)

Etter 20 år er de originale totalt utslitt og derfor boss. Nye originale funger greit til sitt bruk, men ikke til ett tenningsanlegg som er oppgradert.

Kan utdype litt da dette er ett stort og omfattene emne. Det tror jeg på da dette må sies å være en kraftig oppgradering av det originale tenningssystemet. I "gamle dager" solgte Ford sine egne plug and play high og ultra high energy ignition module og sistenevnte var en analog MSD 6 boks. Det som gjør det dumt er at utviklingen stadig går og har gått sin nådeløse gang siden dengang da. I tillegg er det slik at sylindertrykkene i små "sport compact" turbomotorer er mye høyere enn det som er vanlig i de amerikanske V8 motorene som flertallet av amerikanske tenningsprodukter tradisjonelt er utviklet til. Dette har resultert i at MSD har tatt frem produkter som 6 SCI (Sport Compact Ignition) boksen og andre ekstra High output produkter som er mer velegnet til turbomotorer. Ett "sport compact turbo" tenningssystem gir derfor mye kraftigere gnist enn det de fleste andre systemer gjør, og når man først skal investere i ett oppgradert tenningsanlegg, så kan man vel likegodt gjøre det skikkelig? 6A boksen gir 105-115 Mj energi, 6 Digital H.O gir 170 mj, men sport compact turbo motorer bør ha rundt 300 mj når man lader slik som det skal gjøres på en Cosworth. (Jacobs sitt tilpassede I.C.E oppgradering computerstyrte system gav 302 mj.) Det er uansett en fordel å kombinere deler som er designet til å fungere GODT sammen som en enhet og da ekskuleres både Gr.A coil og den vanlige gammeldagse Blaster2 coilen. Hvis du sjekker Blaster SS coilen så ser du at denne koster omtrendt det samme som Blaster2, men den gir dobbelt så kraftig gnist, en klar fordel, men fremdeles ett stykke fra 300 mj. Jeg tør påstå at de erfaringene mange har først og fremst avslører hvor enomt underdimensjonert ett vanlig serieprodusert tenningsanlegg egentlig er, inkl. wasted spark og coil on plug dillet. (MSD forsøkte seg ett seriøst coil near plug anlegg også, (CNP) men det ble såpass stort og dyrt at de trakk det fra markedet p.g.a. fraværende salg.) En analog 6 boks og blaster 2 coil er "entry level" saker og i følge MSD selv, velegnet til effekter på rundt 50 hk pr. sylinder!!! MSD sin 5 boks anbefales til rett over 40 hk pr. sylinder så hva tror du de som har tenningsanlegg som spesialområde sier om Ford sitt originale tenninganlegg??? Er egentlig den origianle tenningsmodulen og den originale coilen egnet til høyere dreiemoment, effekt og sylindertrykk en det som er i en `86 model Fiesta?. Motorsportledningene duger.

Selv om dette selvsagt er veldig gledelig å se så er det også ett godt eksempel på slikt som er så vanskelig å forstå. Disse gutta er både dyktige, kapable og produktive. Som vi ser kan de fabrikere alt de trenger, og så velger de å beholde den elendige 2,9 innsugsmanifolden når 2,8 EFI manifolden er svært mye bedre. Når vi ser på valg av turbo, plenum og gass-spjeld så forstår vi at disse gutta er ute etter høy effekt og da er det bare fordeler ved å bruke en seriøs innsugsmanfold og lage ett tilhørende seriøst plenum ala Cosworth, BMW m.fl.

Jo det er direkte dumt! De fleste, og iallefall en slik MSD boks som bør velges til en Cosworth er noe som heter CD bokser. Disse bør derfor brukes sammen med en CD coil som har en annen konstruksjon og ikke noe Biltema drit eller Gr.A inductive greier. Viderer kan man ikke bruke vanlige tennpluggledninger til CD tenning heller. Anbefaler på det sterkeste Accel PRO-7 med tilhørende coil fra JEGS.COM Pk20 pluggene og dysene som du har er gode greier, så hvis chip, map sensor og bensintrykk også er riktig, så jeg tipper jeg at det er feil med vanntemp sensor eller forbindelsen mellom denne og ECU.

Der har man den rette innstillingen når man stor ovenfor en slik utfordring som du gjør her. Prøvemontering, måle alt, evt. maskinere blokk, topper og stempler til ønsket dim, prøvemontere igjen, måle på nytt osv osv. Håper du slipper å gjøre dette 6 ganger. Hehehe, det tror jeg på. Det pleier å være forskjell på ordtak og praksis og her er det vel kunden som betaler svinnet?

