RS 1000

Du skrev turbo, altså er det ladetrykk inne i bildet. Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid. BOA og BOB motorene er nedkvelt til rundt 200 hk ved hjelp av ett støydempende luftfiltersystem og ett eksosanlegg med katalysatorer. Hvis alt dette erstattes med ett stort K&N filter + grenrør og effektanlegg så får vi sett hva selve originalmotoren faktisk presterer og da nærmer vi oss nok 235 hk. Hvis vi så setter på turbo + intercooler og begynner å lade så kan man forvente en effektøkning på 23,5 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette fører til at man passerer 300 hk før man passerer 0,3 BAR ladetrykk. Ved kun 0,5 BAR er potensialet 350 hk og ved 1,0 BAR er potensialet 470 hk. Med turbotilpasset kompresjonsforhold og korrekte turboer så er jeg helt sikker på at effekten ved 1,0 BAR ladetrykk vil være svært mye nærmere 470 hk enn 300 hk, også når man benytter seg av de helt originale og urørte BOA BOB innsugene. At disse innsugene skal være i stand til å stjele 170 hk og sette sluttstrek ved 300 hk uansett, det ser jeg på som umulig.

Det tror jeg på. Innsugsmanifoldens egenskaper er en plass mellom særdeles og extremt viktig for en motors funksjon. Hvis man vil ha ett innstrykk av hvor stor innsats det gjøres rundt temaet søke på innsugsmanifold til en 350 CID Small block Chevy på Summitracing.com. Hvorfor oppleves resultatet av modifiseringer lignende de Boostperformance gjør IKKE bra? Jo, helt sikkert fordi at motoren oppleves som svakere ved normale turtall og man føler man har mistet "en 5-600 ccm" motorvolum. Dette er ikke til å unngå hver eneste gang man korter ett innsug. Hvorfor funker det så dårligere med ett kort innsug på 24V motoren enn på 12V motoren? Forklaringen på dette er areal og lufthastighet. For å klare å hente ut maks dreiemoment helt nede på 2500 o/min på 2,9 12 V motoren så var Ford HELT NØDT til å få opp luft hastigheten på dette turtallet. Den ENESTE måten å gjøre dette på er å velge seg små kanaler. Problemet med korte kanaler med liten diameter er rett og slett at det kan bare ikke fungere godt når man ønsker å hente ut normalt med effekt. (145 hk på nærmere 3,0 L er revva) På lave turtall fungerer lengden dårlig og saboterer dreiemomentet og gir en svak motor. Når turtallet øker så stuper de trange kanalene effekten og turtallsvilligheten mye. Akkurat slik en liten original effektbrems-forgasser på gammel Transitt, eller en original moped for den sakens skyld, gjør. En av grunnene til at kanalene ble ekstra små i denne manifolden er at denne manifolden (i motsetning til 2,8 manifoldene) ikke bare brukes på en "stor" motor. 2,4 liters tragedien bruker også denne manifolden og for at denne triste motoren skal klare å prestere noe som helst, så må kanalene være best tilpasset 2,4 L motoren som trenger all den hjelp den kan få. ( Chevrolet gjorde nøyaktig det samme med TPI manifolden sin. Den ble designet til den lille og momentsvake 305 motoren og så ble den i ettertid også brukt på 350 motorene. Det er velkjent at en original TPI manifold er ett stort problem når man skal trimme TPI motorene. Manifolden er rett og slett for trang og det finnes derfor haugevis av oppgraderingsmuligheter. ) Den beste løsningen er derfor passelig lange og passelig store kanaler slik som på BMW sine M-motorer og mange andre high performance saker. Cosworth er ikke idioter så 24V manifoldene er akkurat slik de er av gode grunner. Synd de ikke passer på 12V. Enda en gang ser vi at 2,9 12V manifolden kommer til kort på de aller fleste områder og i tillegg til ovennevnte katastrofer så har den to stygge og skarpe knekker, den ene rett før toppene. Virkelig helt på jordet. Etter min menig altså.

Egentlig ikke, men hvis du ikke skal sette på turbo, så er det bedre å bytte til en annen 2,9.

Presis - og "imponerende" tall, men ikke mye annet. Forsøker derfor å fokusere på fuelflow og AFR i stedet. Hvis man har en motor med 500 + ccm sylindre, kjører bensin og tømmer 900 ccm dyser på 7000 o/min og kjører dem nærmere 60% duty på 4000 o/min, DA har man en velbygget og rask motor.

