RS 1000

Uenig med du der. Jeg ser det slik at det er den alt for svake gnisten som ikke klarer å antenne blandingen tilstrekkelig effektivt. Selv om blandingen er mager så er den langt fra så mager at det isolert sett er ett problem. "Lean burn" motorer har kraftige tenningsanlegg og kan derfor kjøre ultramagre blandingsforhold uten problemer. Jeg holder derfor fast ved at det er det billige og underdimmensjonerte originale tenningsanlegget som er hovedproblemet. Kjekt å høre at du er interessert.

Den orginale RST turboen har A/R 0.36 så forskjellen opp til det glitrende Lancia/Lotus/Sierra Cosworth huset med A/R0.48 er ganske stor, men ikke nødvendigvis for stor. Sjekk denne. Papirer på side 3. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...%20rst&st=0 Disse to selger gode høykvalitet turboer: http://www.turbotechnics.com/turbo/hybrid.htm http://www.turboservice.no/Uppgraderingsturbo.html

Ford hadde en gang ett ganske bra tenningssystem som het Duraspark. Selv om det ikke var DET best originale tenningsanlegget på markedet så var det helt klart blandt de bedre. Etterhver ble dette utfaset og erstattet med TFI anlegget som tydeligvis bare har en eneste god egenskap, det er billig for Ford. Dette anlegget er så elendig at nå jeg byttet ut den orignale coilen på min bil med en gammel brukt coil fra en Cosworth så ble det en betydelig forbedring. Det billigste er oppgradert TFI modul og en coil som klarer å gi en kraftig gnist uten å overbelaste tenningsmodulen unødvendig mye. http://www.jegs.com/i/Pertronix/751/D2010/10002/-1 http://www.jegs.com/i/JEGS/555/40113/10002...roductId=751038 eller http://www.jegs.com/i/Accel/110/140001/10002/-1 Hvis man vil legge mer penger i tenningsanlegget så er neste steg en tenningsboks med tilhørende coil, men da man ikke skal turbolade til ørene står rett ut her, så velger man å beholde det inductive prinsippet med en kraftig, men rolig og langvarende gnist. Dette er det samme prinsippet som "alle" serieproduserte biler har fordi det fungerer helt fantastisk bra til daglig uten unødvendig fiksfakseri og det er pålitelig og holdbart. Hvis man velger produktet i den kommende linken her, så har man også mulighet til å koble til tenningssenking slik at man også kan bruke det til turbolading og man kan lett finjustere tenningstidspunktet med en vrider på dashbordet. Dette er en stor fordel når det er folk med interesse som kjører bilen. http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6301/

Beskrivelsen kan minne endel på utformingen av ett MIS innsug til en 3 sylindret motor og MIS innsuget er som kjent førsteklasses. Dette vil nok funke. Så lenge man beholder selve 2,9 manifolden, så kommer man nok akkurat like langt selv om man begrenser innsatsen til å kutte bort den originale skilleveggen. (Mener jeg da.)

To spørsmål først; 1. Vil du ha den lange eller den korte versjonen? 2. Hvor stort/lite budsjett?

Hovedsaklig prisen. Jeg kan kanskje ta ett praktisk eksempel. Som vi har sett bl.a her http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...amp;hl=bruksbil er tiden for Coworth bruksbil ett tilbakelagt stadium. Dette gjør at man kan nedprioritere familebil egenskapene og heller prioritere performance. Når det gjelder motorer med effekt på rundt 100 hk pr. sylinder så er det 7 er bokser som er det rette valget. (Kun fordi de er mest kjent så vil jeg bruke MSD som eks her). Hvis man så skal velge tenningsanlegg til en "heavily boosted turbo engine" så kommer man ikke utenom følgende: http://www.shopatron.com/products/productd...424.0.0.0.0.0.0 Som du ser er dette kostbare saker og den kraftig tilhørende coilen er oppgitt til hele 1,1 AMPERE med strøm og $ 197,70 For å sammenligne gir de originale LS1 coilene latterlige 50 mA, Blaster2 140 mA, Blaster SS 300 mA og MSD sine oppskrytte LS1 coiler ca, 150 mA. Som du ser er dette ett én kanals system, så hvis du vil ha en pr. syllinder så blir det 4 ganger så dyrt. Når det er sagt så trenge man ikke programerbar tenningskurve på en Cosworth så en vanlig 7 boks holder lenge og dette reduserer prisen fra $922,50 til 599,00 for boks nr #7520. Nærmere $3200,- i tenningsmoduler og coiler anyone?? For å pjatte videre; Elektromotive har ett kraftig tenningsanlegg og ws-coiler og de har derfor stått på barikadene og skreket og anbefalt wasted spark på det aller sterkeste lenge. Når man så snubler over eksempelet med ett "V8" Elektromotive motorstyresystem på en 4 sylindret motor med 2 tennplugger pr. sylinder så ser man at man kan gjøre én av to ting. 1. Man kobler én ws coil pr. sylinder. 2. Man kjører fremdeles ws, men i stedet for at én coil tar sylinder 1og4 alene, så gjør to coiler identisk jobb. Det som i praksis skjer er at nr.2 fungerer mye bedre enn 1 rett og slett fordi at bare én av disse små wscoilene IKKE klarer å gi så kraftig gnist at det er bortkastet med hjelp fra en ekstra coil. Underdimensjonert likevel eller?? Når det gjelder pluggledningen; Hmm, merkelig.

