RS 1000

Bortsett fra godkjenning er det ingen gode grunner til å beholde en 1,6L CVH motor hvis man skal gå i gang med datasprut. Alt er bedre med 2,0 L Zetec.

Den norske forhandleren har forpliktelser i forhold til den norske kjøpsloven, men det har selvsagt ikke utenlandske Garrett. Utgifter i forbindelse med at dette skrøpelige lagerskortet raser må derfor dekkes av den norske forhandlerens fortjeneste og velviljen til å ordne opp står i stil til dette. Da dette turbinhuset passer Cosworth grenrør og Cosworth down pipe, så er det selvsagt viktig at det passer på de turboene som brukes mest på Cosworth også. GT3076R betyr at turbinhuset er maskinert til å passe Garrett turboer med GT30 turbinhjul og lagerdel. GT35R for, hehe, ja gjett. Stage III betyr at huset er maskinert til å passe til Turbonetics (gamle Garrett sin T-serie lagerdel) og T3 steg III turbinhjul som brukes til turboer som f.eks E46, E50 og antageligvis 76 trim "F1" hjulet som brukes i GT-K serien.

Grenrør som tema er stort og innviklet, så det enkleste er å minne om: "If in doubt, Cosworth". Vil man velge å kopiere prinsippet bak 2wd eller 4x4 manifolden? Jeg kjøpte grenrørsdeler herfra: http://shop.klracing.se/cgi-bin/ibutik/AIR...a&artgrp=44 Når det gjelder kompresjonsforhold så er det slik at jo lavere totalbudsjett man har, jo lavere kompresjonsforhold bør man velge seg hvis målet er å få glede av bilen.

Det mange ser ut til å overse er det faktum at selve motoroppsettet og mappingen har en enorm betydning for spool up. En bekjent med GT3076 på sin "norskspec." 2,0L Cosw. fikk ikke fullt ladetrykk før motorturtallet var mellom 4500 og 5000 o/min. Kompetente motorbyggere i England klarer fullt ladetrykk på 2,0 L Cosworthmotor med GT3076R på ca. 3000 o/min og nærmere 500 hk ved ca. 7000 o/min.

Oppstart av nybygget motor må gå feilfritt og raskt. Motoren skal rett opp på 2000 o/min og holdes der. Dette krever at alt ved motorstyringen er korrekt. 1. TB03403 er den originale Escort Cosworth turboen som med det unødvendig store A/R 0,63 huset i enkelte tilfeller omtales som 430 hk turbo. 2. -34 actuator er gode greier. 3. De lysegrønne # 355 Volvo dysene er ikke gode greier til Cosworth. Hvis delenummeret som står på plasten på dysen slutter på 355 så er dette såkalte steg 2 eller 315 hk dyser. 4. Steg 5 Chip til grådyser er nok ett såkalt 430 hk oppsett. 5. "330 opsett..." på original map sensor eksisterer ikke, så her er store feil ute å går. 6. Hvis denne motoren har redusert komp. forhold så er grådysene og Attford Steg 5 chippet greit til en T34 med 360 lagring og nærmere 2,0 BAR ladetrykk. Hvis motoren har originalt komp.forhold og eierens ambisjoner om ladetrykk er rundt 1,5 BAR, da er mørkegrønne dyser #803 og ett steg 3 chip fra Ahmed Bayjoo eller Motorsport developments i utgangspunktet ett mer korrekt valg slik jeg ser det. Så har man dette med porting og "forbedret" innsug som endrer det meste og som i praksis krever at det live mappes for at motoren skal holde over tid hvis du bruker den hardt. Hvis dette skal gjøres så bør det gjøres skikkelig. Skikkelig koster endel kr. så for å få ett resultat som står i forhold til utlegget ditt så bør selve motoroppsettet være korrekt og komplett og sånn sett mangler det her ett sett med kammer som har vist seg å fungere godt sammen med T34 turboen din.

