RS 1000

Hvis du ser på bildet av MIS innsuget, tenker deg at du står foran bilen og at du vrir det slik at traktene blir stående rett opp, da ser du at plenumet tar inn luften fra siden via de 4 avlange hullene. Nå har jeg ikke studert dette selv, men med det dobble gass spjeldet fra 2,8 EFI montet rett på den høyre plenumsveggen så ville luften fra gasspjeldene kommet inn i plenum med å passere på hver sin side av trakten til sylinderen i midten, så det skal gå fint. Tror ikke jeg skal holde liv i håpet om at det kommer noen tegninger...

Det er sikkert forskjellige meninger om dette, men jeg mener ja. Det er vits og det kan bli ett fornuftig resultat. Det jeg vil tipse om er å sette fokus på mye porting av de knøttsmå innsugskanalene i toppene og på tenningskurven i fordeleren + kompresjonsforholdet. De gode gamle fordelerene med VR sensor er suverene saker og med en amerikansk ettermarkeds tenningsboks og coil så klarer du lett å tenne selv ultramagre blandinger med 0,0 i CO. I tillegg kan du blande i en skvett E85 i forbindelse med godkjenning. Med 3,89:1 diff. utveksling vil nok resultatet kunne bli direkte morsomt og trivelig.

Det er én måte å si det på og da er det ikke dumt å stille seg spørsmål som: Hvorfor er store høyohm dyser uvanlig? Hvorfor er store lavohm dyser helt vanlig? Hvorfor har "høyeffekt" datasprut som Haltech, Autronic, Pectel T6 2000 motorsport osv. dysedrivere som takler lav ohm dyser? Hvorfor har "høyeffekt" sprut som bruker høy ohm dyser massevis at dysedrivere? Hvorfor har laveffekt sprut som LINK LEM, Pectel T2 IKKE noen av delene? Hvorfor er det ingen som foreslår å bruke dysemotstander for å konverere lav ohm dyser til høy ohm slik det er gjort på flere andre biler tidligere, som f.eks Volvo Turbo og på visstnok også på Nissan Skyline? Hvorfor valgte Pectel bort muligheten til å bruke lav ohm dyser på T2 sprutet? Osv.... Finns det i det hele tatt noen unntak og/eller eksempler på at man kan bruke store dyser (ccm dyse/ccm sylinder) på sprut med "høy ohm" dysedrivere og få ett godt resultat?

Jeg har ikke tegnet dette enda, men.... Det jeg vil gjørt er å bruke ett BMW spjeldhus. De traktene der er greie nok, men jeg ville heller valgt noen med "roll back" da luften i dette tilfelle vil bli hentet fra undersiden av selve åpningen (hvis man kan si det slik) akkurat som på MIS innsuget til Cosworthmotorene. Da vi ikke skal drive med noe retur-plate- puls-tuning er det en fordel med trakte som IKKE er rette som rør, men som i koner ned til ønsket diameter, se på ett originalt Cosworthinnsug. Selve plenummet er enkelt. Hvis du legger en Cornflakes pakke eller lignende på toppen av manifolden og tenker deg ett gass-sjeld i fronten av det, så får du ett godt inntrykk. Plenummet må lages noe større enn dette for at det skal blir god nok plass mellom plenumsveggene og utvendig diameter på på traktene. Inne i plenummet skal det være to skillevegger som er festet i taket og som henger ned som to alt for korte gardiner, én på hver side. Som du ser vil luften måtte "snyge" seg inn under disse skilleveggene for å komme seg bort til taktene som er på utsiden av disse. Kantene rundes slik at man ikke maksimaliserer turbulens. Ett annet alternativ er at man i stedet for loddrette skillevegger legger disse på skrå, slik at når man ser for seg plenumet forfra så ligger skilleveggene som en V snudd opp ned og sveist fast nært midten. Begge deler vil også gi kjærkommen avstiving og styrke til den store plenumsflaten.