Det er ikke så mye skikkelig å få tak i da dette er ett økonomiprodukt for serieproduserte familiebiler. , men du kan sjekke AEM sin 4 kanals tenningsboks, MSD CPC og DIS4. Kan nevne at i motorbyggerkonkuransen Engine Masters Challange bygger talentfulle, erfarne og dytige voksne menn om Chevrolet sine LS motorer fra multicoil til fordeler. Hvis ikke dette avslører sannheten så vet ikke jeg hva som vil klare å gjøre det. Man TRENGER coil som kan levere en kraftig gnist og en slik er såpass kostbar at de aller aller færreste tar seg råd til å kjøpe én pr. plugg / sylinder. Dette i sterk kontrast til det vanlige multicoil leketøyet. Man kan selvsagt bygge sitt eget system likevel, men det blir fort dyrt da man kjøper massevis av deler som bruker mesteparten av tiden på å vente på å gjøre noe. 1 enkel coil klarer lett 7000 o/min på en 8 syl. motor og derfor 14000 o/min på en 4 syl. motor så hva er da vitsen med 4 knøttsmå coiler som bare står og henger og som har lite å bidra med når det endelig er deres tur til å levere? Jacobs FC4000 m.v. er for en coil ja. Det er forskjell på å duge og det å være optimalt. Disse kablene er ikke CDI kabler. En kammarat hadde noen Cosworth motorsportkabler som var i god stand, var rett montert og godt vedlikeholdt og de fungerte feilfritt med den kraftigere digitale MSD 6 boksen. Dette varte helt til MSD boksen sluttet å funke.

Hvis du kobler én prøvelampe til + siden på coilen og en annen på + siden på bensinpumpen så blir det lett å eliminere det ene og det andre.

Kjekt å høre at dette kan oppfattes som nyttig, takker Dette er ment som info på godt og vondt. Håpet er dette kan inspirere til at man blir mer kritisk til sleipe selgere og tenker mer nøye gjennom tingene FØR man bestiller deler. Mange selgere tjener alt for godt på å selge unødvendigheter som kundene ønsker, (eks. multicoil dill) uten å informere dem om det de egentlig TRENGER som er en seriøs oppgradering og genuin forbedring. Hehe, regner med at det varierer mye fra person til person.

På grunnlag av det som nevnes her (som lett utveksling og T34 turbo) så vil jeg definitivt anbefale lavere komp. og 2wd eksosmanifold. Ordet beste passer svært godt fremfor mor og far og passer tilsvarende dårlig når man skal beskrive bil og motordeler. 4x4 og 2wd eksosmanifoldene har veldig forskjellige egenskaper og må velges ut fra hvilket resultat man ønsker og også i forhold til hvordan resten av motoroppsettet er. Husk at 2wd manifolden ble utviklet tidlig på 80 tallet til 2wd biler som skulle gå med motorer med lav kompresjon. 4x4 manifolden ble utviklet til 4x4 biler som skulle hevde seg i rally og slike motorer gikk med høyere komp. da maksimal respons er viktig.

