RS 1000

Når det gjelder Ford V6 så er det min mening at det er mangelen på kun 2 ting som har gjort at disse ikke trimmes. 1. En innsugsmanifold med gode egenskaper. Dette problemet har nå heldigvis Burtonpower løst. 2. Folk som vil legge ut penger på disse motorene. Får man dette på plass så ordner det meste seg. Capriene kjørte løp med 2.3 L motorer på nærmere 200 hk for "100 år" siden og dagens kammer er ekstremet mye mer effektive. Etterhvert ble motoren stroket fra latterlige 60,14 mm til 69 mm og dette ble til den beste V6 motoren med 90 mm borring. Dette viser med all mulig tydelighet at det egentlig bare er 2 brukbare veiver til Ford V6, nemlig 2,8 og 2,9. Man gjør ett meget godt valg om man baserer bygget på en av disse veivene. Jo, 2,9 innsuget er ett problem, men en 16 åring har vanligvis begrensede muligheter til å porte, sveise osv. Burtonpower selger en suveren innsugsmanifold til 2,9 motoren også. Denne er velegnet til mer seriøst bruk som til far sin Weekend-racer. En slik god gammel klassiker fortjener litt respekt og det gir du den ved å kaste idiotveiven til helvete og får i en 2.8 veiv og 2.6 stempler som dreies til ønsket komp. Med en mild og fin kam og normale ventilfjærer + turtallsperre så trenger du hverken ARP bolter eller aludrev. Garantert suksess.

Tja, probably. Jeg har ikke laget noe lignende for 2.3/2.8 motorene enda nei. Grunnen er at disse MÅ ha ett nytt kamdrev i alu. + nye oppgraderte rådebolter for å overleve i bilcross. Økte kostnader og mer arbeid som i tillegg kan være vanskelig = dramatiske økte sjanser for fiasko. I tillegg vil man ha dem som vil være fristet til å forsøke å trimme til bilcross uten å oppgradere disse to tingene og som vil raser motoren. Det får de klare uten hjelp herfra. Når det er sagt så er dette en av de første delene man trenger: http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/ Søkeord: offenhauser

Oppskriften her er så enkel som mulig. Det er mange muligheter for å få forbedre resultatet for dem som vil øke innsatsen. http://www.therangerstation.com/tech_libra...ead_porting.pdf