Ford har selvsagt massevis med info fra tester som vil forklare hvorfor de har valgt slik de gjorde. Dessverre har ikke vi vanlige dødelige tilgang. De gamle Ford V6 er såkalte "evenfire" motorer og har 120 grader mellom hver gang ett stempel er på topp. Dette er det samme som alle rekkeseksere har og hvor mange BMW, skyline og Supramotoer har delte plenum? Ford brukte heller ikke delt plenum på Capri 2,6 RSI og Capri 2,8 MFI eller turboutgaven. Delt plenum må derfor ansees å være noe mopedlignende plomberingsopplegg for å holde maks effekt, avgifter og forsikring på ett lavt nivå. Hvis dette Boss innsuget har lange innvendige trakte slik som i tråden under her, så hjelper selvsagt det en god del, men hvis man har automatkasse, så så bør man merke hvor godt det "ultralange" innsuget på BOA og BOB motoren fungerer på lave turtall. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=51368 Viderer bør man spørre seg om hvorfor Cosworth valgte så lange runnere på 24 V motoren når 12 V motoren går mer runnerer som er så alt for korte. Runnerlengden på BMW sine 12V motorer må på generelt grunnlag sies å være korrekt så sjekk denne:

Nå er det jo alltid kjekt med nye produkter til gamle Ford motorer, men man bør være klar over at lignende plenum lenge har vært tilgjengelig for Ford V8 motorer. De blir ikke særlig høyt ratet da de ikke forlenger den korte lengden på kanalene i manifolden og dette gir mye mindre dreiemoment enn andre plenum som øker lengden. Legg merke til at det påstås en effektøkning på mer enn 20 hk. Dette bekrefter bare hvor mye det originale plenumet stuper når hver og én sylinder må hente luften fra ett knøttlite 2-delt plenum som mates av ett gass-spjeld som også er for lite. Dette er blitt påpekt før og derfor tas dette som enda en bekreftelse på riktigheten av resonnementet. Hvis man kutter ett dypt og ca. 10 mm bredt spor langs mindten på det originale plenummet så fjerner man hele skilleveggen slik at sylindrene nå kan hentet luft fra alle 4 sidene av egen innsugskanal mot 3 originalt. Videre blir plenumsvolumet mer enn fordoblet og det blir matet av 2 stk gass spjeld. Jeg mener derfor t man bør oppnå ett resultat som ligger over 80% av dette nye plenumet. Det er fra 145 - 161 hk nesten gratis Hvis man vil legge ut kr i størrelsesorden $750,- så er det nok bedre å kjøpe det gode innsuget i linken her til £566,- : http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx...ge/TV1444TW.jpg og så heller lage seg noen LANGE runnere og bruke ett originalt plenum modifisert som nevnt over, eller bedre, ett nytt ala "kopiere" Cosworth YB eller lignende. Det er mye inspirasjon å hente ved å se på innsug til Fords 5,0L V8 motor som f.eks det fantastiske BXR.

Hehehehehehe, Djeeesusss!!! Kjøper man noe bling bling drit med stort fokus på prisen, så får man ofte som fortjent. "This high performance competition race car Fuel Pressure Regulator from Mc Gill Motorsports is a suitable for use with normally aspirated (carburettor) ,Turbo Charged or Supercharged cars and is offered at the lowest price on E Bay"

Folk sveiser om og setter Cosworth innsug på IS motorer så det går nok omvendt også, som en rimelig test iallefall.

Enig med du i den vurderingen der. Bare hyggelig, stå på.

Med ett volum i stempelet på 2,5 ccm i stedet for det originale ca. 8,72 ccm som kommer jeg til ett komp.forhold på noe rundt 9,905:1.