MSD har 40 års jubileum i år og dette feires bl.a med å gi ut en limited edition original look 6´er boks. Dette sier det meste om teknologien og det har som kjent skjedd "endel" innen området elektronikk siden 1970. som sagt, de aller fleste originale tenningsanlegg er så underdimmensjonert at nesten uansett hva man gjør så er det å anse som en oppgradering og sånn sett er det liten tvil om at en 40 år gammel analog 6A boks og coil er "godt nok". For å overdrive bare litt så er det nærmest uendelige valgmuligheter, men når man er informert om at det f.eks finns 2 forskjellige gnist prinsipper og 3 forskjellige gnistprofiler så kommer man ikke unna det faktum at man må velge hvilken egenskap man vil prioritere og hvor mye man bør begrense seg. I tillegg kommer dette med kreativitet og uvanlige løsninger som Accel sin "afterburner coil og egne løsninger. En personlig favoritt er Jacobs FC4000, Jacobs til Ford 5,OL og Accel pro-7 med tilhørende coil da disse " inteligente" systemene varierer gnisten etter motorens behov. Avansert og gode saker som takler det meste på en førsteklasses måte. Både Crane, Accel, Mallory og MSD har "vanlige" gode moderne digitale CDI bokser og tilhørende E eller coiler til fullt overkommelige priser. (I tillegg finnes det kraftige U-coiler som ikke er fullt så overkommelige.)

Etter 20 år er de originale totalt utslitt og derfor boss. Nye originale funger greit til sitt bruk, men ikke til ett tenningsanlegg som er oppgradert.

Kan utdype litt da dette er ett stort og omfattene emne. Det tror jeg på da dette må sies å være en kraftig oppgradering av det originale tenningssystemet. I "gamle dager" solgte Ford sine egne plug and play high og ultra high energy ignition module og sistenevnte var en analog MSD 6 boks. Det som gjør det dumt er at utviklingen stadig går og har gått sin nådeløse gang siden dengang da. I tillegg er det slik at sylindertrykkene i små "sport compact" turbomotorer er mye høyere enn det som er vanlig i de amerikanske V8 motorene som flertallet av amerikanske tenningsprodukter tradisjonelt er utviklet til. Dette har resultert i at MSD har tatt frem produkter som 6 SCI (Sport Compact Ignition) boksen og andre ekstra High output produkter som er mer velegnet til turbomotorer. Ett "sport compact turbo" tenningssystem gir derfor mye kraftigere gnist enn det de fleste andre systemer gjør, og når man først skal investere i ett oppgradert tenningsanlegg, så kan man vel likegodt gjøre det skikkelig? 6A boksen gir 105-115 Mj energi, 6 Digital H.O gir 170 mj, men sport compact turbo motorer bør ha rundt 300 mj når man lader slik som det skal gjøres på en Cosworth. (Jacobs sitt tilpassede I.C.E oppgradering computerstyrte system gav 302 mj.) Det er uansett en fordel å kombinere deler som er designet til å fungere GODT sammen som en enhet og da ekskuleres både Gr.A coil og den vanlige gammeldagse Blaster2 coilen. Hvis du sjekker Blaster SS coilen så ser du at denne koster omtrendt det samme som Blaster2, men den gir dobbelt så kraftig gnist, en klar fordel, men fremdeles ett stykke fra 300 mj. Jeg tør påstå at de erfaringene mange har først og fremst avslører hvor enomt underdimensjonert ett vanlig serieprodusert tenningsanlegg egentlig er, inkl. wasted spark og coil on plug dillet. (MSD forsøkte seg ett seriøst coil near plug anlegg også, (CNP) men det ble såpass stort og dyrt at de trakk det fra markedet p.g.a. fraværende salg.) En analog 6 boks og blaster 2 coil er "entry level" saker og i følge MSD selv, velegnet til effekter på rundt 50 hk pr. sylinder!!! MSD sin 5 boks anbefales til rett over 40 hk pr. sylinder så hva tror du de som har tenningsanlegg som spesialområde sier om Ford sitt originale tenninganlegg??? Er egentlig den origianle tenningsmodulen og den originale coilen egnet til høyere dreiemoment, effekt og sylindertrykk en det som er i en `86 model Fiesta?. Motorsportledningene duger.