Problemet er at disse motorene har unødvendig lavt kompresjonsforhold og kompen har mye større betydning for bensinforbruket enn for Hk. De "nye" 2,3 har eksosoppvarmet innsug og 9,0:1 i komp. Motorer som har vannoppvarmet innsug tåler høyer komp uten at bensinen tenningsbanker, men de gamle 2,3 har likevel kun 8,75:1 i komp. Dette er FOR lavt og man taper overalt. Jeg ville slett ikke blitt sjokkert dersom en Taunus med en "rett" bygget 2,3 motor med 5 trinns kasse klarte 0,7 l/mil på pen langkjøring. Umulig er det nok ikke.

Nei, det er ikke normalt, så da er det dårlig vedlikehold og eller "forbedringer" som har skylden. Javisst, der har du forklaringen. Det er av stor betydning for bensinforbruk og motorlevetid at motoren oppnår driftstemperatur så raskt som overhode mulig. Før i tiden brukte folk å dekke til hele eller deler av radiatoren med papp e.l. på vinterstid og det er fremdeles en god idé. Hvis man "forbedrer" og fjerner den originale luftfilterboksen blir resultatet at forgasseren drar inn alt for kald luft og man får problemer. Det er også slik at når man har problemer med merkbart mye fusking så øker bensinforbruket drastisk. Hvis man må gi gass for at det skal gi seg, så øker selvsagt forbruket ytterligere. Med 2,0 L/mil kan du trygt investere i en kraftigerer coil, nye tennplugger med tynnere senterelektrode som f.eks de fra Escort Cosworth, nye tennpluggledninger, osv. Når man kjører forgassermotor er ett billig lambdameter en stor fordel hvis man ønsker å redusere bensinforbruket.

Det er slik at de fleste HK / moment diskusjoner ender opp med god-dag-mann-økseskaft da dette er ett omfattende tema. SITUNE Escorten holdt følge med VS sin " 1200 hk M5" runde etter runde. Det ligger nok videoklipp rundtom. Det som bestemmer hvor godt en bil akser (og toppfart) er gjennomsnitts-driemomentet-på drivhjulene i det aktuelle fartsintervallet som f.eks 100 - 150 km/t. Det som bestemmer akkurat dette er IKKE motorens dreiemoment, det er TA-DA, til enhver tid svinghjulseffekten!!!! Sånn er det bare!

Sist gang jeg undersøkte ble det en bedrøvelig opplevelse så nei, det har jeg ikke. Jeg kan imidlertid oppfordre deg til å sjekke en BMW trykkplate som heter TP618 og som også brukes på Volvomotorer.

Det avhegner av hvilket turbotrykk du vil måle. Hvis du vil måle ladetrykket i manifolden så kobler du den til der. Hvis du vil måle hvor høyt ladetrykk TURBOEN må levere, da må du sette en nippel nært utgangen på turboen eller på den varme siden av intercooleren hvor ladetrykket ER høyere enn i innsugsmanifolden.

Det høyeste som er tatt på ett A/R 0.48 er 396 hk så det er langt fra 50 hk forskjell i potensiale mellom T34A/R0.48 og T34A/R0.63 selv om det ene huset er for lite og det andre for stort. Med den innstillingen der armani, er det en plass mellom trist og tragisk at ikke DU har IRX450 på bilen din. Baktrykket hadde blitt "halvert" i forhold til det du har idag og du kunne satt på ett chip som IKKE retarderer tenningen ned til +/- 5 grader slik noen av T34 chippene gjør, og DA bli det fart i sakene vet du.

