RS 1000

Målte nettopp kammen fra en 91 Scorpio 2,9 automat med 220 K på telleren. Motoren er ren og pen innvendig og bærer preg av å har vært godt vedlikehold med oljeskrift, service m.v. Bilen har vært brukt som familie-bruks-bil siden den var ny og er derfor rolig automatkjørt hele tiden. Det var kun én eneste én av de 12 knakstene som ikke var slitt minst 1/2 milimeter noe som med all tydelighet avslører hvor uegnet dagens moderne motoroljer er til disse gamle motorkonstuksjonene. Det er derfor ikke rart at disse V6 motorene tikker når både kammen og løfterene er så slitt som de faktisk er. En slitt kam gjør at man mister dreiemoment, effekt og forbruket øker så dette er noe man gjerne kan sjekke.

Da har du en T3 turbo med standard T3 turbinhjul og trim 50 kompressor. Kompressorkartet viser at 25 lb med luft er maks og dette er nok luft til at en sugemotor kan gi 250 hk. 2,4 PR. (turboen tar trykket som er inne i luftfilteret!!! og øker dette 2,4 ganger) blir i praksis til ca. 1,2 bar på ladetrykkmåleren pga div. trykkfall. Effektpotensialet er derfor 450 hk ved 1,2 BAR ladetrykk og når motoren har en grunneffekt på 204 hk, så er dette noe du realiserer relativt greit. http://www.turbofast.com.au/FlowT3.html

I dag skrudde jeg av toppene på en 145 hk 2,9 og målte tykkelsen på topp pakningene og stempelhøyde i forhold til blokken. Topp pakningene ble målt til 1,2 mm, men det som overrasket var stemplene. Disse stakk 0,5 mm over blokken!! Squish tykkelsen er da kun 0,7 mm så det er jaggu bra at turtallsperre er satt til ca. 5800 o/min på disse motorene.

Hahahaha, jeg ler meg rett ihjel, min egen svimethet!! Selvsagt var det 540 lbs MED lystgass. 463 lbs uten lystgass lbs er 629, 7 Nm og hvis man deler dette med original motorens dreiemoment som er 233 så får man avslørt MAP trykket. Som vi ser blir ladetrykket NØYAKTIG 1,7 BAR. Dette betyr at sugemotoreffekten økt fra 145 hk til ca. 180 hk, antagelig ved hjelp av porting av topper + en kam. Legg merke til at turtallet for maks effekt fremdeles er uendret i forhold til originalmotoren, altså ca. 5800 o/min så han mangler tydeligvis en god innsugsmanifold. Til tross for 2,9 L og twin turbo så er effekten ved 4000 o/min kun 220 hk så så mye for kulelagerdillet som skal spoole SÅÅ fantastisk. Dette var ikke så veldig imponerende og ganske utypisk Engelsk, men mindre bilen ikke brukes uten at lystgasskittet er klart. Med lystgass er det 350 hk ved 4000 o/min og det gir selvsagt en fantastisk aks.

Det tror jeg på da du har en virkelig fin ladetrykk-kurve. (Og derfor dreiemomentkurve!). Det er slik at effekt (HK / HP) er ett produkt av turtall og dreiemomentet på dette turtallet. Hvis du f.eks ganger sammen 555 Nm med 4000 o/min så får du 2220000 og hva i alle dager er dette for noe??? For at dette skal bli ett tall i en størrelse som vi er vant til, så må kan bruke en konstant. Denne konstanten skal selvsagt være konstant da formelen selvsagt alltid skal være den samme på alle turtall, for alle folk i alle land og på alle motorbremser, effektruller osv. Din k verdi varierer fra turtall til turtall, men ta det med ro, dette ser jeg stadig her til lands så sånn er det bare, tydeligvis. Som sagt, flott ladetrykk - kurve og 401 hk så her er det bare å smile å kjøre og kose seg.

Enig med du der.

