RS 1000

Det er ett praktisk kompresjonsforhold som man MÅ holde seg over for at motoren skal virke. En T3 kam er oppgitt til å lukke innsugsventilen 68 grader E.N.D. og hvis du timer kammen korrekt er absolutt minimum kompresjonsforhold for denne motoren 9,99:1. Ved veskemåling SKAL altså resultatet bli minst 10:1 ellers vil ikke motoren fungere slik den skal og da er hele prosjektet, tiden og pengene bortkastet. Resultatet vil bli bedre på absolutt alle måter om du heller velger 10,7:1 og kjører 98 okt. bensin. Det er ikke ventilstørrelsen som begrenser effektuttaket på disse motorene så 42/36 er helt ok og vel så det. Kanalene er imidlertid knøttsmå og bør portes. Veiv, stempler komp osv. alt må sees på da forskjellen i volum fra 2792 til 2933 øker komp. fra 9,2:1 - 9,61:1. Det er også en mye bedre løsning å plane blokken i stedet for toppene da volumendringen er større pr. 0,1 mm som fjernes. Blokkplaning på 0,36 mm vil øke komp. fra 9,6:1 til 10:1 så det er ikke så mye som skal til ser du. Det er fullt mulig å sveise i forbrenningskamrene, men det er en unødvendig tungvindt vei til målet. Fordelene med en korrekt planet blokk er betydelige på en sugetrimmet motor og spesielt når man har støpejernstopper og ønsker å kjøre 95 okt. EDIT. Og så noterer vi oss beskrivelsen av kamserien du har valgt profil fra: " There si no substitute for this next range of cams. They are all high lift/high torque cams with phenomenal mid-range and top end power. "

1. Godt. 2. Pass på å bygge nok komp. til kamvalget, hvis ikke blir det som når en mus "brøler" inn i en tunnellåpning, bare poengløst og latterlig. 3. Med skikkelige ventilfjærer og tilbehør så ligger du godt an. 4. Glimmers! Det er måten å gjøre det på! Høres definitivt ut som du har stø kurs på vei mot suksess og kjøreglede her ja. Klarer ikke seg for meg at motoren skal kunne sprekke. Refererer Ford V6 builder Jerry Spotts:" Has yet to encounter any problem with the stock bottom end, even under severe use. ".

Ta en tur på youtube og søk på powerstroke help eller tuning eller noe. Der er det en kar som forklarer og viser mye om disse motorene, blant annet hva som skjer når folk slurver med vedlikeholdet.

1. Det samme som med andre motorer som trimmes feil og behandles dårlig. 2. Man må alltid varmkjøre alle motorer rolig FØR man tar i. Deretter er det å unngå idiot-oppsett som standard motor med 320 graders kam. 3. De færreste bil motorer har ventiler som er designet for 7000 o/min, men dette er ikke ett problem i praksis. Jeg mener at det er en god idé å velge ett helt moderne Custom spesialkam-kit fra USA. 4. Hvis man bruker vettet i planleggingfasen og kombinerer med tålmodighet i "byggeperioden" så er det målet der både oppnåelig og realistisk.

Skal ikke gjøre for mye Volvo av dette, men A- kammen er blandt de mildeste originalkammene og den er også den som er mest brukt. Altså en mild og god universalkam. Den brukes i alt fra ca. 90 hk B19 med forgasser (sikkert B17 også) og opp til 129 hk B230. Volvo brukte A-kam i B230ET som gav 173 og 182 hk, men byttet denne til T-kammen (T for turbo) og effekten ble da 165 hk. H, K, V, D, VX og VX3 er alle villere enn A- kammen.

Er det GT35R (82 mm stor diameter + kulelager) du mener eller er det faktisk GT35? (76 mm sd og vanlige lager). GT35 er i tilfelle en turbo med ganske stor turbin i forhold til kompressor og slikt gir gjerne gode resultater og historier. GT35 er mye nyere og bedre enn gamle Holset H1C, men se denne, 114% effektøkning med kun 0,8 BAR ladetrykk, forgassere og fordeler :

En annen med Cosworth og GT3076R som også fikk store tall i samme benk, til tross for moderat ladetrykk (og små dyser).

Mer norskt med GT3076R.

Engelskmennene VET selvsagt at man ikke får noe trøkk i en liten 4 syl. 2,0L motor uten godt med ladetrykk så de lader godt over 2,0 BAR. Spesielt godt fokus på effekten ved 4000 o/min på Cosworthmotorer avslører kompetanse på en brutal måte. Her en norsk motor med GT3076R: http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_407_hp.asp Og her en norsk 477 hk sak. http://www.halandtuning.no/Sierra_Cosworth_2wd_477_hp.asp ATPturbo.com har også noen eksempler på prestasjoner.

Bortsett fra godkjenning er det ingen gode grunner til å beholde en 1,6L CVH motor hvis man skal gå i gang med datasprut. Alt er bedre med 2,0 L Zetec.