Jeg er helt enig i at man sjelden ser noe revolusjonerende SIFFOR fra England, men så kjører biler som har motorer med 450 engelske hk lett fra norske 700 hk biler (som har mindre dyser / spridare ) på gatebiltreffene så imponerende tall får større optimister og drømmere enn jeg kikke på. Jeg mener at jeg ikke stirrer meg blind på motorenes vridmoment. I praksis kan man si at jeg tar utgangspunkt i effektkurven, kombinerer med de forskjellige utvekslingene i den aktuelle gearkassen, legger til diff utvekslingen og hjulenes rulleomkrets. Ut fra dette regnes den gjennomsnittlige dreiemomentetkurven fra drivhjulene og ned i underlaget fra 0 km/t og opp til forventet slutthastighet på 201 eller 402 meter eller hva det skulle være. Det er dette som dikterer prestenda. Selv om min enkle oppskrift hverken er nøyaktig eller korrekt, men kan den gi meg mulighet til å sammenligne forskjellige saker.

Disse toppene er blitt beskrevet som 300 hk topper, akkurat slik de er så dette er ett praktprodukt. Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv. Du vet, Engelskmennen kan (pga motorsport) bygge motorer og de bygger motorer med respons og dreiemomentREGISTER. Dette i motsetning til mange andre j#&%#:-( Id%&:-( som får ut dreiemomentkurver som ser ut som trafikk-kjegler. Sjekk Golfen til Dahlback for ett skrekkens eksempel. Dette nevnes fordi jeg har en sterk mistanke om at BOA innsuget kortes (til lignende Cosworths innsug til 4 syl. turbomotor) for at man skal klare å hente ut den fine, flate og brede dreiemomentkurven som dyktige motorbyggere alltid ønsker at motorene deres skal produsere. Man skal være klar over at Ford kunne skryte av at BOA motoren var den sterkeste (produserte mest dreiemoment) serieproduserte motoren under 3000 ccm. Legger du ladetrykk oppå ett slik utgangspunkt så knekker man i stykker det aller meste av motor og drivverk. Dette er poengløst og ett kortere innsug "porsjonerer" ut dreiemomentet på en mer fornuftig måte.

Jeg forstår at du har bestemt deg for at 2.9 innsuget er ett bra innsug og det respekterer jeg selv om jeg vurderer det på en annen måte. Du har din erfaring som sier at 2.9 innsuget er bra. Jeg har min erfaring som sier at ett modifisert 2.9 innsug gir merkbar effektøkning, og i tillegg selger Moran trimplenum som oppgis til å gi en betydelig effektøkning. Det rette her er nok å gjenta det jeg skrev i post #27, vi får se om vi kan bli enig om å være uenig.

Spørsmålet ditt er upresist, men..... Det er slik at turbomotorer bruker mer bensin pr. avgitt hk enn motorer uten turbo. Hvis du turbotrimmer en motor fra 100 hk til 200 hk så trenger denne mye mer enn dobbelt so stor bensinmengde. Grunnen er blandt annet at turbomotorer går med lavere AFR og lavere tenning. På FULL GASS vil derfor tanken tømmes på langt under halve tiden. På rolig kjøring kan forskjellen være minimal, avhengig av oppsettet.

Du har helt rett. Toppene var portet og ikke minst så var 2,8 innsuget påsveist og portet og hadde mye bedre fløde enn originalt. Poenget mitt er som du ser at jeg fremdeles mener at det er innsugsmanifolden som hovedsaklig holder tilbake de fleste 2,9 motorer. Hvis du leser siste avsnitt her: http://www.emeraldm3d.com/em_walkers_7.html så ser du at maks effekt avgis på 7900 o/min. Dette er til tross for at disse kammene har ett oppgitt turtallsregister fra 2500 - 7500 o/min. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=ARKBP285H Jeg mener at grunnen til at de klarte å skyve både turtallet for maks effekt og selve effekten godt over det som var forventet er selvsagt en godt bearbeidet topp, men ikke minst ett suverent innsug.

Det er mulig, men KentCams oppgir eksakt samme kammen til 2000-6500 i 2.8 motoren. I en gammel Kentcams katalog er ett bremsepapir som viser at denne kammen kan gi 190 hk ved turtallsperre på 7000 o/min. Effekten var stigende, men pga original bunndel ble turtallsperre satt der.

Når man kjører med motorkonstruksjoner fra 1960 og 1070 tallet så er det ALLTID gode grunner til å kjøre ZDDP pluss, uansett. Bortsett fra økt kostnad så er det BARE fordeler med å gjøre det. Tenk på at det akkurat er forskjellen i egenskaper mellom ny og gammel olje som har tvunget frem utviklingen av dette produktet. Sjekk API rating.

Enig med du der.