Selv om dette selvsagt er veldig gledelig å se så er det også ett godt eksempel på slikt som er så vanskelig å forstå. Disse gutta er både dyktige, kapable og produktive. Som vi ser kan de fabrikere alt de trenger, og så velger de å beholde den elendige 2,9 innsugsmanifolden når 2,8 EFI manifolden er svært mye bedre. Når vi ser på valg av turbo, plenum og gass-spjeld så forstår vi at disse gutta er ute etter høy effekt og da er det bare fordeler ved å bruke en seriøs innsugsmanfold og lage ett tilhørende seriøst plenum ala Cosworth, BMW m.fl.

Jo det er direkte dumt! De fleste, og iallefall en slik MSD boks som bør velges til en Cosworth er noe som heter CD bokser. Disse bør derfor brukes sammen med en CD coil som har en annen konstruksjon og ikke noe Biltema drit eller Gr.A inductive greier. Viderer kan man ikke bruke vanlige tennpluggledninger til CD tenning heller. Anbefaler på det sterkeste Accel PRO-7 med tilhørende coil fra JEGS.COM Pk20 pluggene og dysene som du har er gode greier, så hvis chip, map sensor og bensintrykk også er riktig, så jeg tipper jeg at det er feil med vanntemp sensor eller forbindelsen mellom denne og ECU.

Der har man den rette innstillingen når man stor ovenfor en slik utfordring som du gjør her. Prøvemontering, måle alt, evt. maskinere blokk, topper og stempler til ønsket dim, prøvemontere igjen, måle på nytt osv osv. Håper du slipper å gjøre dette 6 ganger. Hehehe, det tror jeg på. Det pleier å være forskjell på ordtak og praksis og her er det vel kunden som betaler svinnet?

Det var en ok kalkulator det der. Det sies at teppeleggere har ett ordtak som sier:" Mål 3 ganger, kutt 1 gang." Motorbygging er betydelig mer avansert da man helst kombinerer deler som i utgangspunktet aldri var designet til å passe sammen. Alt for å kunne oppnå de uvanlig gode resultatene. Du MÅ over 9.99:1 i komp. så noe må gjøres. Med maks 7000 o/min så kan du knipe TDC avstanden mellom stempel og topp ned til kun 0.8 mm. (Som Volvo B20B) Som du ser er den praktiske tykkelsen på topp pakningen noe som er spesielt viktig i ditt tilfelle. Med 1,5 mm pakning og stempler som er 0.3 mm over nå, så kan du plane blokken 0.4 mm og dette reduserer volum 2,72 ccm for ett komp forhold på. 11.36:1 Det er også slik at serieproduserte blokker ikke nødvendigvis har topp pakningsflater som er 100 % plan i forhold til veivei og råder og stempler er heller ikke 100 % identisk, så du er nødt til å prøvemontere, måle, måle og måle igjen. Antagelser er moren til alle f u c k up´s så ikke gjør det. Potensialet for suksess er som du ser i aller høyeste grad tilstede.

2,4 er nok værst. Akkurat som med siameserinnsugskanalene i toppene til Mini Morris og siamesereksoskanalene i Ford V6 toppene så er 3. kanalen i MFI innsuget mye bedre og mer effektiv enn man i utganspunktet kan tro. Det enkle K-Jet- sprutet gir nøyaktig like stor fuelmengde på alle 6 dysene og MFI innsugets oppgave er å sørge for at alle sylindrene tar inn nøyaktig like mye luft, uansett og alltid. Plugglesing viser at MFI innsuget klarer jobben ganske bra, utrolig nok.

Helt enig med du i at 2,4 ikke akkurat er en "høydare" den heller. Alt under 2630 ccm rett og slett er for lite og bare sørger for ulemper.

Javisst. Den var oppført i SVO katalogen. Biltema er lettvindt, men ikke mye annet. Hvis du bytter motor så blir du helt sikkert veldig godt fornøyd. 2.8 innsuget passer på de gamle 2,3 ja, men du bør porte litt helt i begynnelsen av innsugskanalene i toppene. Hovedproblemet med 2,3 motoren er 60 mm slanglengden og den ulempen blir du ikke kvitt. Ulempen er så stor at når Ford laget 2,4 motoren så fikk denne veiv med 72 mm slanglengde.

.