Det er vi, ja. I 89/90 var jo bilen nesten ny. Det spørs hvordan det gikk med den etterpå. Nei det vil jeg ikke påstå, men det er jo noen alternativer. Problemet er at for en bestemt trykkplate er clutchen sin kapasitet ca. 30% lavere med organisk lamell enn med en paddle lamell. Man må altså velge seg en betydelig hardere trykkplate dersom man vil ha samme kapasitet med organisk lamell som med paddle lamell og en 1000 kg trykkplate gir en ganske tungtrampet pedal. Det ender ofte med at man etterhvert bygger om fra wire til hydraulisk. Ellers har man slike som dette:

Presis og derfor er det både unødvendig og misvisende å skrive "All about". Enig med du der, så også her er beskrivelsen både unødvendig og misvisende. Hvorfor ikke skrive det slik det er? Det er ikke WS prinsippet som har gitt resultatet her. Ford brukte WS på Escort 1600I med nedslående resultat. Det er "den ws driver" og ws coilen som er kraftigere enn den lille "GR.A" coilen som du hadde før. Enhver oppgradering av det originale tenningsanlegget vil være en stor fordel ja. Det viktigste er at motoren fungerer godt og at du er fornøyd med de valgene du har gjort. Selv om jeg ikke alltid er helt enig med den måten MSD har valgt å gjøre tingene på så har jeg både respekt og stor tro på den erfaring og den kompetanse de har. Ser ingen grunn til IKKE å bli kunde der, men man trenger da ikke å kjøpe alt de selger.

Det er noe i de fleste artiklene, så jeg tar bare noen tilfeldige eksempler. I artikelen "All about cam timing tuning article." er det avbildet en Cosworth og bilder det er bilde av Kentcams sin katalog som viser Cosworth BD kammer. I selv artkkelen står det f. eks ingenting og hvorfor de milde profilene går med totalt annen kamtiming en de værre profilene. Hva er det som skjer når man justerer BD10 fra 115/110 til f.eks 108/108? Hva skjer når man justerer f.eks BD16 til BD8 sine 112/112. Hvorfor er det originale kamtimingen på Cosworth 112/112 mens Kent oppgir dem til 115/110? Det er slikt som er ALL ABOUT! Det han skriver om er kun en lett innføring. Camshafts lesson 1.01. Det er også slik at Ford sin (S) OHC motor har ett spesielt (dårlig) valvetrain. Her må man passe seg vel når man skal velge ventilfjærer da bare litt for kraftige fjærer sørger for at levetiden på kammen reduseres helt enormt. De originale fjærene er ikke spesielt kraftige. Stu går ut å sier at SOHC ventilfjærer er "extremly strong because the valve is accelerated open incredibly quickly. Dette er bare feil og jeg kan forklare vel og lenge og hvorfor. I en annen artikkel heter det: Cologne 2,9 V6 engines feature a fuel temperature sensor og teksten er plassert over ett bilde av en 2,8 MFI motor uten dette. Jeg vet også at DOCH motorer har dette, men jeg ikke huske å sett dette på min egen 2,9. Man kan også lese noe om at Cosworth ECU før L8 ikke er intelligent nok til closed loop. WHAT??. Intelligent ECU da gitt, come on!!!! The list goes on and on. Det går ikke på Stu sin kompetanse, men hvordan han velger å skrive utifra hvem som er det store flertallet i lesegruppen, skjønner? WS tenning er en økonomiløsning for motorer med uten fasesensor og med crank trigger. Ws har absolutt INGEN fordeler. At det likevel kan oppleves for en oppgradering på Cosworth er som oftest at det originale tenningsanlegget, i tillegg til å være litt underdimmensjonert for høye ladetrykk, er blitt gammelt og oppbrukt. Nye pluggledninger, en ny og kraftig coil + ny rotor og fordelerlokk er like greit slik jeg ser det, men det har ingen reklameverdi for MSD i forhold til WS.

Jeg er sånn ca. 100% uenig med du der, så kan ikke du forklare dette på en så inngående og nøyaktig måte som du kan?

Da regner du rett ja.