Det var en ok kalkulator det der. Det sies at teppeleggere har ett ordtak som sier:" Mål 3 ganger, kutt 1 gang." Motorbygging er betydelig mer avansert da man helst kombinerer deler som i utgangspunktet aldri var designet til å passe sammen. Alt for å kunne oppnå de uvanlig gode resultatene. Du MÅ over 9.99:1 i komp. så noe må gjøres. Med maks 7000 o/min så kan du knipe TDC avstanden mellom stempel og topp ned til kun 0.8 mm. (Som Volvo B20B) Som du ser er den praktiske tykkelsen på topp pakningen noe som er spesielt viktig i ditt tilfelle. Med 1,5 mm pakning og stempler som er 0.3 mm over nå, så kan du plane blokken 0.4 mm og dette reduserer volum 2,72 ccm for ett komp forhold på. 11.36:1 Det er også slik at serieproduserte blokker ikke nødvendigvis har topp pakningsflater som er 100 % plan i forhold til veivei og råder og stempler er heller ikke 100 % identisk, så du er nødt til å prøvemontere, måle, måle og måle igjen. Antagelser er moren til alle f u c k up´s så ikke gjør det. Potensialet for suksess er som du ser i aller høyeste grad tilstede.

2,4 er nok værst. Akkurat som med siameserinnsugskanalene i toppene til Mini Morris og siamesereksoskanalene i Ford V6 toppene så er 3. kanalen i MFI innsuget mye bedre og mer effektiv enn man i utganspunktet kan tro. Det enkle K-Jet- sprutet gir nøyaktig like stor fuelmengde på alle 6 dysene og MFI innsugets oppgave er å sørge for at alle sylindrene tar inn nøyaktig like mye luft, uansett og alltid. Plugglesing viser at MFI innsuget klarer jobben ganske bra, utrolig nok.

Helt enig med du i at 2,4 ikke akkurat er en "høydare" den heller. Alt under 2630 ccm rett og slett er for lite og bare sørger for ulemper.

Javisst. Den var oppført i SVO katalogen. Biltema er lettvindt, men ikke mye annet. Hvis du bytter motor så blir du helt sikkert veldig godt fornøyd. 2.8 innsuget passer på de gamle 2,3 ja, men du bør porte litt helt i begynnelsen av innsugskanalene i toppene. Hovedproblemet med 2,3 motoren er 60 mm slanglengden og den ulempen blir du ikke kvitt. Ulempen er så stor at når Ford laget 2,4 motoren så fikk denne veiv med 72 mm slanglengde.

.

Når det gjelder bensinforbruk så er det to ting man må passe godt på å unngå. 1. Det viktigste er unødvendig høye turtall fordi: De bevegelige delene i en motor sørger for friksjon eller bremsehk. Hvis man tar ut tennpluggene og vrir på veiven så får man sett hvor mye dette er. Jo større og jo eldre motorer er jo større friksjon er det og denne friksjonen må overvinnes før man kan hente ut krefter fra svinghjulet. Da friksjonen er stabil pr. o/min ser vi at denne øker jo flere o/min man kjører og dette øker forbruket mye. En V8 Chevy 350 bruker bensin for 50 hk kun ved å friruse 5500 o/min, dvs at den bruker 13-14 liter på en time kun ved å stå slik. Som vi ser MÅ det kjøres med så lavt turtall som mulig. 2. Fet blanding. Her kommer det tidligere nevnte lambdametere inn i bildet slik at man kan endre gasspådraget når man ser det går fett. Forgassere har en "powervalve" som feter opp blandingen ved stor belastning. Denne virker slik at en liten fjær holder den åpen, men når motoren starter så lukker vakumet i manifolden den. Når man gir nok gass til at manifoldvakumet forsvinner så åpner denne igjen og den fete og fine blandingen gjør at motoren kan produsere maksimalt med krefter. Problemet er at når man kjører på lave turtall skal det lite og ingenting til før denne åpner og da bruker det mye bensin. I tillegg har 2,3 kun 60 mm slanglengde og dette gir så lavt dreiemoment på lave turtall at man rett og slett er NØDT til å gi ENDEL gass for at bilen skal kunne holde eller øke farten. Her har 2,8 og 2,9 store fordeler. Innsprut har en stor fordel da det ikke har en simpel mekanisk power valve. Med EFI kan man derfor kjøre på 1500-2500 o/min på full gass samtidig som man har mager blanding og DA blir forbruket så lavt som mulig. Det er her mange unge gjør feil. I mer enn ett år kjørte noen jeg kjenner godt en Sierra 2,9 4X4 hver dag til og fra jobb på 1.0 L/mil i snitt, men når bilen ble solgt til en 18 åring så klarte han aldri å få den under 1,4 L/min på en eneste tanking. Grunnen er at det rett og slett var så gøy å dra den ut på gearene at han ikke klarte å la være. Det som gjør at det fusker er faktisk ikke blandingen. Grunnen til at magrere blandinger gir fusk er at tenningsanlegget gir så svak, kort og dårlig gnist at blandingen rett og slett ikke antennes hver gang. Hvis man oppgraderer fra det gamle, slitte og underdimensjonerte tenningsanlegget til mer moderne og kraftigere saker samtidig som man velger moderne tennplugger med TYNN senterelektrode så slipper man at det fusker! Ford har faktisk oppgraderings bolt on tenningsbokser.