England er enomt store på motor og motorsport. Det er motorbyggere og tunere overalt. Folket er derfor vokst opp med at man kan snakke med slike og få jobben gjort, akkurat som med en elektriker eller rørlegger. Hvis de tar sin 2,9 til en profesjonell og sier de vil ha 400 hk så blir de informet om alle ulempene. Du skal ikke undervurdere deg selv, Michael S, det er de alle færreste som har den arbeidskapasiteten som Skogenracing har vist. Hvor mange ganger timer har du skurdd på denne bilen ved å bytte stempler, gearkasser, få på Volvobakaksling osv osv. Dette hadde kostet en formue på verksted. I skandinavia er det "gjør det selv" som gjelder og Autronic manualen er derfor Svensk. MRM-racing. Autronic var vant til at proffesjonelle verksteder monterte produktene deres. Autonic vil f.eks kun selge til sine egen forhandlere og ikke til den vanlige mann i gaten. Joda, men når engelskmennene er opptatt av respons og dreiemomentkurve så er ikke det pga det som skjer på full gass. Når engelskmennene sier torque så det det faktisk IKKE dreiemoment dem mener! Det er bunndrag og respons de mener og Escort Cosworth T25 har f.eks bokstavene HTT på siden. Dette betyr High Torque Turbo, men T25 har IKKE høyere dreiemoment enn de andre Cosworthene, tvert imot. Det den har er maks dreiemoment på 2500 o/min så den er derfor veldig sterk på 1/2 gass på 3000 o/min, akkurat der man BRUKER motoren til daglig!! I praksis brukes full gass veldig sjelden (18% på en top fuel) og derfor forkuserer engelskmennene i mye større grad på det som i praksis brukes. Bedre med 10 effektøkning på 3000 o/min som brukes 60-80 % av tiden enn 150% økning av en toppeffekt som brukes 5% av tiden. Det er nok innstillingen. 1/2 gass og 3000 o/min er nok totalt uinteressant for deg og som vi ser fungerer bilen din godt på full gass og mer enn 4000 o/min. Dette passer nok godt på Svenske veier, men rundtom her (og i England ?? (smale veier og mye svinger)) hadde det ikke fungert ikke i det hele tatt. Jeg tipper på ca. litt mindre enn 2,0 BAR på ved maks dreiemoment og så faller nok trykket enda litt på vei mot maks effekt. Som vi ser har han mye mer moment enn effekt (540 lbs vs 517 hk) så heller ikke han her klarte å få ut effekten på så høyt turtall som han burde. Han bruker sikkert den originale 2,9 innsugsmanifolden enda.

Bilde av 2,9 turbotopper: http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...240&search= Legg merke til den i praksis totale mangelen på en fungerende squish. Og det går visst 0-60 miles på 3,9 sek også. http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...t=0&search=

Dette var veldig bra så jeg føler kallet til å kommentere. 540 lbs/ft er 734 Nm og da en original 2.9 har 233 Nm så ser vi at det lades i nabolaget rundt 2,0 BAR. 7,0:1 i komp. bekrefter velg også dette? Ser også at til tross for det optimale oppsettet som er 6 sylindre og twin turbo så brukes det 50 hk med NOS for å spoole GT28 kulelagerturboene. Det sier det aller meste om Engelskmennenes nesten uvirkelige krav til respons og dreiemomentkurve. Ser ut til å overflod av moment selv etter girshiftene. Skulle SVÆRT gjerne sett denne i aksjon ja. Det som er størst interesse når det gjelder turbo er diameteren over bladene i innsuget på kompressoren. Her må du lage deg en "målegaffel" formet som en U med paralelle sider utvending på endene. Jeg har nettopp målt selv og finner at 2,9 har 2 x ca. 43,5 mm (= 61,5 mm) og 2,8 EFI har 2 x ca. 47 mm (= 66,5 mm) dvs ca. 15% større areal.

Nja, kanskje. Fler 5 syl. resultater. Sist og ikke minst, supersakene, en soleklar vinner og favoritt. sjekk effekt på 4000 o/min og 7000 o/min.

Jeg mener det er fordi det rett og slett hadde blitt ALT for dyrt. GIK sin Ford V6 sats kostet vel kr. 95 000,- TT sin 1. prioritet er holdbarhet og samarbeidet med Ford gjør at man beholder nybilsgaranti selv etter turbokonverteringen. Bilen skal altså tåle å kjøres med full gass gjennom hele tyskland hver dag hele levetiden. Dernest er det respons og så dreiemoment kurven som prioriteres. 323 hk motoren hadde vel 0,25 BAR allerede på 1750 o/min og det sier endel? Det er nok ingen utfordring for TT å ta ut massevis av effekt og rase motorene titt og ofte slik som er typisk for drag racing, men det er ikke dette de har interesse for eller driver med. De er nok rett og slett for store og for seriøse.

Jeg mener at 2,8 EFI har 2x47 mm spjeld (selve spjeldene, ikke huset) som tilsvarer 1x 67 mm, ganske nøyaktig det samme areal som BOA. Har ikke det i hodet, men de er betydelig mindre. 2,9 motoren er plombert overalt for å holde effekten nede.