I motsetning til hva man kan tro så er ikke den gode 2,9 motoren en 145 hk - 150 hk motor. Ford kvelte 2,9´en ned til denne effekten med ett asmatisk innsugssystem tilpasset 2,4 L motorvolum og noen elendige eksosoppsamlere i stedet for eksosmanifolder. Effekten ble ikke kvelt nok så Ford fulge opp med å gi 2,9 motoren det samme eksosanlegget som det som står bak 2,0L motorene. I tillegg samlet de eksosen fra alle 6 sylindrene sammen i ett eksosrør og kjørte all eksos gjennom 2 katalysatorer i SERIE på enkelte utgaver. Resultatet er ett skyhøyt baktrykk som saboterer det meste. Hvis man bare ordner opp i disse blomeringene så vil man oppleve en betydelig effektøkning og større kjøreglede med en gang. 1. Originalt 2,9 eksosanlegg erstattes med originalt Cosworthanlegg, effektanlegg eller tilsvarende. 2. Fjerne skilleveggen inne i plenummet, porte overgangen mellom plenum og manifold og pusse litt i kanalene rundt dysene. 3. Grenrør fra Summitracing. Hvis litt er bra må mye være bedre, ikke sant? Hva skal man så gjøre hvis man vil ha enda mer effekt så enkelt og billig som mulig og ikke har all verden med tålmodighet, kompetanse og muligheter? "Feil" som må rettes. 1. Kompresjonsforholdet på katalysatormotorene er optimistisk oppgitt til 9,0:1 for å klare 95 oktan blyfri bensin. Dette er for lavt og må korrigeres. Den enkleste måten for en 16 åring å ordne opp i dette problemet er å plane toppene og spørsmålet er da hvor mye skal det tas av? Her må far passe på at ungdommen forstår at innsugsmanifolden også MÅ!!! planes. Her er det bare å holde på capsen for tallene er som følger; Toppene planes 1,75 mm og dette er det maksimale man kan ta av: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg25.htm Innsugsmanifolden MÅ planes hele 2,0 mm på undersiden!! Innsugsmanifolden MÅ planes 1,0 mm på HVER av sidene. Ett annet og bedre alternativ er følgende "høy komp". stempler: http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/ 2. Kammen. Kammen som er i katalysatormotoren er ikke en performance kam, men en miljøkam og denne stuper effekten mye. Utvalget i trimkammer til 2,9 motoren er ikke så veldig stort, men heldigvis har Piper og Kentcams akkurat det man trenger. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP285 http://www.kentcams.com/2/Camshaft/ http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP300 Her får man vurdere og velge selv, men jeg kan kansje avsløre at den personlig favoritten er Ultimate road 285 da de færreste i praksis klarer å lage seg ett så godt innsug at Rally 300 kammen får kommet til sin rett. Rally 300 kammen trenger Burtonmanifold og topper som bl.a. er modifisert med kortere ventilstyringer da den gir ett ventilløft > 11 mm. Under innkjøring og etterpå anbefales bruk av følgende oljer som, i motsetning til så mye annet, er velegnet til bruk på støtstangsmotorer: http://www.summitracing.com/parts/CCA-1590/ http://www.summitracing.com/parts/HRS-BPO20W-50QT/ 3. Bensin - injection. De originale dysene på 2,9 motoren har dysenr. 0 280 150 750 og er oppgitt til 138 ccm. Når dysene går med 80,5 % duty så er dette akkurat nok til 145 hk. Dette er nøyaktig det fakbrikantene jobber ut fra. Vi forstår at vi må ha mer bensin, men hvordan løse dette problemet på en billig, pålitelig og enkel måte da? Man finner den slangen som frakter returbensin fra den originale bensintrykksregulatoren og tilbake til tanken. Denne kutter man på ett passende sted og setter på ett Y-stykke. Dette MÅ GJØRES SKIKKELIG"!!! for her blir det høyt trykk!! På den ene utgangen fra Y-stykket monterer man en magnetventil og på den andre monterer man en bensintrykksregulator som gir 5 BAR bensintrykk. I dette tilfelle kan man, for å holde kostnaden nede, gjerne skvise en eller annen originalregulator til 5 BAR i en skrustikke da den kun er i bruk på full gass. Utgangene fra magnetventilen og 5 BAR bensintrykksregulatoren kobles så til ett nytt Y-stykke som man kobler til den originale returslangen som frakter bensinen tilbake til tanken. Det man så trenger er en bryter som aktiverer magnetventilen og endrer bensintrykket og bensinmengden ved behov. Med 5 BAR bensintrykk har man med sikkerhet bensin til over 200 hk med de originale 13lb #750 dysene. http://www.tgelectronics.no/ http://www.solenoidsolutionsinc.com/solenoid-valves/ Bensin - forgasser. Hvis man vil kjøre forgasser så kan man file opp skruehullene i en 2,8 forgassermanifold og montere denne og den tilhørende forgasseren - eller en større forgasser som fra 3,0 L Essex motoren. Man kan også lage seg ett adapter etter dette prinsippet: og tilpasse to SU eller Strømberg forgassere. 4. Svinghjul. Det originale 2,9 svinghjulet veier ca. 11 kg og er med dette ca. 3 kg tyngre enn svinghjulet på 2,8 motoren.(Og de andre V6 jeg har veid). I tillegg er det slik at svinghjulets tykkelse, fra anlegg veiv til anlegg lamell, er ca. 10 mm større på 2,9 svinghjulet. Dette betyr at man ved bruk av 2,8 (eller andre) svinghjul, enten må skaffe seg ett utløserlager som er 10 mm høyere enn det originale 2,9 lageret, forlenge stangen med "hvilekulen 20 mm eller man må sveise på utløserarmen. NB! Man kan IKKE lette 2,9 svinghjulet ved å dreie noe særlig av det på fremsiden! Tilsammen burde dette kunne plassere ett fett glis midt i trynet på de fleste bilcross jr. sjåfører, og kanskje på ett par andre også Kan legge til noen bilder som viser div: Så stor forskjell er det på 2,9 stemplene fra forskjellige årsmodeller. Topplokkene er identiske og kompresjonsforholdene oppgitt til det samme. Ford gjör mye rart for å sabotere effektuttaket. Originale 2,8 stempler slipt ned på squishflatene for å passe i en 2,9 motor. I praksis höykompstempler med Dome. Forbrenningskammer åpnet opp rundt innsugsventilens "highflow" side for höyere dreiemoment og effekt. Den originale innebygde blomberingen. Ikke mye plass for luften å snike seg ut rundt innsugsventilen her. Original lavpresisjon tilpasning for å sabotere dreiemoment og effekt. Lett portet og tilpasset. Skillevegg i plenumet åpnet opp slik at hver kanal kan suge inn luft fra alle 4 sidene og ikke bare 3 av dem som originalt. Det originale enkle 2,9 eksosanlegget med dobble katalysatorer I SERIE! överst. Det originale doble 2,8 eksosanlegget underst. Tragisk overgang mellom oljepumpe og motorblokk. Oljepumpen nederst på bildet. Er det rart at rådelagrene slites på disse motorene? Som på denne 2,9 Turbomotoren som skal få 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold. Her påbegynt lett portet inngang. Den gode 2,8 EFI crossflow manifolden med store, gode og lange kanaler samt store gasspjeld til venstre. Legg merke til den nydelige og flödevennlige kanalen helt til venstre. Den elendige 2,9 EFI manifolden med små og krökkete kanaler med STOR sideforskyving og små gasspjeld til höyre. Legg merke til kanalenes sideforskyningen fra inngang til utgang. Inngangen til oljekanalen som skal forsyne vippetöyet med motorolje. Er det rart at de fleste av disse motorene har ventiltikking pga vippeamer med slitte foringer som står på slitte akslinger? Portet:

De kan ikke sammenkobles nei. Med kombinere mente jeg at du trenger både lambdamåler og vakummåler slik at du finner ut ved hvilket vakum "power-valven" åpner slik at du lettere kan unngå dette og spare bensin.

Vi har alle våre preferanser og noen foretrekker NGK. Alle pluggene i linken passer Ford V6. http://www.sparkplugs.com/search_char.asp?...&action.y=6 Favoritten: http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=2383 Lambdameter: http://www.biltema.no/Bil---MC/Biltilbehor...maleinstrument/ http://www.turbodk.dk/web/web254.asp http://www.dalhems.com/Search.aspx?search=lambda Det er motorstyringen som sørger for at lamda vandrer frem og tilbake rundt lambda 1 på innsprutsbiler slik at catalysatoren fungerer så effektivt som mulig. På forgassermotorer kan derfor ikke det samme skje.

Hvis man vil redusere bensinforbruket så er det vesentlig å redusere all fusking, også den som er så liten og så sjelden at man ikke kjenner den. På nyere biler med små coiler har man sett seg nødt til å, mer eller mindre konsekvent, bruke tennplugger med tynn senterelektrode. Videre er det slik at det er en fordel med stor pluggåpning og mange slike plugger har 1,1 mm originalt. Det spiller liten rolle hvilket merke du velger, men tynn elektrode og 1,1 mm åpning er ett bra sted å begynne. Har ikke de fleste bilsjapper dette da. Det er ikke behov for Bredbandslambda. For å redusere bansinforbruket kan en gammeldags vakuum måler være nyttig, men kun hvis du kombinerer den med en lambdamåler og du passer på å unngå unødvendig høye turtall.

Siden kammen i dette tilfellet er så fornuftig som 276/109 og i tillegg skal ha noen grader "advance" så vil 10,4:1 i komp. sammen med en velfungerende squish helt sikkert gi ett resultat som er mer enn alminnelig godt. Det er slik at dersom det er "performance" man prioriterer så MÅ man være litt forsiktig med komp. da "ingenting" ødelegger resultatet mer effektivt enn for høy komp. Dette fordi man får tenningsbank som krever at man retarderer tenningen og det er en katastrofe for dreiemoment og effekt på en sugemotor. Hvis man ikke planlegger å kjøre oktanbooster så synes jeg at 10,4:1 høres fornuftig ut til den kammen der. Hvis man derimot bygger for minimalt bensinforbruk, DA er det maksimalt kompresjonsforhold som gir godt resultat.

