RS 1000

Nja, kanskje. Fler 5 syl. resultater. Sist og ikke minst, supersakene, en soleklar vinner og favoritt. sjekk effekt på 4000 o/min og 7000 o/min.

Jeg mener det er fordi det rett og slett hadde blitt ALT for dyrt. GIK sin Ford V6 sats kostet vel kr. 95 000,- TT sin 1. prioritet er holdbarhet og samarbeidet med Ford gjør at man beholder nybilsgaranti selv etter turbokonverteringen. Bilen skal altså tåle å kjøres med full gass gjennom hele tyskland hver dag hele levetiden. Dernest er det respons og så dreiemoment kurven som prioriteres. 323 hk motoren hadde vel 0,25 BAR allerede på 1750 o/min og det sier endel? Det er nok ingen utfordring for TT å ta ut massevis av effekt og rase motorene titt og ofte slik som er typisk for drag racing, men det er ikke dette de har interesse for eller driver med. De er nok rett og slett for store og for seriøse.

Jeg mener at 2,8 EFI har 2x47 mm spjeld (selve spjeldene, ikke huset) som tilsvarer 1x 67 mm, ganske nøyaktig det samme areal som BOA. Har ikke det i hodet, men de er betydelig mindre. 2,9 motoren er plombert overalt for å holde effekten nede.

Det passer jo bra til 5 syl. idiotiet og sånn sett er det iallefall gjennomført. Sjekk det typiske og tragiske resultatet og tenk Sierra RS500 Gr.A med 300 hk ved 4000 o/min:

Det er mer enn håp. Jeg ser det slik at jo tidligere du får ladetrykk jo kortere kan innsuget være. Alt er kompromiss og gi-og-ta så det handler om prioriteringer. 1. Hvis du f.eks gikk for en kjempesvær turbo så hadde ett originalt innsug vært ett bra sted å begynne pga turboen trenger maksimalt med sugemotor-dreiemoment fra lave turtall for å spoole. På høye turtall trykker kjempeturboen store mengder luft gjennom motoren uten særlige problemer. 2. Engelskmennene bruker 2 "knøttsmå" turboer. Disse spooler tidlig og hardt uansett så for å flate momentkurven brukes veldig korte innsug. Dette gjør innsuget mindre "følsomt" og det hjelper på høyere turtall når baktrykket på de små turboene begynner å gjøre seg gjeldene. 3. Så har vi dette midt i mellom da og her er det mye som er ukjent, men jeg synes at det som heamot har ser både riktig og bra ut. 2,8 EFI gass spjeldene er nok mye mindre enn 65 mm. Faktisk mener jeg å ha regnet på det og arealet på de to tilsammen tilsvarer ett 67 mm spjeld. BOA spjeld huset derimot ser ut til å være helt glimmers.

Selv om tallene som oppgis her da er 11% høyere enn det som ble målt på navene, så ser det bra ut for øyeblikket Massevis med ladetrykk fra 3100 o/min og ca. samme dreiemoment på 3100 o/min som på 7100 o/min er kuppet. Lettkjørt og kan short-shiftes. Dette var flotte kurver, grattis. (lite forbehold). Har du / dere en forklaring på hvorfor K (som skal være konstant) varierer fra turtall til turtall?

Jeg skal ikke krangle med Engelskmennene, men forklaringen på fenomenet interesserer. Nysjerrighet er jo veken på kunnskapens lys. Hehehe, det er en del av de der ja. Selgerenes drøm. Turbinhuset er nok litt lite når du etterhver begynner å "kjøre på" med hyggelige ladetrykk på de originale sugekammene. På Versjon 1 motoren som i første omgang vil gå med "sånn føøn" vil det nok tilføre mye kjørglede. Looking good!

Selv om resultatet ikke er overraskende så ser det "merkelig" ut. Maks effekt og moment på ca. 5300 o/min. mens kurvene peker oppover??? Hva gikk galt? Hva med ladetrykk-KURVEN? En kulelagerturbo som går tom 5300 o/min blir interessant? I mellomtiden kan du lage dine egne kurver. o/min Nm hk 3100 413 179 3600 502 253 4000 555 311 4500 603 380 5235 614 450

Heheh, høres ja. Det er mange som har hovedfokuset der. Schanche kikket engang på en eller annen gatebil med 5" endestuss og original 2,25" downpipe og kommenterte: Hmm, jeg pleier å gjøre det omvendt.