Det passer jo bra til 5 syl. idiotiet og sånn sett er det iallefall gjennomført. Sjekk det typiske og tragiske resultatet og tenk Sierra RS500 Gr.A med 300 hk ved 4000 o/min:

Det er mer enn håp. Jeg ser det slik at jo tidligere du får ladetrykk jo kortere kan innsuget være. Alt er kompromiss og gi-og-ta så det handler om prioriteringer. 1. Hvis du f.eks gikk for en kjempesvær turbo så hadde ett originalt innsug vært ett bra sted å begynne pga turboen trenger maksimalt med sugemotor-dreiemoment fra lave turtall for å spoole. På høye turtall trykker kjempeturboen store mengder luft gjennom motoren uten særlige problemer. 2. Engelskmennene bruker 2 "knøttsmå" turboer. Disse spooler tidlig og hardt uansett så for å flate momentkurven brukes veldig korte innsug. Dette gjør innsuget mindre "følsomt" og det hjelper på høyere turtall når baktrykket på de små turboene begynner å gjøre seg gjeldene. 3. Så har vi dette midt i mellom da og her er det mye som er ukjent, men jeg synes at det som heamot har ser både riktig og bra ut. 2,8 EFI gass spjeldene er nok mye mindre enn 65 mm. Faktisk mener jeg å ha regnet på det og arealet på de to tilsammen tilsvarer ett 67 mm spjeld. BOA spjeld huset derimot ser ut til å være helt glimmers.

Selv om tallene som oppgis her da er 11% høyere enn det som ble målt på navene, så ser det bra ut for øyeblikket Massevis med ladetrykk fra 3100 o/min og ca. samme dreiemoment på 3100 o/min som på 7100 o/min er kuppet. Lettkjørt og kan short-shiftes. Dette var flotte kurver, grattis. (lite forbehold). Har du / dere en forklaring på hvorfor K (som skal være konstant) varierer fra turtall til turtall?

Jeg skal ikke krangle med Engelskmennene, men forklaringen på fenomenet interesserer. Nysjerrighet er jo veken på kunnskapens lys. Hehehe, det er en del av de der ja. Selgerenes drøm. Turbinhuset er nok litt lite når du etterhver begynner å "kjøre på" med hyggelige ladetrykk på de originale sugekammene. På Versjon 1 motoren som i første omgang vil gå med "sånn føøn" vil det nok tilføre mye kjørglede. Looking good!

Selv om resultatet ikke er overraskende så ser det "merkelig" ut. Maks effekt og moment på ca. 5300 o/min. mens kurvene peker oppover??? Hva gikk galt? Hva med ladetrykk-KURVEN? En kulelagerturbo som går tom 5300 o/min blir interessant? I mellomtiden kan du lage dine egne kurver. o/min Nm hk 3100 413 179 3600 502 253 4000 555 311 4500 603 380 5235 614 450

Heheh, høres ja. Det er mange som har hovedfokuset der. Schanche kikket engang på en eller annen gatebil med 5" endestuss og original 2,25" downpipe og kommenterte: Hmm, jeg pleier å gjøre det omvendt.

Det som avgjør mest er motorspec. Husk at de aller fleste opplever enormt store fordeler ved å bruke A/R 0.48 turbinhus i stedet for A/R 0.63 på Cosworth med T34 turbo og dette til tross for at baktrykket blir helt enormt. Grunnen er at det originale motoroppsettet fint takler høyt baktrykk. En Cosw. motor bygget i england mistet kun 5 hk på topp når turbinhuset ble byttet til ett mindre som økte baktrykket "ett par kg" så baktrykk alene er ikke alt. En kammerat bremste 400 hk med hjemmelaget 2,5" eksosanlegg og potter. I følge turbonetics selgeren var det turboen som holdt igjen effekten og en større turbo ville gitt betydelig høyere effekt. Ikke gjør vitenskap utav det. Bruk så stor downpipe som mulig og så lenge som mulig gå ned til 2,5" når det ikke er plass til større rør.

Yankee sjapper har vel? Pony parts, Aarnes, Steinar Stolen, Sverre Kahrs (Han som hadde / har akselerasjonspilot som tittel i telefonkatalogen) osv. Det er mange av dem.