Problemet med 2,3 L motoren er at absolutt ALLE tall er feil for en motor som skal brukes til rolig gatekjøring og dette gir det resultatet du erfarer. ALT er betydelig bedre på 2,8 EFI motoren.

At sprutet er designet for motorer med moderat litereffekt. Nja, det vil være avhengig av selve motoren. Problemet er sjelden og aldri å klare å levere nok drivstoff, det er å få tilfredstillende god kontroll på fuelmengde når motoren MÅ få minimale mengder på tomgang og rolig kjøring. Akkurat. Raskt, enkelt og greit. At du får store problemer med høy CO og nedsoting av plugger. Tror du? Det betviles.

Ett eksempel som klart viser problemet er noen dyser fra Siemens. De gamle delenummrene var 3102 for lav ohm og 3172 for høy ohm. Mekanisk sett var dysene identiske med unntak av den elektriske spolen. 3102 dysene er velkjente i Cosworthmiljøet som 599 ccm eller 55 lb og de fungerer godt fra maks effekt og hele registeret ned til og med tomgang. Hva så med 3172 dysene? Jo, disse fungerte så elendig på tomgang og rolig kjøring at de ble tatt ut av produksjon og erstattet med de mer moderne 630 ccm dysene som er bedre. Nå er det imidlertid slik at jeg har en bekjent som, etter anbefaling av han som skulle mappe, kjøpte akkurat disse nyere høy ohm 630 ccm dysene på sin 2,0 L motor. Til tross for 2 dager i benk og hele kr. 20 000,- i mapping så er tomgangen alt annet enn jevn og fin. Dette til tross og milde originalkammer. Dette gi vel svar på det andre spørsmålet også?

Hvis du ser på bildet av MIS innsuget, tenker deg at du står foran bilen og at du vrir det slik at traktene blir stående rett opp, da ser du at plenumet tar inn luften fra siden via de 4 avlange hullene. Nå har jeg ikke studert dette selv, men med det dobble gass spjeldet fra 2,8 EFI montet rett på den høyre plenumsveggen så ville luften fra gasspjeldene kommet inn i plenum med å passere på hver sin side av trakten til sylinderen i midten, så det skal gå fint. Tror ikke jeg skal holde liv i håpet om at det kommer noen tegninger...

Det er sikkert forskjellige meninger om dette, men jeg mener ja. Det er vits og det kan bli ett fornuftig resultat. Det jeg vil tipse om er å sette fokus på mye porting av de knøttsmå innsugskanalene i toppene og på tenningskurven i fordeleren + kompresjonsforholdet. De gode gamle fordelerene med VR sensor er suverene saker og med en amerikansk ettermarkeds tenningsboks og coil så klarer du lett å tenne selv ultramagre blandinger med 0,0 i CO. I tillegg kan du blande i en skvett E85 i forbindelse med godkjenning. Med 3,89:1 diff. utveksling vil nok resultatet kunne bli direkte morsomt og trivelig.

Det er én måte å si det på og da er det ikke dumt å stille seg spørsmål som: Hvorfor er store høyohm dyser uvanlig? Hvorfor er store lavohm dyser helt vanlig? Hvorfor har "høyeffekt" datasprut som Haltech, Autronic, Pectel T6 2000 motorsport osv. dysedrivere som takler lav ohm dyser? Hvorfor har "høyeffekt" sprut som bruker høy ohm dyser massevis at dysedrivere? Hvorfor har laveffekt sprut som LINK LEM, Pectel T2 IKKE noen av delene? Hvorfor er det ingen som foreslår å bruke dysemotstander for å konverere lav ohm dyser til høy ohm slik det er gjort på flere andre biler tidligere, som f.eks Volvo Turbo og på visstnok også på Nissan Skyline? Hvorfor valgte Pectel bort muligheten til å bruke lav ohm dyser på T2 sprutet? Osv.... Finns det i det hele tatt noen unntak og/eller eksempler på at man kan bruke store dyser (ccm dyse/ccm sylinder) på sprut med "høy ohm" dysedrivere og få ett godt resultat?