Det er helt korrekt og den anbefalingen står jeg for, men nå er ikke trådststarter i tvil. Han poster at han vil ha mer krefter fra lave turtall og da er lange runnere en glimrende mulighet som fungerer svært godt. Dette er heller ikke en generell anbefaling til alle og enhver fra min side. Dette er for spesielt interesserte. Det samme er dette som kanskje kan være inspirerende?:

Lengden på innsuget har en enorm innvirkning på bunndraget. Som du ser bør man langt over 35 cm. What is the correct overall system length? Induction length is one of the most important aspects of fuelling performance engines. In our experience an under-length system is the greatest cause of disapointment, with loss of up to 1/3 of power potential. There are a number of good books on the subject and the serious developer is referred to these and, in particular, dyno trials. A guide figure, from the face of the trumpet to the centre of the valve head is 350mm for a 9,000 RPM engine. Burtonpower har to stk innsugsmanifolder til Cosworth. Du bruker disse som utgangspunkt og lager til det du vil. Part nr. SC 500 og MF1N Det tror jeg på. Mest moment ja. I forhold til hva? Ladetrykk eller tid? Vet du hva som ble gjort?

Neida, store muligheter... Hva er det som er uklart?

Ja det er det. Hvis du tar av slangen mellom plenum og BTR når bilen går på tomgang skal bensintrykket stige til ca. 52 psi. Hvis du stopper motoren og blokkerer returen med f.eks en slangestuss og en skrue og drar en ledning fra batteriet pumpen så skal bensintrykket øke til minst 80 psi.

De originale ventilfjærene er uansett i svakeste laget og er vel etterhvert blitt gamle også. Synes at du bør følge Kentcams sin anbefaling her. Hvis du sjekker toppene der hvor oljen kommer opp fra blokken, så ser du at det er kvasse kanter og annet stygt som bør behandles med en dremel. Det samme gjelder inngangen på passasjen inne i bolthullet til ene toppokksbolten. Den originale klaringen mellom vippearmer og akslingen er for liten noe som fører til at oljen her ikke byttes ut så ofte som den burde. Dette fører ofte til skjæringer, sjekk akslingen på undersiden og skift om nødvendig. Det anbefales å hone vippearmene litt for å forebygge mot dette. Har sett mange V6 motorer som er blitt respekløst behandlet. Olje med riktig APR rating blir stadig mer viktig og oljeskiftintervallene bør også holdes. Normal kjølevannstemperatur FØR man gasser for fullt skal man alltid passe på uansett motor, og selvsagt må man unngå å kjøre motoren alt for varm pga for lite kjølekapasitet på radiatoren eller defekt slurevifte. Ett oppgradert tenningsanlegg er å anbefale.

Du bør spesifisere mer nøyaktig hva du har og hva du ønsker. Ser f.eks at du nevner 2wd innsug, men hvilken eksosmanifold har du? De som har studert forskjellige turbomap har sett at det som har klart størst betydning for fuelmengde og derfor krefter er ladetrykket. Klarer du 1,0 BAR på 2600 o/min på 4. gear? På hvilket turtall har du 1,5 BAR ladetrykk? En vanlig porting har størst betydning for resultatet over 4000 o/min. Det gjelder egentlig for det meste av trimmingsoppskrifter da man med økende turtall stadig får mindre og mindre TID til å fylle sylindrene med luft og fuel. Jo mindre tid man har til å flytte en gitt luftmengde, jo større høl trenger man og ventilene må åpne tidligere, løftes høyere og lukke senere. (På 6000 0/min har man med den originale 240 graders kammen kun 0,00666 sek. til å fylle en 500 ccm sylinder med ca. 1200+ ccm med luft.) På lavere turtall har man bedre tid og da gir de større hølene ofte dårligere resultat enn originalt pga lavere lufthastighet. For effektøkning på lavere motorturtall er det derfor høyere ladetrykk som gjelder og derfor er en kompetent og fokusert mapping og en seriøs ladetrykk-kontroll stort sett eneste veien å gå. Edit. Utover dette er det enda en ting som virkelig gir massevis av driemoment fra lave turtall og gjennom hele registeret. Dette fungerer så godt at det er ett godt alternativ til veiv med større slanglengde. Dette brukes bevisst i stor utstrekning i motorsport, men i amatørenes Cosworthverden er dette stort sett ett tema som forbigås i stillhet, dessverre. Det som du helt sikkert hadde blitt svært fornøyd med er ett innsug kanaler BETYDELIG lengre enn de originale. Se IS og DOCH. Dette må selvsagt kompletteres med en kompetent mapping og en seriøs ladetrykk styring.