Noe slikt? Over 400 Nm i gjennomsnitt fra 3400 o/min til 6000 o/min, selv med "chip mappet over telefon". Potensialet er større. http://www.pollymotorsport.no/bilder/bilde...4x4_Tommy_W.jpg Resultatet er imponerende med 400 lb/ft (544 Nm) ved 3500 og 400 hk fra 6000-6500 o/min. Dette er så dyktig gjort at man selvsagt er i England. Tomgangen er derfor selvsagt 100 % jevn og stabil. Jeg sendte en forespørsel, men fikk ikke svar da kammen var tatt ut av produksjon. Folk såg på den milde durasjonen, visste bedre selv og bestilte derfor "bedre" saker. Det har den og de som har forsøkt har, til tross for at ingen har livemappet, blitt fornøyd, men man må selvsagt holde seg til det opprinnelige målet og planen, altså tidlig lading og maks 400 hk. Funker nok den, men man har da favoritter: http://cgi.ebay.co.uk/Sierra-Escort-Coswor...e4#ht_500wt_956 Jo det ville vært direkte ille. KRX400 er en turbo til effekter på opp til 400 hk. Hvis målet er å få se 400 tallet på ett papir, så får man dette lettere til ved å velge en større turbo som lader senere og tregere.

Det tror jeg på. Når man ser stilen som Stu bruker i de tekniske artiklene sine, så avslører det endel om hvordan han anser kundegruppen sin. Når man nå ser at de aller dyktigste Amerikanske motorbyggere som konkurerer om penger, heder og ære, bygger om fra muligcoil dillet til fordeler og en seriøs coil på V8 motorer, DA blir det bra latterlig når MSD selger WS ombyggingskit til unge Coswort eiere. Alle som tjener penger leverer selvsagt det som kundene vil ha og som de faktisk kjøper. Man driter i å selge det kundene egentlig trenger da det ikke er særlig mye kr. å hente der Grunnene til misnøye er imidlertid ikke helt uinteresante likevel, så det er bare å pøse på med info......

For ikke å lage en lang greie av dette nå så er det slik at A/R 0.63 huset er passelig til T38 turboen og T34 "skal ha" A/R 0,55. Hvis du hører med folk som Motorsports-development så er har de sett de fleste oppsett opp gjennom årene. Svært gode og helt elendige oppsett og eiere er begge like viktig for erfaringen sin del. De har garantert chip til forskjellige oppsett og kan gi gode tips til hvilket oppsett man bør satse på i forhold til ønske om resultat og økonomi. Det som sannsynligvis stjeler mest topp effekt fra deg nå er den originale 2wd intercooleren. Hvis du setter slangen til ladetrykkmåleren i det originale dumpvalve uttaket og tar en test så får du sett hva jeg mener.

Vel, jeg har ikke, men du får se om ikke dette virker beroligende. http://www.motorsport-developments.co.uk/rstuning.html

Ja, det er én måte å gjøre det på som har vist seg å fungere godt og fungere over tid. Det man imidlertid kan være klar over er at denne type kamvalg gjerne kombineres med hybridturboer som T34 og RS500 turboen. (liten turbin i forhold til kreftene en gitt kompressor krever), lav komp og 2wd manifolden. Hvis man går for en turbo som f.eks KRX400, som har en effektiv og sterk turbin i forhold til de krefter som kompressoren krever, (NTS fokuserer mye på akkurat dette.) da unngår man endel store ulemper. Dette gjør at man, om ønskelig kan tillate seg å gjøre endringer som andre oppsett ikke takler. Man kan (legg merke til kan, og ikke nødvendigvis må, bør eller skal) f.eks med fordel kjøre kortere og mer effektiv eksosmanifold, værre eksoskam og høyere komp. med de fordeler som dette gir.