Jeg har ikke tegnet dette enda, men.... Det jeg vil gjørt er å bruke ett BMW spjeldhus. De traktene der er greie nok, men jeg ville heller valgt noen med "roll back" da luften i dette tilfelle vil bli hentet fra undersiden av selve åpningen (hvis man kan si det slik) akkurat som på MIS innsuget til Cosworthmotorene. Da vi ikke skal drive med noe retur-plate- puls-tuning er det en fordel med trakte som IKKE er rette som rør, men som i koner ned til ønsket diameter, se på ett originalt Cosworthinnsug. Selve plenummet er enkelt. Hvis du legger en Cornflakes pakke eller lignende på toppen av manifolden og tenker deg ett gass-sjeld i fronten av det, så får du ett godt inntrykk. Plenummet må lages noe større enn dette for at det skal blir god nok plass mellom plenumsveggene og utvendig diameter på på traktene. Inne i plenummet skal det være to skillevegger som er festet i taket og som henger ned som to alt for korte gardiner, én på hver side. Som du ser vil luften måtte "snyge" seg inn under disse skilleveggene for å komme seg bort til taktene som er på utsiden av disse. Kantene rundes slik at man ikke maksimaliserer turbulens. Ett annet alternativ er at man i stedet for loddrette skillevegger legger disse på skrå, slik at når man ser for seg plenumet forfra så ligger skilleveggene som en V snudd opp ned og sveist fast nært midten. Begge deler vil også gi kjærkommen avstiving og styrke til den store plenumsflaten.

Problemet er at disse motorene har unødvendig lavt kompresjonsforhold og kompen har mye større betydning for bensinforbruket enn for Hk. De "nye" 2,3 har eksosoppvarmet innsug og 9,0:1 i komp. Motorer som har vannoppvarmet innsug tåler høyer komp uten at bensinen tenningsbanker, men de gamle 2,3 har likevel kun 8,75:1 i komp. Dette er FOR lavt og man taper overalt. Jeg ville slett ikke blitt sjokkert dersom en Taunus med en "rett" bygget 2,3 motor med 5 trinns kasse klarte 0,7 l/mil på pen langkjøring. Umulig er det nok ikke.

Nei, det er ikke normalt, så da er det dårlig vedlikehold og eller "forbedringer" som har skylden. Javisst, der har du forklaringen. Det er av stor betydning for bensinforbruk og motorlevetid at motoren oppnår driftstemperatur så raskt som overhode mulig. Før i tiden brukte folk å dekke til hele eller deler av radiatoren med papp e.l. på vinterstid og det er fremdeles en god idé. Hvis man "forbedrer" og fjerner den originale luftfilterboksen blir resultatet at forgasseren drar inn alt for kald luft og man får problemer. Det er også slik at når man har problemer med merkbart mye fusking så øker bensinforbruket drastisk. Hvis man må gi gass for at det skal gi seg, så øker selvsagt forbruket ytterligere. Med 2,0 L/mil kan du trygt investere i en kraftigerer coil, nye tennplugger med tynnere senterelektrode som f.eks de fra Escort Cosworth, nye tennpluggledninger, osv. Når man kjører forgassermotor er ett billig lambdameter en stor fordel hvis man ønsker å redusere bensinforbruket.

Det er slik at de fleste HK / moment diskusjoner ender opp med god-dag-mann-økseskaft da dette er ett omfattende tema. SITUNE Escorten holdt følge med VS sin " 1200 hk M5" runde etter runde. Det ligger nok videoklipp rundtom. Det som bestemmer hvor godt en bil akser (og toppfart) er gjennomsnitts-driemomentet-på drivhjulene i det aktuelle fartsintervallet som f.eks 100 - 150 km/t. Det som bestemmer akkurat dette er IKKE motorens dreiemoment, det er TA-DA, til enhver tid svinghjulseffekten!!!! Sånn er det bare!

Sist gang jeg undersøkte ble det en bedrøvelig opplevelse så nei, det har jeg ikke. Jeg kan imidlertid oppfordre deg til å sjekke en BMW trykkplate som heter TP618 og som også brukes på Volvomotorer.

Det avhegner av hvilket turbotrykk du vil måle. Hvis du vil måle ladetrykket i manifolden så kobler du den til der. Hvis du vil måle hvor høyt ladetrykk TURBOEN må levere, da må du sette en nippel nært utgangen på turboen eller på den varme siden av intercooleren hvor ladetrykket ER høyere enn i innsugsmanifolden.