Det som avgjør mest er motorspec. Husk at de aller fleste opplever enormt store fordeler ved å bruke A/R 0.48 turbinhus i stedet for A/R 0.63 på Cosworth med T34 turbo og dette til tross for at baktrykket blir helt enormt. Grunnen er at det originale motoroppsettet fint takler høyt baktrykk. En Cosw. motor bygget i england mistet kun 5 hk på topp når turbinhuset ble byttet til ett mindre som økte baktrykket "ett par kg" så baktrykk alene er ikke alt. En kammerat bremste 400 hk med hjemmelaget 2,5" eksosanlegg og potter. I følge turbonetics selgeren var det turboen som holdt igjen effekten og en større turbo ville gitt betydelig høyere effekt. Ikke gjør vitenskap utav det. Bruk så stor downpipe som mulig og så lenge som mulig gå ned til 2,5" når det ikke er plass til større rør.

Yankee sjapper har vel? Pony parts, Aarnes, Steinar Stolen, Sverre Kahrs (Han som hadde / har akselerasjonspilot som tittel i telefonkatalogen) osv. Det er mange av dem.

Såpass ja. Hvis du vil teste mer ...... Hvis du sjekker trykket i dekkene og justerer dette enda litt opp (EL- biler går med 45 psi for å redusere strømforbruket maksimalt) og justerer tenningen enda 2-3 grader opp så skal du se at neste gang du skriver så blir det med 0 først. Elektrisk choke er ingen stygg mangel, men gode greier. Grunnen er at denne slår seg raskere av enn en som åpner av kjølevannstemeraturen. V6 motorene som har forgasser med elektrisk choke har også eksosoppvarmet innsugsmanifold og derfor trenger man ikke særlig varmt kjølevann for å kjøre med vanlig AFR. Dette sparer man mye bensin på spesielt hvis man driver med mye småkjøring. Det samme gjelder den originale luftfilterboksen med termostat. Gjentar at El. choke er gode greier.

Slike jeg har forstått det så tar de utganspunkt i 4,0 veiven og maksinerer denne slik at den passer i 90 mm og 93 mm motorene. Dette er helt likt med det som ble gjort når folk maksinerte Chevy 400 veivene og stroket 350 motoren til 383 CID. Chevy 383 CID er en fantasktisk god oppgradering til 350 motoren, men absolutt ALLE tall avslører at resultatet man få ved å stroke en Ford 2,8 eller 2,9 vil bli enda bedre. 1. Maskinert veiv. 2. Nye stempler. Gjerne i performance utgave og med GODE stempelfjærer slik som Mahle viser her. 3. Ofte anbefales nye oppgraderte råder. Når mannen driver det firmaet som han gjør og produserer de avballanseringsmaskinene for turboer som resten av verden skryter av at de har kjøpt så forstår vi at kvalitet er 1. prioritet - og kvalitet er som vi vet alltid svindyrt. Jeg kan ikke forstå at dette kan være tilfelle. 260 hk på en 6 syl. motor er 43,3 hk pr. sylinder. for dem som har sett ett gammelt, enkelt og helt originalt Volvo K-jet innsug (E motor) så tar KG inntil 230 hk på dette på sug, altså hele 57,5 hk pr. sylinder. At "runnerene" i dette gamle og enkle Volvoinnsuget skal fløde hele 32% bedre enn BOA innsuget kan ikke være riktig. Såg du hadde lagt ut bilder og det ser flott ut. Har du kjøpt turbo som er stor nok da? Med stor turbokapasitet tør jeg spå at det der kommer til å ta av og du får moment og hk i massevis. Likewise.

Det du beskriver her er en ganske typisk beskrivelse av en dårlig løsning. Det er minst ett firma i England som driver med dette.

Du er tilgitt og vel så det. At antalgelser er moren til alle **** up´s er velkjent, så det går bra. Det viktge er at vi diskuterer og blir enig. Det som er like viktig som bare effekten er det turtallet som effekten avgis på. Kan du finne ut : 1. Ved hvilket turtall det ble produsert 257 HP med BOA innsuget? 2. Ved hvilket turtall det ble produsert 290 hk med TB innsuget? 3. Hvilken effekt var det med TB på det samme turtallet som BOA innsuget gav 257 hk? Hvis man puttet i en stokerveiv og økte motorvolumet til 3,7 L, hvordan hadde det gått da? Har BOA BOB innsugene kanskje godt fløde, men lengden "hindrer dem" i å passere 260 hk pga det høye turtallet som kreves for å hente dette fra en 2,9 L motor? I tillegg har man dette med at kammer som er tilpasset og optimle til TB innsug har egenskaper som ikke er like velegnet til ett vanlig innsug som BOA BOB. Resultatet av en seriøs flow test hadde vært interessant ja og jeg tipper at resultatet er helt ok.