Hvis de er identiske til de du har fra før, så kan du måle de gamle. Hvis ikke må du høre med fabrikanten eller noen som har hatt fokus på dette før. Det er en god idé å lage ett hakk i topp-pakningen på ett egnet sted sted slik at man kan bruke måleblad til finne den faktiske tykkelsen. Dette vil helt sikkert variere fra fabrikant til fabrikant så det må anbefales at man holder seg til ett merke når man bygger for velfungerende squish.

Neida. En cosworth med riktig ladetrykk har mye høyere sylindertrykk når gnisten skal antenne blandingen enn det en sugemotor med 14,5:1 i komp. har så det er på dette nivået man iallefall bør være på. They're designed to work with engines from 10:1 to 14.5:1 compression ratios, nitrous, superchargers, or turbos. Made for street......use http://www.okadaprojects.com/usa/products_booster.htm Plasma okada

Sven Pruett skrev "How to build and modify FORD 60 V-6 ENGINES. ISBN 0-87938-941-1 Pat Ganahl skrev " V-6 PERFORMANCE, Building V-6 Engines For Performance Or Economy". ISBN 0-931472-13-X

Etter mange år med utregninger har jeg kommet frem til at det ikke utgjør ett problem dersom man tar det litt rask og overflatisk helt i begynnelsen. Store tall øker også nøyaktigheten. 2,8 motoren er som vi vet på 2792 ccm og har 6 sylindre = 465 ccm pr. sylinder. 2,8 motoren har en slanglengde på 68,5 mm og dette gir ett volum på (2792/68,5 mm) = 40,76 for hver eneste mm. Hvis topp pakningen er 1,3 mm tykk så utgjør den ett volum på 1,3 x 40,76 = 52,99 ccm, sånn ca. Hvis du har målt forbrenningskammeret i toppen til noe med 4,5 eller 45, så er det 45 ccm. Siden du har 6 stk så blir det til 270 ccm til sammen i toppene og (270 + 52,99 =) 322,99 totalt. (322.99 ccm + 2792 ccm) / 322.99 ccm = 9,65:1 hvis ikke topp pakningene dine er minst 1,5 mm tykk når de er montert så er 0,75 mm over kanten med stempeltoppen for mye og de vil knuse oppi toppene ved høye motorturtall, men vi kan regne på det likevel. Volum forbrenningskammer reduseres med (2792 ccm / 68,5 ) x 0,75 = 30,57, altså fra 322,99 til 292,42 ccm. (292,42 ccm + 2792 ccm) / 292,42 ccm = 10,55:1

Glimmers! Dette kan bli bra ja.

Vanlig og vanlig. Jeg har brukt denne og vært fornøyd: http://www.qmi.no/Invmbil.pdf

Det finnes foringer, nålelager, billet CNC frest osv osv. Til tross for at Cosworthfordeleren bruker Fiat Lancia deler, så finner du muligens litt inspriasjon og kan hente idéer herfra: http://www.msdignition.com/Products/Distri...istributor.aspx http://www.msdignition.com/Products/Distri...stributors.aspx http://www.msdignition.com/Products/Distri...ibutor_Cap.aspx http://www.msdignition.com/Products/Distri...utors_Only.aspx http://www.who-sells-it.com/images/catalog...3/pdf_17705.pdf http://www.mrgasket.com/pdf/Distributors.pdf

Forskjellige folk har forskjellige preferanser og prioriteringer. Noen sverger til LS1 coiler, andre prioriterer styling av motorrom og velger COP fra Håland tuning, atter andre synes at Motorsport developments sitt WS kit er kuppet. Jeg ønsker å informer slik at de valgene som tas i FORD leiren er gjennomtenkte og resulterer i fornøyde eiere, men hva den enkelt faktisk velger er meg uvedkommende. For kr. 20 000,- ville jeg heller tatt turen til England og kjøpt en kompetent mapping som garentert gir ett bedre, mer pålitelig og holbart resultat enn noe annet. Det er vel slik at det er større betydninge hva man IKKE bruker enn hva man faktisk oppgrader til. Det utslitte gamle delene i tenningsanlegget må byttes. 1. Tennpluggledninger. Hvis jeg skulle velge på nytt så hadde det blitt Magnecor. 2. Coil. En effektiv og moderne E-coil, gjerne amerikansk og da er utvalget enormt stort. 3. Elektonisk boks. Her er det fullt mulig å gjøre vanlige eller ett helt unikt valg, men systemer som f.eks Crane HI-6 og PS91 coil ser helt greit ut og har en grei pris.