Såpass ja. Hvis du vil teste mer ...... Hvis du sjekker trykket i dekkene og justerer dette enda litt opp (EL- biler går med 45 psi for å redusere strømforbruket maksimalt) og justerer tenningen enda 2-3 grader opp så skal du se at neste gang du skriver så blir det med 0 først. Elektrisk choke er ingen stygg mangel, men gode greier. Grunnen er at denne slår seg raskere av enn en som åpner av kjølevannstemeraturen. V6 motorene som har forgasser med elektrisk choke har også eksosoppvarmet innsugsmanifold og derfor trenger man ikke særlig varmt kjølevann for å kjøre med vanlig AFR. Dette sparer man mye bensin på spesielt hvis man driver med mye småkjøring. Det samme gjelder den originale luftfilterboksen med termostat. Gjentar at El. choke er gode greier.

Slike jeg har forstått det så tar de utganspunkt i 4,0 veiven og maksinerer denne slik at den passer i 90 mm og 93 mm motorene. Dette er helt likt med det som ble gjort når folk maksinerte Chevy 400 veivene og stroket 350 motoren til 383 CID. Chevy 383 CID er en fantasktisk god oppgradering til 350 motoren, men absolutt ALLE tall avslører at resultatet man få ved å stroke en Ford 2,8 eller 2,9 vil bli enda bedre. 1. Maskinert veiv. 2. Nye stempler. Gjerne i performance utgave og med GODE stempelfjærer slik som Mahle viser her. 3. Ofte anbefales nye oppgraderte råder. Når mannen driver det firmaet som han gjør og produserer de avballanseringsmaskinene for turboer som resten av verden skryter av at de har kjøpt så forstår vi at kvalitet er 1. prioritet - og kvalitet er som vi vet alltid svindyrt. Jeg kan ikke forstå at dette kan være tilfelle. 260 hk på en 6 syl. motor er 43,3 hk pr. sylinder. for dem som har sett ett gammelt, enkelt og helt originalt Volvo K-jet innsug (E motor) så tar KG inntil 230 hk på dette på sug, altså hele 57,5 hk pr. sylinder. At "runnerene" i dette gamle og enkle Volvoinnsuget skal fløde hele 32% bedre enn BOA innsuget kan ikke være riktig. Såg du hadde lagt ut bilder og det ser flott ut. Har du kjøpt turbo som er stor nok da? Med stor turbokapasitet tør jeg spå at det der kommer til å ta av og du får moment og hk i massevis. Likewise.

Det du beskriver her er en ganske typisk beskrivelse av en dårlig løsning. Det er minst ett firma i England som driver med dette.

Du er tilgitt og vel så det. At antalgelser er moren til alle **** up´s er velkjent, så det går bra. Det viktge er at vi diskuterer og blir enig. Det som er like viktig som bare effekten er det turtallet som effekten avgis på. Kan du finne ut : 1. Ved hvilket turtall det ble produsert 257 HP med BOA innsuget? 2. Ved hvilket turtall det ble produsert 290 hk med TB innsuget? 3. Hvilken effekt var det med TB på det samme turtallet som BOA innsuget gav 257 hk? Hvis man puttet i en stokerveiv og økte motorvolumet til 3,7 L, hvordan hadde det gått da? Har BOA BOB innsugene kanskje godt fløde, men lengden "hindrer dem" i å passere 260 hk pga det høye turtallet som kreves for å hente dette fra en 2,9 L motor? I tillegg har man dette med at kammer som er tilpasset og optimle til TB innsug har egenskaper som ikke er like velegnet til ett vanlig innsug som BOA BOB. Resultatet av en seriøs flow test hadde vært interessant ja og jeg tipper at resultatet er helt ok.

Jeg er iallefall skeptisk det det som ble gjort der. Lettvindtløsning. Heamot har gjort dette på en god måte: http://i309.photobucket.com/albums/kk390/h...0m/DSC07972.jpg Dette er resultatet til Micael S med 1,3 BAR ladetrykk. http://i29.tinypic.com/23j3g4z.jpg og disse toppene: http://i36.tinypic.com/2197qw.jpg Se hvor trangt det er rundt innsugsventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret, det hvor mesteparten av luften passerer. Sammenligne med Turbo Technics sine CNC freste forbrenningskammer. Se hvor åpent og "fritt" det er rundt innsugsventilene og se også tennpluggens merkelige plassering. => Det er enda mer effekt å hente ut fra den svenske Caprien. http://i152.photobucket.com/albums/s164/Fr...ivbilder712.jpg