Uten tvil veiv med større slaglengde og en SERIØS ladetrykk styring. En kompent mapping evt, på E85 hjelper også da man slipper å mappe håpløst lav tenning for å unngå tenningsbank. Du trenger spesialkammer for å øke momentet på lave turtall, men da er 550 Nm ved 3500 o/min er oppnådd på 2,0L Cosworth. Uvanlige turbovalg har også vist seg å kunne prestere betydelig bedre resultater enn T34.

Med greit spec. på komp. og kam, da er lett Dremel-behandling av området under ventilsetene og rundt ventilsyringsstøttene + en slik som er det neste på listen da det originale plenumet er "Tett" på den ene av de 4 sidene som sylindrene henter luft fra.

Sjekket nettopp stemplene i en 2,9 145 hk motor. Disse er oppgitt til 9,0:1 i kompresjonsforhold. Stemplene har en grop som måler ca. 58 x 3,3 mm som da utgjør ca. 8,72 ccm. Hvis man fjerner disse 8,72 ccm så økes kompresjonsforholdet fra 9,0:1 og opp til 10,33:1 Kombinert med en sterk anbefalt oppfrisking av pakningsflatene på blokk og topp så er man i ca. 10,5:1 som er helt perfekt.

Husk 2:1 forholdet mellom veiv og kam så friksjonskreftene som virker ned på veiven halveres. Hvis du tar ett 12V og ett 24V stempel og putter det opp-ned i hver sin sylinder, hekter på en liten "fiskevekt" og drar stemplene opp med jevn fart så skal du få se at det er betydelig forskjell i friksjonen mellom de to. Hvis du hadde tatt en 12V og en 24V motor som var komplette uten stempler og dradd de rundt etter veiven så tipper jeg at forskjellen her hadde vært betydelig mindre enn i ovennevnte eks. Det er også fullt mulig å velge "rullekam", rulleløftere og rullevipper og da spørs det...... Man må ikke tro at en korrekt designet støtstangsmotor er dårlig, hverken i prinsipp eller praksis. Når de originale stemplene byttes ut med noen som er sterkere og lettere så er dette en kjempefordel på absolutt alle måter når man øker dreiemoment, effekt og turtall.

Sjekk bruk av smilemusklatur og motorturtall her da:

Har du hørt med sylinderverkstedene rundtom?

1. Ok. 2. Alle som har kjørt Ford V6 vet at disse bremser godt på gear. Dra 5000 o/min på 2. gear og slipp gassen så bremser det godt. Hvis du gjør det samme, men holder full gass og slår av tenningen så bremser det like godt. Grunnen til dette er FRIKSJON!! 90%!! av en motors friksjon kommer fra STEMPELFJÆRENE!. På en 145 hk 12v cruise motor spiller dette mindre rolle da man uansett ikke kjører høye turtall, men når Ford skulle lage en høyeffekt og turtallsvillig 24 V utgave av motoren så gir 12V stemplene så store ulemper at det ikke kan godtas. 24V stemplene er rett og slett ett bedre produkt. Jeg mener derfor at når man skal sugetrimme en 12V motor så vil det være ganske betydelig fordel å bruke moderne stempler og lavfriksjon stempelfjærer. 24V stempler og ringer er tilgjengelig og vil være ett rimelig alternativ.

Ja du kan ta noe av toppene, men du må samtidig ta noe av innsuget på begge sidene og på undersiden. Hvis ikke vil "taket" i innsugkanalene i innsuget være høyere enn taket i kanalene i toppene og dette lager en stygg "motkant" der hvor lufthastigheten er høyest. Dette er selvsagt en katastrofe for flødet, for dreiemomentet og for effekten. De som skal ta av toppene skal også vite hvor mye som MÅ tas av pakningsflatene på innsuget da dette varierer avhengig av vinkelen på V motoren. Flate stempler og en lett planing av blokken for ca. 10,5:1 i kompforhold er den ideelle løsningen for en slik motor med 284 graders 110 LCA kam, jaja, mener jeg da.