Det er slik at det som bestemmer motorstyresystemets nøyaktighet er sensorer og ECU. Det man da skal være klar over er at Cosworth har 4 tenner på remskiven, dobbelt så mange som nødvendig så nøyaktigheten her er god. ECU kan mappes ned til hver 0,25 grad så også her er nøyaktigheten god. Når det gjelder fasesensoren i fordeleren så skal denne bare gi beskjed til ECU om stempelet holder på å komprimere luft/bensinblanding eller om det holder på å dytte ut eksos. Kravet til presisjon er derfor "ekstremt" lav så det er ikke noe å tenke på. Unøyaktighet ang. fordeler stammer fra 60 tallet når motorene hadde tenningsanlegg hvor det var lodd som svingte rundt akslinger, fjærer som trakk dem tilbake og en stift som bestemte tenningstidspuktet. Dette er selvsagt på jordet og heldigvis ett tilbakelagt stadium. Dette er intet hinder for at selgere bruker akkurat dette argumentet til å selge Ws systemer til betydelig nyere motorer. Skifte rotor og lokk annen hver uke ja. Kjører du MSD10 anlegg gjennom dem? Avstanden mellom rotor og lokke virker nøyaktig motsatt av hva folk flest ANTAR. FAKTUM er at på racemotorer så sliper man rotoren kortere for å øke avstanden mellom rotor og fordelerlokk. Grunnen er at dette gir en kraftigere gnist. Det er også slik at dette prinsippet er så velfungerende at champion spark plugs produserte racing tennplugger som hadde ett slikt gap inne i isolatoren for å få produserte en kort og kraftig gnist fra vanlige induktive tenningsanlegg. Etter hvert ble CDI anlegg velkjent og utbredt og behovet forsvant. Jeg synes at: "Det er fordeler med fordeler." er en grei huskeregel hvis og når man føler at tvilen og usikkerheten kommer snikende. Du gjør lurt og å vurdere mest mulig og så forkaste i øst og vest. Hvis du ikke vet hva du skal velge så begynn i andre enden og fjern det som iallefall er uaktuelt. Husk at nest best som oftest er mer enn godt nok.

Det er sannsynligvis flere som irriterer seg og er uenig i at fordeler gir store FORDELER, men jeg poster i håp om at folk blir mer skeptisk og at de tenker seg godt om FØR de handler. Folk må selvsagt kjøpe akkurat det de vil, men det er kjekt når kjøpet er godt vurdert og gjennomtenkt da resultatet som oftest blir mye bedre. At du nå vil ta deg god tid, skaffe ordbok og undersøke nøye er derfor veldig kjekt å se. Det er vel også dem som antar at Autronic er helt fantastisk og stiller i særklasse fordi flere delepushere bruker dette som egenreklame. Sannheten er følgende: http://www.mrm-racing.se/index.php?pageid=CDIe

Det er definitivt skritt i riktig retning.

Det tror jeg på, men husk det sier mer om originalcoilen enn om Biltemaproduktet.

Magnecor Kv85 fra Burtonpower er et godt valg til Cosworth. Til motorer med normale plugghetter er både Accel 8.8, MSD 8.5 og flere andre gode greier. Med ett tenningsanlegg som er seriøst så produseres det en stor gnist og da trenger man ikke plugger med tynn senterelektrode. NGKBCR8ES er ett godt utgangspunkt. Selv om jeg dessverre ikke har kommet så langt som til Accel PRO-7 selv enda, så har jeg vært igjennom noen MSD bokser + HEI modul og noen Accel og MSD coiler og jeg er godt fornøyd med resultatene som disse gir. Tenningsanlegg og coil er som en høytaler med magnet og spole og HER blir det heller ikke noe trøkk med uten SVÆRE GREIER. Hehe, ja er det ikke det som kalles selvskryt og salgstricks? Ingen vits å legge ut spec. når man vet at man henger etter de store.