Hele vitsen med datasprut er at man kan velge seg oppsett som er helt uvanlig fordi man har kalkulert med de store utgiftene som datasprut og mapping fører med seg. Det finnes fantastiske chip til så godt som alle T34 oppsett, så da er disse totalt bortkastet slik jeg ser det. (Tips, sjekk forøvrig reimhjulet til Reyland). Å sette opp en liste med motorspec. kan fort bli omfattende, men i forhold til det du spør om: 1. KRX 400 turbo evt en spesiell turbo. (Den er ikke bolt-on på en 4x4 manifold og kan derfor oppleves som litt krevende å montere) 2. Det er på tide at noen med datasprut velger å teste hvordan kamprofilene til 24V 2,9L Cosworth V6 funker på den mindre turbomotoren. (Opp fra 240 grader og 8,5 mm løft til ca. 250 grader og ca. 9,5 mm løft. Jeg vet om noen andre kammer med lignende kamdata som gav hele 540 Nm på lave 3500 o/min på 2,0L Cosw., dessverre ute av produksjon.) 3. Tilhørende ventilfjærer. 3. 4x4 eksosmanifold, helst den fantastiske, (men ikke nødvendige) WRC manifolden selvsagt. 4. Air-injectors boost controll.

Du vet,"passer til" er så upresist at svaret må bli :"Klart det". Videre er det slik at det er veldig få ting man "må". Når dette er sagt så vil iallefall jeg på det aller sterkeste anbefale at man først bestemmer hvilket resultat man ønsker seg, og deretter legger en godt utarbeidet plan som viser hvordan man skal klare å nå dette målet. Hvis du leser beskrivelsen under her så ser du at det er betydelig forskjell på disse to turboene og dette vil også kunne gjenspeile seg i valget av deler til de for forskjellige motoroppsettene. Når dette er sagt så finns det også universaloppsett som vil gi aksptabelt resultat nesten uansett hvilken turbo man velger, forutsatt at det mappes "skikkelig". GT3071R is the newest addition to the Garrett Ball Bearing Line up. It fills in the requirements for small displacement 4 cyl. engines and has a excellent response characteristics. It spools up 1,000 RPM sooner than the older GT30R. (GT3076R) Compressor housing is T04E frame size with 2.00 outlet. Compressor inlet is available with 2.75 or 4.00 inlet. Standard (default) turbine housing is first one listed (T3 inlet with 3" 4 bolt "GT" conical discharge flange) and various other turbine housing options are available for easy retrofit into applications where your turbine housing type is already dictated by your current turbo. Please note: Turbine housing choice will determine final calculated cost of turbo in the shopping basket.

http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf Gjelder kammene V6T3 og V6T4 på katalogside 24 samt V65 t.o.m. V68 på katalogside 26.

Det kan man selvsagt argumentere for, men over tid er alltid konsekvensen av feilaktig og utidig selvskryt at man blir avslørt. I motsetning til "wannebees" har seriøse for mye å tape på denne type oppførsel og som vi ser her gjelder ikke påstanden alle kammene deres, men kun én serie. Ser man på kamdata så indikerer de at påstanden slett ikke er urealistisk. Komp. er én ting, squish en annen. Sistnevnte bør absolutt prioriteres på en 2v sugemotor.

Bare hyggelig. Sjekk tykkelsen på topp pakningene nøye. Nja, hvis du regner på det, så får du se at prisforskjellen i % ikke er særlig stor. Reduksjonen i forbruk ved ved å øke komp. nok til å utnytte 98 okt. maksimalt er stor og i tillegg kommer effektøkningen. Kjører selv på den dyreste 95 okt. fordi det faktisk er en merkbar positiv endring i forhold til annen bensin, overraskende nok. Test, test, test. På en såpass stor motor som 2,8 - 2,9 L ( i forhold til de mindre V6 som må bruke nøyaktig samme kammer) kan man nok forsøke med f.eks 106 grader kamtiming, noe som også har betydning for kompresjonsforhold og oktantall og gjør at man har litt justeringsmuligheter for oktantall osv.