Jeg ser det slik: En helt original 2.9 motor har maks effekt fra 5500 - 5700 o/min. Når TurboTechnics bygget motoren til The Minker Car så valge de så vidt jeg vet å beholde den orignale og avgassgodkjente kammen, de brukte to kompakte eksosmanifolder og to små T2 turboer. Disse var så små at allerede ved 1750 o/min var ladetrykket 0,25 BAR. Med dette trange og milde oppsettet som gir høyt eksosbaktrykk var turtallet for maks effekt nærmest uendret i forhold til det originale, altså 323 hk ved ca. 5700 o/min. Din motor har vel trimkam på hele 284 grader, 2 store grenrør og en svær GT40 turbo med lastebilturbin. Dette gir lavt baktrykk og derfor burde turtallet for maks effekt ligge på 6500 - 7000 o/min på ett slikt oppsett. Jeg mener at grunnen til at dette ikke skjer er at 2,9 innsugsmanifolden er så dårlig at den rett og slett ikke klarer å fylle sylindene på den korte tiden som er tilgjengelig ved turtallt over ca. 5500 o/min. (Altså 0,0086 sek med 284 graders kam). Jeg tror at med en bedre manifold uten stygge vinkler hadde effekten økt fra 323 hk ved 5700 o/min til langt over 360 hk ved 6000 + o/min på motoren din, målt på nav. Jeg er på 2,9 manifolden som en av flere plomberinger som Ford har lagt inn på denne motoren for å strupe effekten.

Du skal tenke på at en 2,3 fra 1984 er hele 26 år gammel, men selv konstuksjonen er fra 1960. Bensinstasjoner tjener ikke penger på å ta inn olje tilpasset så gamle konstruksjoner da så godt som ingen spør etter eller kjøper dette. Du må derfor påregne å gjøre en mer enn alminnelig stor innsats for å få tak i det du trenger her.

Synes at det er trivelig at du poster her. Det er såpass ja. Innsugsmanifolden på 4.0 L er mye bedre enn 2,9 manifolden og da 4.0 L har større slaglengde og moderat stakeforhold så blir dette mer forståelig. Når det gjelder 2,9 manifolden så får vi bare bli enig om å være uenig. Jeg mener at den er og blir tragisk. Jeg tror at på en motor med så høy sugemotoreffekt som du har, så hadde du lett hentet mye mer effekt med en 2,8 EFI manifold, selv med lavere ladetrykk. Så vidt jeg husker har du maks effekt på relativt lavt turtall? 10% økning i turtallt = 10% høyere effekt. Prestanda på snikbygget ditt er imponerende.

Det er nok omslip som er løsningen her. I alfabetisk rekkefølge, Newmancams i England, Kentcams i England, KM-kams i Norge, Pipercams i England m.fl.

Boksen du har er digital og gir en kraftigere gnist enn den gamle analoge MSD6A boksen. På grunn av det enormt store utvalget i USA så druker man i valgmuligheter. Nei du trenger bare det ene og det holder med 29074 til $32,99. Info her: http://www.malloryperformance.com/pdf/TachAdapters.pdf Ett annet alternativ er EZ trigger: http://www.malloryperformance.com/pdf/6200M.pdf Her i innebygget versjon. Enklere enn dette blir det ikke og sjekk gjerne prisen : http://www.jegs.com/i/Mallory/650/6855M/10...roductId=757761

Må begynne med å gratulere med ett godt valg. Det du opplever her er felles for mange som oppgraderer til CDI tenning. Problemet løses enkelt med en slik: http://www.jegs.com/i/Mallory/650/29078/10...roductId=753957 http://www.jegs.com/i/Mallory/650/29074/10002/-1

For å avsløre kvaliteten på arbeidet som er gjort så tar man effekt og deler med motorvolum i liter. Gamle 2,3 108 hk / 2,294 = 47 hk pr. liter. Nye 2,3 114 / 2,294 = 49,7 hk/L 2,6 125/ 2,551 = 49 hk / L 2,8 135/ 2792 = 48 hk/L Som du ser er de alle motorene like døvt trimmet originalt og det vil være like lett / vanskelig å øke litereffekten med f.eks 25% for alle motorene. Når du stroker en 2,3 motor 14% så får du imidlertid VELDIG mye gratis og opplevelsen vil være at du har hentet mye mer enn bare de 14% som strokingen har tilført på motorvolumet på V6´eren din. 61 hk/L x 2,294 = 140 hk => en liten utfording. 61 hk/L x 2,616 = 160 hk => en liten utfording. 160 hk / 2,294 = 70 hk/L => en betydelig større utfordring = mer arbeid og dyrere.