Jeg er iallefall skeptisk det det som ble gjort der. Lettvindtløsning. Heamot har gjort dette på en god måte: http://i309.photobucket.com/albums/kk390/h...0m/DSC07972.jpg Dette er resultatet til Micael S med 1,3 BAR ladetrykk. http://i29.tinypic.com/23j3g4z.jpg og disse toppene: http://i36.tinypic.com/2197qw.jpg Se hvor trangt det er rundt innsugsventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret, det hvor mesteparten av luften passerer. Sammenligne med Turbo Technics sine CNC freste forbrenningskammer. Se hvor åpent og "fritt" det er rundt innsugsventilene og se også tennpluggens merkelige plassering. => Det er enda mer effekt å hente ut fra den svenske Caprien. http://i152.photobucket.com/albums/s164/Fr...ivbilder712.jpg

Du skrev turbo, altså er det ladetrykk inne i bildet. Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid. BOA og BOB motorene er nedkvelt til rundt 200 hk ved hjelp av ett støydempende luftfiltersystem og ett eksosanlegg med katalysatorer. Hvis alt dette erstattes med ett stort K&N filter + grenrør og effektanlegg så får vi sett hva selve originalmotoren faktisk presterer og da nærmer vi oss nok 235 hk. Hvis vi så setter på turbo + intercooler og begynner å lade så kan man forvente en effektøkning på 23,5 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette fører til at man passerer 300 hk før man passerer 0,3 BAR ladetrykk. Ved kun 0,5 BAR er potensialet 350 hk og ved 1,0 BAR er potensialet 470 hk. Med turbotilpasset kompresjonsforhold og korrekte turboer så er jeg helt sikker på at effekten ved 1,0 BAR ladetrykk vil være svært mye nærmere 470 hk enn 300 hk, også når man benytter seg av de helt originale og urørte BOA BOB innsugene. At disse innsugene skal være i stand til å stjele 170 hk og sette sluttstrek ved 300 hk uansett, det ser jeg på som umulig.

Det tror jeg på. Innsugsmanifoldens egenskaper er en plass mellom særdeles og extremt viktig for en motors funksjon. Hvis man vil ha ett innstrykk av hvor stor innsats det gjøres rundt temaet søke på innsugsmanifold til en 350 CID Small block Chevy på Summitracing.com. Hvorfor oppleves resultatet av modifiseringer lignende de Boostperformance gjør IKKE bra? Jo, helt sikkert fordi at motoren oppleves som svakere ved normale turtall og man føler man har mistet "en 5-600 ccm" motorvolum. Dette er ikke til å unngå hver eneste gang man korter ett innsug. Hvorfor funker det så dårligere med ett kort innsug på 24V motoren enn på 12V motoren? Forklaringen på dette er areal og lufthastighet. For å klare å hente ut maks dreiemoment helt nede på 2500 o/min på 2,9 12 V motoren så var Ford HELT NØDT til å få opp luft hastigheten på dette turtallet. Den ENESTE måten å gjøre dette på er å velge seg små kanaler. Problemet med korte kanaler med liten diameter er rett og slett at det kan bare ikke fungere godt når man ønsker å hente ut normalt med effekt. (145 hk på nærmere 3,0 L er revva) På lave turtall fungerer lengden dårlig og saboterer dreiemomentet og gir en svak motor. Når turtallet øker så stuper de trange kanalene effekten og turtallsvilligheten mye. Akkurat slik en liten original effektbrems-forgasser på gammel Transitt, eller en original moped for den sakens skyld, gjør. En av grunnene til at kanalene ble ekstra små i denne manifolden er at denne manifolden (i motsetning til 2,8 manifoldene) ikke bare brukes på en "stor" motor. 2,4 liters tragedien bruker også denne manifolden og for at denne triste motoren skal klare å prestere noe som helst, så må kanalene være best tilpasset 2,4 L motoren som trenger all den hjelp den kan få. ( Chevrolet gjorde nøyaktig det samme med TPI manifolden sin. Den ble designet til den lille og momentsvake 305 motoren og så ble den i ettertid også brukt på 350 motorene. Det er velkjent at en original TPI manifold er ett stort problem når man skal trimme TPI motorene. Manifolden er rett og slett for trang og det finnes derfor haugevis av oppgraderingsmuligheter. ) Den beste løsningen er derfor passelig lange og passelig store kanaler slik som på BMW sine M-motorer og mange andre high performance saker. Cosworth er ikke idioter så 24V manifoldene er akkurat slik de er av gode grunner. Synd de ikke passer på 12V. Enda en gang ser vi at 2,9 12V manifolden kommer til kort på de aller fleste områder og i tillegg til ovennevnte katastrofer så har den to stygge og skarpe knekker, den ene rett før toppene. Virkelig helt på jordet. Etter min menig altså.