Hvis vi for oversiktens og ordens skyld holder oss til MSD så finns både 8 og 10 system og dette overkill. 7 systemer som Accel Pro-7 er lagom for Cosworther og andre motorer som kan sammenlignes med disse. Kjenner ikke til at noen har giddet å bry seg nok med tenningsanlegg til at det er blitt ratet i Cosworth steg. Det er dessverre ikke uvanlig å se Cosworther nedgradert med wasted spark eller LS1 coiler og det forteller vel det meste? Når det er sagt så skriver MSD at 5 system er passelig til motorer med rett over 40 hk pr. sylinder og at ett 6 system er ett godt valg til motorer med 50 hk pr sylinder. Systemene klarer selvsagt noe høyere effekt enn dette, men en god Cosworth yter det dobble, minst. Ja det mener jeg. En bekjent kjøpte kun coilen og ble rimelig postivt overrasket over forbedringen. Når man oppgraderer til CDI tenningsanlegg med betegnelse 7 så kreves det at man bruker tilhørende og tilpassede pluggledninger og gjerne også rotor og fordelerlokk. Det originale tenningsanlegget leverer sannsynligvis noe rundt 80 mA. Også her har Accel Pro-7 store fordeler i forhold til konkurrentene da det regulerer gnisten etter behov og dette gir både en motor som funker bedre og det sliter ikke unødvendig mye på pluggledninger osv heller.

Det ble nok det.. Jeg har selvsagt ikke testet denne kombinasjonen selv, men til en motor med skikkelige ladetrykk så er jeg av den oppfatning, ja. En bekjent har samme coiler og en HKS Twin boks og det er ikke antydning til fusk selv når han passerer 2,5 BAR ladetrykk. Det fusker bare når pluggene er utslitte. For å tjene penger og selge så det det viktig at kunden misforstår tilgjengelig informasjon og antar at produktene er bedre enn det de egentlig er. AEM beskriver COP leketøyet som: "when Pencil Coils are used in high-boost, high-RPM, or high-compression racing applications, an increase in spark energy can be seen over factory smart coils." Legg merke til smart, altså innebygget tenningsmodul designet til originalmotoren som bl.a skal holde serviceintervaller med pluggbytter pr. 100 000 km. Etter midt på 1990 tallet har originale performance Turbomotorer stort sett vært UT. Hvor mange originalbiler med cop coiler er highly boosted? Jeg VET at de originale LS1 coilene gir 50 mA og at Toyota sine cop coiler gir det samme og de begynner å fuske selv ved moderat ladetrykk. De aller kraftigste COP coilene jeg har lest om gir rundt 100 mA, en brøkdel av "behovet" ved 100 hk pr. sylinder.

Værsågod. Hvis du har evner og resultatønsker utover det som er mulig å oppnå med "bolt on" turbo, så kan evt. noe slikt vurderes. Ikke heng deg opp i oppgitt størrelse på A/R forholdet her. Det kan ikke sammenlignes med T3. http://www.turboservice.se/SRX350.html En kammerat byttet fra T3 A/R 0.48 til denne http://www.turboservice.se/SRX300.html som lader betydelig tidliger til tross for oppgitt mye større A/R. EDIT. Glemte dessverre å nevne en uvanlig turbo som jeg anser til å være det klart mest optimale valget til en korrekt trimmet Escort RST, nemlig Escort Cosworth "T25" turboen. Denne har har helt riktig kapasitet, har T3 flens slik at den passer rett på RST eksosmanifolden, den har ett godt turbinhus slik at man kan bruke en god down pipe, den spooler tidligere og hardere enn Sierra Cosworth T3 turboen, den har innebygget dump ventil slik at man garantert KKE får problemer med dette på de følsomme RST og siden den kommer fra en nyere Ford Escort så burde det ikke være umulig å snakke denne gjennom i en kontroll.

Det VET jeg ikke, men jeg hadde valgt Petronix sin. Bare hyggelig.