Når det gjelder bensinforbruk så er det to ting man må passe godt på å unngå. 1. Det viktigste er unødvendig høye turtall fordi: De bevegelige delene i en motor sørger for friksjon eller bremsehk. Hvis man tar ut tennpluggene og vrir på veiven så får man sett hvor mye dette er. Jo større og jo eldre motorer er jo større friksjon er det og denne friksjonen må overvinnes før man kan hente ut krefter fra svinghjulet. Da friksjonen er stabil pr. o/min ser vi at denne øker jo flere o/min man kjører og dette øker forbruket mye. En V8 Chevy 350 bruker bensin for 50 hk kun ved å friruse 5500 o/min, dvs at den bruker 13-14 liter på en time kun ved å stå slik. Som vi ser MÅ det kjøres med så lavt turtall som mulig. 2. Fet blanding. Her kommer det tidligere nevnte lambdametere inn i bildet slik at man kan endre gasspådraget når man ser det går fett. Forgassere har en "powervalve" som feter opp blandingen ved stor belastning. Denne virker slik at en liten fjær holder den åpen, men når motoren starter så lukker vakumet i manifolden den. Når man gir nok gass til at manifoldvakumet forsvinner så åpner denne igjen og den fete og fine blandingen gjør at motoren kan produsere maksimalt med krefter. Problemet er at når man kjører på lave turtall skal det lite og ingenting til før denne åpner og da bruker det mye bensin. I tillegg har 2,3 kun 60 mm slanglengde og dette gir så lavt dreiemoment på lave turtall at man rett og slett er NØDT til å gi ENDEL gass for at bilen skal kunne holde eller øke farten. Her har 2,8 og 2,9 store fordeler. Innsprut har en stor fordel da det ikke har en simpel mekanisk power valve. Med EFI kan man derfor kjøre på 1500-2500 o/min på full gass samtidig som man har mager blanding og DA blir forbruket så lavt som mulig. Det er her mange unge gjør feil. I mer enn ett år kjørte noen jeg kjenner godt en Sierra 2,9 4X4 hver dag til og fra jobb på 1.0 L/mil i snitt, men når bilen ble solgt til en 18 åring så klarte han aldri å få den under 1,4 L/min på en eneste tanking. Grunnen er at det rett og slett var så gøy å dra den ut på gearene at han ikke klarte å la være. Det som gjør at det fusker er faktisk ikke blandingen. Grunnen til at magrere blandinger gir fusk er at tenningsanlegget gir så svak, kort og dårlig gnist at blandingen rett og slett ikke antennes hver gang. Hvis man oppgraderer fra det gamle, slitte og underdimensjonerte tenningsanlegget til mer moderne og kraftigere saker samtidig som man velger moderne tennplugger med TYNN senterelektrode så slipper man at det fusker! Ford har faktisk oppgraderings bolt on tenningsbokser.

Problemet med 2,3 L motoren er at absolutt ALLE tall er feil for en motor som skal brukes til rolig gatekjøring og dette gir det resultatet du erfarer. ALT er betydelig bedre på 2,8 EFI motoren.

At sprutet er designet for motorer med moderat litereffekt. Nja, det vil være avhengig av selve motoren. Problemet er sjelden og aldri å klare å levere nok drivstoff, det er å få tilfredstillende god kontroll på fuelmengde når motoren MÅ få minimale mengder på tomgang og rolig kjøring. Akkurat. Raskt, enkelt og greit. At du får store problemer med høy CO og nedsoting av plugger. Tror du? Det betviles.

Ett eksempel som klart viser problemet er noen dyser fra Siemens. De gamle delenummrene var 3102 for lav ohm og 3172 for høy ohm. Mekanisk sett var dysene identiske med unntak av den elektriske spolen. 3102 dysene er velkjente i Cosworthmiljøet som 599 ccm eller 55 lb og de fungerer godt fra maks effekt og hele registeret ned til og med tomgang. Hva så med 3172 dysene? Jo, disse fungerte så elendig på tomgang og rolig kjøring at de ble tatt ut av produksjon og erstattet med de mer moderne 630 ccm dysene som er bedre. Nå er det imidlertid slik at jeg har en bekjent som, etter anbefaling av han som skulle mappe, kjøpte akkurat disse nyere høy ohm 630 ccm dysene på sin 2,0 L motor. Til tross for 2 dager i benk og hele kr. 20 000,- i mapping så er tomgangen alt annet enn jevn og fin. Dette til tross og milde originalkammer. Dette gi vel svar på det andre spørsmålet også?