Egentlig ikke, men hvis du ikke skal sette på turbo, så er det bedre å bytte til en annen 2,9.

Presis - og "imponerende" tall, men ikke mye annet. Forsøker derfor å fokusere på fuelflow og AFR i stedet. Hvis man har en motor med 500 + ccm sylindre, kjører bensin og tømmer 900 ccm dyser på 7000 o/min og kjører dem nærmere 60% duty på 4000 o/min, DA har man en velbygget og rask motor.

Jeg er helt enig i at man sjelden ser noe revolusjonerende SIFFOR fra England, men så kjører biler som har motorer med 450 engelske hk lett fra norske 700 hk biler (som har mindre dyser / spridare ) på gatebiltreffene så imponerende tall får større optimister og drømmere enn jeg kikke på. Jeg mener at jeg ikke stirrer meg blind på motorenes vridmoment. I praksis kan man si at jeg tar utgangspunkt i effektkurven, kombinerer med de forskjellige utvekslingene i den aktuelle gearkassen, legger til diff utvekslingen og hjulenes rulleomkrets. Ut fra dette regnes den gjennomsnittlige dreiemomentetkurven fra drivhjulene og ned i underlaget fra 0 km/t og opp til forventet slutthastighet på 201 eller 402 meter eller hva det skulle være. Det er dette som dikterer prestenda. Selv om min enkle oppskrift hverken er nøyaktig eller korrekt, men kan den gi meg mulighet til å sammenligne forskjellige saker.

Disse toppene er blitt beskrevet som 300 hk topper, akkurat slik de er så dette er ett praktprodukt. Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv. Du vet, Engelskmennen kan (pga motorsport) bygge motorer og de bygger motorer med respons og dreiemomentREGISTER. Dette i motsetning til mange andre j#&%#:-( Id%&:-( som får ut dreiemomentkurver som ser ut som trafikk-kjegler. Sjekk Golfen til Dahlback for ett skrekkens eksempel. Dette nevnes fordi jeg har en sterk mistanke om at BOA innsuget kortes (til lignende Cosworths innsug til 4 syl. turbomotor) for at man skal klare å hente ut den fine, flate og brede dreiemomentkurven som dyktige motorbyggere alltid ønsker at motorene deres skal produsere. Man skal være klar over at Ford kunne skryte av at BOA motoren var den sterkeste (produserte mest dreiemoment) serieproduserte motoren under 3000 ccm. Legger du ladetrykk oppå ett slik utgangspunkt så knekker man i stykker det aller meste av motor og drivverk. Dette er poengløst og ett kortere innsug "porsjonerer" ut dreiemomentet på en mer fornuftig måte.

Jeg forstår at du har bestemt deg for at 2.9 innsuget er ett bra innsug og det respekterer jeg selv om jeg vurderer det på en annen måte. Du har din erfaring som sier at 2.9 innsuget er bra. Jeg har min erfaring som sier at ett modifisert 2.9 innsug gir merkbar effektøkning, og i tillegg selger Moran trimplenum som oppgis til å gi en betydelig effektøkning. Det rette her er nok å gjenta det jeg skrev i post #27, vi får se om vi kan bli enig om å være uenig.

Spørsmålet ditt er upresist, men..... Det er slik at turbomotorer bruker mer bensin pr. avgitt hk enn motorer uten turbo. Hvis du turbotrimmer en motor fra 100 hk til 200 hk så trenger denne mye mer enn dobbelt so stor bensinmengde. Grunnen er blandt annet at turbomotorer går med lavere AFR og lavere tenning. På FULL GASS vil derfor tanken tømmes på langt under halve tiden. På rolig kjøring kan forskjellen være minimal, avhengig av oppsettet.

Du har helt rett. Toppene var portet og ikke minst så var 2,8 innsuget påsveist og portet og hadde mye bedre fløde enn originalt. Poenget mitt er som du ser at jeg fremdeles mener at det er innsugsmanifolden som hovedsaklig holder tilbake de fleste 2,9 motorer. Hvis du leser siste avsnitt her: http://www.emeraldm3d.com/em_walkers_7.html så ser du at maks effekt avgis på 7900 o/min. Dette er til tross for at disse kammene har ett oppgitt turtallsregister fra 2500 - 7500 o/min. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=ARKBP285H Jeg mener at grunnen til at de klarte å skyve både turtallet for maks effekt og selve effekten godt over det som var forventet er selvsagt en godt bearbeidet topp, men ikke minst ett suverent innsug.