Den norske forhandleren har forpliktelser i forhold til den norske kjøpsloven, men det har selvsagt ikke utenlandske Garrett. Utgifter i forbindelse med at dette skrøpelige lagerskortet raser må derfor dekkes av den norske forhandlerens fortjeneste og velviljen til å ordne opp står i stil til dette. Da dette turbinhuset passer Cosworth grenrør og Cosworth down pipe, så er det selvsagt viktig at det passer på de turboene som brukes mest på Cosworth også. GT3076R betyr at turbinhuset er maskinert til å passe Garrett turboer med GT30 turbinhjul og lagerdel. GT35R for, hehe, ja gjett. Stage III betyr at huset er maskinert til å passe til Turbonetics (gamle Garrett sin T-serie lagerdel) og T3 steg III turbinhjul som brukes til turboer som f.eks E46, E50 og antageligvis 76 trim "F1" hjulet som brukes i GT-K serien.

Grenrør som tema er stort og innviklet, så det enkleste er å minne om: "If in doubt, Cosworth". Vil man velge å kopiere prinsippet bak 2wd eller 4x4 manifolden? Jeg kjøpte grenrørsdeler herfra: http://shop.klracing.se/cgi-bin/ibutik/AIR...a&artgrp=44 Når det gjelder kompresjonsforhold så er det slik at jo lavere totalbudsjett man har, jo lavere kompresjonsforhold bør man velge seg hvis målet er å få glede av bilen.

Det mange ser ut til å overse er det faktum at selve motoroppsettet og mappingen har en enorm betydning for spool up. En bekjent med GT3076 på sin "norskspec." 2,0L Cosw. fikk ikke fullt ladetrykk før motorturtallet var mellom 4500 og 5000 o/min. Kompetente motorbyggere i England klarer fullt ladetrykk på 2,0 L Cosworthmotor med GT3076R på ca. 3000 o/min og nærmere 500 hk ved ca. 7000 o/min.

Oppstart av nybygget motor må gå feilfritt og raskt. Motoren skal rett opp på 2000 o/min og holdes der. Dette krever at alt ved motorstyringen er korrekt. 1. TB03403 er den originale Escort Cosworth turboen som med det unødvendig store A/R 0,63 huset i enkelte tilfeller omtales som 430 hk turbo. 2. -34 actuator er gode greier. 3. De lysegrønne # 355 Volvo dysene er ikke gode greier til Cosworth. Hvis delenummeret som står på plasten på dysen slutter på 355 så er dette såkalte steg 2 eller 315 hk dyser. 4. Steg 5 Chip til grådyser er nok ett såkalt 430 hk oppsett. 5. "330 opsett..." på original map sensor eksisterer ikke, så her er store feil ute å går. 6. Hvis denne motoren har redusert komp. forhold så er grådysene og Attford Steg 5 chippet greit til en T34 med 360 lagring og nærmere 2,0 BAR ladetrykk. Hvis motoren har originalt komp.forhold og eierens ambisjoner om ladetrykk er rundt 1,5 BAR, da er mørkegrønne dyser #803 og ett steg 3 chip fra Ahmed Bayjoo eller Motorsport developments i utgangspunktet ett mer korrekt valg slik jeg ser det. Så har man dette med porting og "forbedret" innsug som endrer det meste og som i praksis krever at det live mappes for at motoren skal holde over tid hvis du bruker den hardt. Hvis dette skal gjøres så bør det gjøres skikkelig. Skikkelig koster endel kr. så for å få ett resultat som står i forhold til utlegget ditt så bør selve motoroppsettet være korrekt og komplett og sånn sett mangler det her ett sett med kammer som har vist seg å fungere godt sammen med T34 turboen din.

Ford har selvsagt massevis med info fra tester som vil forklare hvorfor de har valgt slik de gjorde. Dessverre har ikke vi vanlige dødelige tilgang. De gamle Ford V6 er såkalte "evenfire" motorer og har 120 grader mellom hver gang ett stempel er på topp. Dette er det samme som alle rekkeseksere har og hvor mange BMW, skyline og Supramotoer har delte plenum? Ford brukte heller ikke delt plenum på Capri 2,6 RSI og Capri 2,8 MFI eller turboutgaven. Delt plenum må derfor ansees å være noe mopedlignende plomberingsopplegg for å holde maks effekt, avgifter og forsikring på ett lavt nivå. Hvis dette Boss innsuget har lange innvendige trakte slik som i tråden under her, så hjelper selvsagt det en god del, men hvis man har automatkasse, så så bør man merke hvor godt det "ultralange" innsuget på BOA og BOB motoren fungerer på lave turtall. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=51368 Viderer bør man spørre seg om hvorfor Cosworth valgte så lange runnere på 24 V motoren når 12 V motoren går mer runnerer som er så alt for korte. Runnerlengden på BMW sine 12V motorer må på generelt grunnlag sies å være korrekt så sjekk denne:

Nå er det jo alltid kjekt med nye produkter til gamle Ford motorer, men man bør være klar over at lignende plenum lenge har vært tilgjengelig for Ford V8 motorer. De blir ikke særlig høyt ratet da de ikke forlenger den korte lengden på kanalene i manifolden og dette gir mye mindre dreiemoment enn andre plenum som øker lengden. Legg merke til at det påstås en effektøkning på mer enn 20 hk. Dette bekrefter bare hvor mye det originale plenumet stuper når hver og én sylinder må hente luften fra ett knøttlite 2-delt plenum som mates av ett gass-spjeld som også er for lite. Dette er blitt påpekt før og derfor tas dette som enda en bekreftelse på riktigheten av resonnementet. Hvis man kutter ett dypt og ca. 10 mm bredt spor langs mindten på det originale plenummet så fjerner man hele skilleveggen slik at sylindrene nå kan hentet luft fra alle 4 sidene av egen innsugskanal mot 3 originalt. Videre blir plenumsvolumet mer enn fordoblet og det blir matet av 2 stk gass spjeld. Jeg mener derfor t man bør oppnå ett resultat som ligger over 80% av dette nye plenumet. Det er fra 145 - 161 hk nesten gratis Hvis man vil legge ut kr i størrelsesorden $750,- så er det nok bedre å kjøpe det gode innsuget i linken her til £566,- : http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx...ge/TV1444TW.jpg og så heller lage seg noen LANGE runnere og bruke ett originalt plenum modifisert som nevnt over, eller bedre, ett nytt ala "kopiere" Cosworth YB eller lignende. Det er mye inspirasjon å hente ved å se på innsug til Fords 5,0L V8 motor som f.eks det fantastiske BXR.

Hehehehehehe, Djeeesusss!!! Kjøper man noe bling bling drit med stort fokus på prisen, så får man ofte som fortjent. "This high performance competition race car Fuel Pressure Regulator from Mc Gill Motorsports is a suitable for use with normally aspirated (carburettor) ,Turbo Charged or Supercharged cars and is offered at the lowest price on E Bay"

Folk sveiser om og setter Cosworth innsug på IS motorer så det går nok omvendt også, som en rimelig test iallefall.

Enig med du i den vurderingen der. Bare hyggelig, stå på.

Med ett volum i stempelet på 2,5 ccm i stedet for det originale ca. 8,72 ccm som kommer jeg til ett komp.forhold på noe rundt 9,905:1.

Det er helt korrekt og den anbefalingen står jeg for, men nå er ikke trådststarter i tvil. Han poster at han vil ha mer krefter fra lave turtall og da er lange runnere en glimrende mulighet som fungerer svært godt. Dette er heller ikke en generell anbefaling til alle og enhver fra min side. Dette er for spesielt interesserte. Det samme er dette som kanskje kan være inspirerende?:

Lengden på innsuget har en enorm innvirkning på bunndraget. Som du ser bør man langt over 35 cm. What is the correct overall system length? Induction length is one of the most important aspects of fuelling performance engines. In our experience an under-length system is the greatest cause of disapointment, with loss of up to 1/3 of power potential. There are a number of good books on the subject and the serious developer is referred to these and, in particular, dyno trials. A guide figure, from the face of the trumpet to the centre of the valve head is 350mm for a 9,000 RPM engine. Burtonpower har to stk innsugsmanifolder til Cosworth. Du bruker disse som utgangspunkt og lager til det du vil. Part nr. SC 500 og MF1N Det tror jeg på. Mest moment ja. I forhold til hva? Ladetrykk eller tid? Vet du hva som ble gjort?

Neida, store muligheter... Hva er det som er uklart?

Ja det er det. Hvis du tar av slangen mellom plenum og BTR når bilen går på tomgang skal bensintrykket stige til ca. 52 psi. Hvis du stopper motoren og blokkerer returen med f.eks en slangestuss og en skrue og drar en ledning fra batteriet pumpen så skal bensintrykket øke til minst 80 psi.

De originale ventilfjærene er uansett i svakeste laget og er vel etterhvert blitt gamle også. Synes at du bør følge Kentcams sin anbefaling her. Hvis du sjekker toppene der hvor oljen kommer opp fra blokken, så ser du at det er kvasse kanter og annet stygt som bør behandles med en dremel. Det samme gjelder inngangen på passasjen inne i bolthullet til ene toppokksbolten. Den originale klaringen mellom vippearmer og akslingen er for liten noe som fører til at oljen her ikke byttes ut så ofte som den burde. Dette fører ofte til skjæringer, sjekk akslingen på undersiden og skift om nødvendig. Det anbefales å hone vippearmene litt for å forebygge mot dette. Har sett mange V6 motorer som er blitt respekløst behandlet. Olje med riktig APR rating blir stadig mer viktig og oljeskiftintervallene bør også holdes. Normal kjølevannstemperatur FØR man gasser for fullt skal man alltid passe på uansett motor, og selvsagt må man unngå å kjøre motoren alt for varm pga for lite kjølekapasitet på radiatoren eller defekt slurevifte. Ett oppgradert tenningsanlegg er å anbefale.