Det er betydelig ja. Nei egentlig ikke. Trimmingsgrad går på hk/L motorvolum og her har ikke 90 mm motoren noen fordel. Når det er sagt så er det mye lettere å hente 165 hk (+ ca. 50%) fra en 108 hk 2,3 L motor enn 205 hk fra en 135 hk 2,8 L motor. Det er slik at Ford V6 motorene har uvanlig høyt stakeforhold og dette er ikke gunstig på vanlig gatekjøring, tvert imot. (OHC har f.eks 77 mm slaglende på samme stakelengde). Faktisk er det slik at disse motorene fungerer bedre og bedre jo mer du stroker dem. Det er derfor de modifiserer og putter 4,0 veiven i dem i England. Som du ser reduseres de eksisterende feilene med stroking og dette er derfor måten å hente ut de gode resultatene på, billig og enkelt. Kjekt å høre, takk.

Det er ett spørsmål om kompetanse og økonomi. Ett godt tilleggsprut og tenningsmodul som senker tenningen ved ladetrykk løser de fleste utfordringer på en god og enkel måte. Større bensinpumpe er ett must. Større dyser er ingen idé uten datasprut og kvele retur er en elendig løsning.

Nå ser vi kjempefordelen med 90 mm motoren, den blir godkjent i nesten hva som helst og stroking er så godt som umulig å oppdage. For å forbedre de trange 2,3 og 2,6 toppenen bør følgende oppskrift følges: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg15.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg14.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg13.htm Resultat: Husk å gange med 1,5 for å omgjøre resultatet til Ford 2,6 V6 motor. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg7.htm Synes ikke at du skal bekymre deg for drivverket enda. Som nevnt har 2,0 og 2,3 veiven 60,14 mm slanglengde. 2,8 veiven har 68,5 mm slaglengde og dette er en økning på hele 14 %. Dette øker motorvolumet tilsvarende og fra 2294 til (vi sier) 2616 ccm. Dette er kuppet. Umulig var å ta hardt i. Det er god plass i hodet. Har en V6 eller to stående selv og sjekker opp en gang i blandt.

Det blir nok nødt til å blir en Nordmann fordi man er totalt avhengig av en skikkelig useriøs og kortvarig effektmåling. Det som veldig mange overser er viktigheten av ser nærmest ufattelig solid motorblokk når man snakker 1000 hk. Når Cosworth utviklet RS500 motoren så sa de stopp på 440 hk. Når motoren ble holdt på denne effekten såg den ut som en geleklump. Dette er imidlertid overholde ikke ett tema når unge ivrige amatører uten Cosworths talent, utdanning, kompetanse og erfaring jager 700 - 1000 hk i dag. Når dyktige amerikanere turbolader V8 motorer for høye effektuttak så er det ganske vanlig og også helt nødvendig å forkaste alublokkene fra personbiler og bygge på Truckmotorene som har mye mer solide støpejernsblokker. 500- 600 hk er mer enn nok til å lage store problemer for en Ford V6 motorblokk. Hvis man driter alle effekttall (som blir stadig mer urealistiske i takt med antall effektmålingsutstyr rundtom) og i stedet konsentrerer seg om å gjøre en god jobb for seg selv, så blir resultatet bra og man blir forhøyd.

Man kan gjerne dele inn Fords V6 motorer etter de 3 forskjellige borringingene 84, 90 og 93 mm. Jeg mener at motorene med 84 mm borring er totalt poengløse og at 93 mm er de beste. Det samme gjelder veivene, jo større jo bedre. Man må se det an. I den ene tilfelle er det snakk om trimming av en lat originalmotor og i det andre er det snakk om motorbytte. Resultatmessig er jeg overhode ikke i tvil om at motorene med 93 borring gir det beste resultatet. I tillegg til at de uansett vil ha 7 % større slagvolum over 90 mm motorene, så har 93 mm motorene større innsug og topper med større kanaler og ventiler. Hvorvidt disse 7% er verdt ett motorbytte i en originalbil som f.eks en 2,3 Taunus får den enkelte vurdere, men jeg synes ikke det. I en Granada eller Sierra derimot er 93 mm motor det rette. På en lett trimmet motor med originale rådebolter og originalvekt på stemplene så er turtallsperre på 7000 o/min det rette valget. Med original kam og ventilfjærer holder det med 6500 o/min da motoren for lengst har avgitt makseffekt og mer overturtall er bare tull. Hvis man kun vil bygge for syke turtall så er nok 10 000 o/min absolutt 0 problem for en Ford V6 med 93 mm borring, 60 mm slag og stakeforhold på langt over 2:1. Levetiden med slike turtall vil ikke være rare greiene slik det seg hør og bør på dragracemotorer.

Ordene "standard motor" forklarer hvorfor det holdt. Med trimkam og hardere ventilfjærer hadde resultatet sannsynligvis blitt ett annet.